AutoPower Podden 2026-08-19

Transkription

Aina: En iks fem med vé tio-motor och manuell låda. Den bilen har aldrig funnits. Förrän nu.

Aina: Hej och välkomna till AutoPower Podden, onsdag den nittonde augusti. Jag heter Aina, och vi är fyra i studion idag.

Aina: Bredvid mig sitter Markus, som redan har hunnit säga att det där bygget kommer att kosta någon en rodlagerrenovering. Och Nikolai, som ser ut som en tioåring på julafton.

Nikolai: Jag har inte sagt ett ord än!

Aina: Du behövde inte. Och så har vi Ellen Volt, som sitter med en tråd om en eldriven sportsedan som ryktas få lägga ner, och ett väldigt stort tålamod.

Aina: Det bjuds på en dragkrok som vägrar lyda, fälgar som inte får plats, fyra obesvarade forumfrågor som får varsitt svar, och en resa tillbaka till när BMW faktiskt byggde en tiocylindrig. Vi kör.

Aina: Vi börjar utanför BMW-bubblan, som vi brukar. Och idag börjar vi med det som faktiskt drabbar alla som kör bil i det här landet just nu: vägarbeten.

Aina: Tjugo störningar med klassningen mycket stor påverkan ligger ute på svenska vägar i det här ögonblicket. Tjugo. Och nästan varenda en är ett vägarbete, inte en olycka.

Markus: Augusti är asfaltsmånaden. Alla ska hinna lägga beläggning innan nätterna blir för kalla, och därför ligger halva E fyran i Skåne uppgrävd samtidigt.

Nikolai: Tre av dem sitter i rad på samma sträcka. Kropp, Örkelljunga upp mot Skånes Fagerhult, och sen Strömsnäs-Traryd ner mot Fagerhult igen. Man kommer inte runt det.

Markus: Och så E arton vid Sandbäcken, E tjugo över bron vid Hjälmare kanal, E tjugotvå mellan Hageby och Klevbrinken. Det finns liksom ingen genväg kvar att ta.

Aina: Samtidigt händer det saker på elbilssidan som är värda en notering, även för den som aldrig tänkt köpa en. En av de riktigt stora batteritillverkarna säger sig nu ha tjugo koldioxidneutrala fabriker.

Markus: Och där tänker jag som vanligt: vad betyder ordet? Är det egen produktion som är ren, eller är det köpta certifikat som gör bokföringen ren?

Nikolai: Men riktningen då! Och en av de franska volymtillverkarna växer just nu snabbare på el i Europa än marknaden i stort. Det är inte premiumsegmentet som driver det längre, det är billiga bilar.

Aina: Och i andra änden klär ett brittiskt lyxmärke insidan i merinoull i stället för läder. Ull. I en bil.

Markus: Jag har en hund. Jag vet exakt hur den interiören ser ut efter fjorton månader.

Aina: Men här är BMW-vinkeln, och den är faktiskt konkret. När volymtillverkarna pressar ner elbilspriserna underifrån, då pressas begagnatvärdena på premium-el uppifrån. Det märks redan på fyraårskontrakten.

Nikolai: Och för dig som kör en tio år gammal sexcylindrig bensinare betyder det tvärtom att din bil håller värdet bättre än många trodde för två år sen.

Aina: Håll den tanken. För dagens första nyhet handlar om en motor som ingen någonsin kommer att sätta i en elbil.

Aina: Ett amerikanskt modemärke som samarbetat med BMW förr har byggt om en första generationens iks fem. Karosskod E53. Och i den sitter en vé tio.

Markus: En tiocylindrig i en E53. Med manuell växellåda. Det är ju en bil BMW aldrig byggde, aldrig ens övervägde att bygga.

Nikolai: Det närmaste vi kom var iks fem em med den fyrlitersåttan, och den kom först på E70, alltså generationen efter. Manuell fanns aldrig i någon iks fem em.

Aina: Vad vet vi egentligen här? Det är ett enskilt bygge, ett showcase, inte något som pekar mot produktion. Det är viktigt att säga rakt ut.

Markus: Precis. Och tekniskt är det ett projekt jag har respekt för. Den motorn är trång, den är törstig, och den vill ha service som en racingmotor.

Nikolai: Vevlagren, va?

Markus: Vevlagren. Den där motorfamiljen är känd för att lagerskålarna slits långt före sin tid om oljebyten sträcks ut. Och det är inte ett fel man hör förrän det är för sent.

Aina: Nyhet nummer två, och den är närmare verkligheten: det har publicerats en hel bildserie på BMW:s em-koncept i Neue Klasse-utförande. Tolv bilder.

Nikolai: Och proportionerna! Låg nos, breda skärmar, och den där kanten längs sidan som är rakt tagen ur E30-formspråket.

Markus: Ett koncept är ett koncept. Jag har sett tillräckligt många konceptbilar bli fyra centimeter högre och tjugo kilo tyngre på vägen till showroomet.

Aina: Men vad det signalerar är ändå tydligt: nästa em tre kommer att bo i den här arkitekturen. Frågan är hur mycket av konceptets attityd som överlever produktionsberedningen.

Markus: Och det är faktiskt den enda intressanta frågan just nu. Inte hur många hästar. Hur mycket karaktär.

Aina: Och så en tredje, lättare grej: BMW Championship spelas den här veckan, och två svenskar är med i fältet. Det är golf, inte bilar, men märket står på skylten.

Nikolai: Vi lovar att inte göra golfpodd. Men vi tar gärna en bil till spelaren som vinner.

Aina: Nu går vi till forumet, för där ligger dagens riktigt frustrerande fall.

Aina: Signaturen catch me, med drygt fyra tusen inlägg i bagaget, har en G30 facelift. Femserien. Och den elektriska dragkroken är helt död.

Aina: Han gör allt rätt, dessutom. Han motionerar kroken ett par gånger i månaden, precis som man ska. Den här gången vägrar den fällas ut och knappen lyser rött.

Markus: Och han har felsökt ordentligt innan han skrev. Reläet klickar, ström finns fram, säkringarna hela, kontakterna hela och torra. Det är en bra felanmälan.

Nikolai: Felkoderna är intressanta. Hallgivare defekt, överströmsavstängning, och ej initierad. Tre koder som pekar åt tre olika håll.

Markus: Nej, de pekar faktiskt åt samma håll. Överström plus hallgivarfel betyder oftast att mekaniken kärvar och motorn drar för mycket ström, varpå styrenheten bryter och tappar positionen.

Nikolai: Så det är inte elektroniken som är trasig. Det är mekaniken som är trög och elektroniken som skyddar sig?

Markus: Det är min gissning. Och då är felsökningen en helt annan: fett i svängmekanismen, kontroll av att kroken inte kärvar i sitt ändläge, inte byte av en dyr styrenhet.

Aina: Signaturen bmw-slangen, med över tretton tusen inlägg, lägger till en detalj jag inte kände till. Han säger sig ha lärt sig att det sitter en mikrobrytare inbyggd i själva kontaktuttaget.

Aina: Han trodde, precis som jag, att detekteringen skedde helt beröringsfritt. Men det verkar alltså finnas en fysisk brytare som ska tala om att kroken är på plats.

Markus: En mikrobrytare. I ett uttag. Som sitter under bilen, bakåt, där vatten och vägsalt bor. Vad kunde möjligen gå fel.

Nikolai: Han har använt kroken tre gånger på fyra år. Tre gånger. Och nu vill BMW ta betalt för felsökningen.

Aina: Och det är egentligen den frågan tråden ställer: är tre användningar på fyra år rimligt innan en dragkrok lägger av? Han räknar inte med någon goodwill.

Markus: Jag tycker faktiskt att man ska begära den. Det här är en komponent som inte har slitits sönder, den har stått still. Och stillestånd ska en dragkrok tåla.

Aina: Vi har en tråd till, snabbare. Signaturen so fresh vill sätta sjuttumsfälgar i E36-utförande på en tre tjugofem cabriolé från nittiofyra, med em-chassi.

Nikolai: Måtten är sjutton gånger åtta komma fem fram med e té tjugo, och sjutton gånger tio bak med e té tjugofem. Bulten är fem gånger etthundratjugo.

Markus: Tio tum brett bak på en E36 utan att röra skärmkanten. Nej. Det svaret behöver jag ingen betänketid för.

Aina: Signaturen blixten svarar precis det: bak kommer det sannolikt inte att passa, eller rättare sagt, bakskärmen måste modifieras.

Markus: Och det ska sägas snällt, för det är ett vackert hjul och rätt stil på bilen. Men fysik är fysik. Ska du ha tio tum bak på en cabriolé, då valsar du kanten. Punkt.

Aina: Vad tror ni? Har någon av er kört en död dragkrok till verkstan och faktiskt fått goodwill? Svara i tråden, länk i shownotes.

Nikolai: Vi gör något lite annat idag. Det ligger fyra frågor i forumet som ingen har svarat på. Och till varenda en finns det faktiskt en guide på sajten.

Nikolai: Signaturen HD-rider har en fem tjugofem från noll fem där högra bakluckedämparen är så sliten att fjädern har slitit hål på plasthöljet.

Markus: Det där med fjäder utanpå är rätt ovanligt, så jag förstår att han tvekar. Men det är ett förbrukningsdon. Byt båda samtidigt, aldrig en i taget, annars vrider du gångjärnen snett.

Nikolai: Signaturen ed stein jagar begagnade injektorer till en E91 320i med en fyrtitre-motorn. Rätt artikelnummer, rätt index, och han vill ha minst en, helst fyra.

Markus: Den motorn. Direktinsprutad bensin med magerförbränning, och injektorer som kostar som en helg i Berlin styck. Och de vill sitta i matchade index.

Nikolai: Där pekar jag rakt på vätskeguiden och kamdrivningsguiden, för det är samma familj av beslut: rätt olja, rätt intervall, och vetskapen om vad som faktiskt sitter i din bil.

Markus: Och för hans del: köp aldrig begagnade injektorer utan att veta indexet. En blandad uppsättning går att köra, men den går sällan att köra bra.

Nikolai: Tredje frågan: signaturen VeeEight fick tvåa på bakljusen i besiktningen. Bakluckans ljus lyser fint, karossens knappt. Han mäter två volt på sockeln.

Markus: Två volt är inget hopp, det är en spänningsdelning. Antingen är det ljusmodulen eller så är det ett dåligt jordställe. Och han nämner själv att han haft kabelbrott i bakluckans genomföring.

Nikolai: Han undrar om modulen går att nollställa eller koda om. Och svaret är ja, men då är vi inne i diagnostikguiden: vilket verktyg som klarar vilken generation, och vad det kostar.

Aina: Och fjärde frågan, från signaturen Tom: en fyra tjugoåtta i cabriolé från fjorton med styrning som känns trög och lite knyckig i motorvägsfart, men fin i övrigt.

Markus: Elservo som varierar assistansen med farten. Knyckigheten i hög fart är nästan alltid en kalibrering som glidit, inte ett mekaniskt fel. Låt en verkstad läsa av styrservomodulen innan ni börjar byta delar.

Aina: Och det där är hela poängen med guiderna. De ersätter inte forumet. De gör att man ställer en bättre fråga i forumet.

Ellen: Tjena tjena, Ellen här. Och idag har jag en tråd med mig som gjort mig lite matt, ska jag säga som det är.

Aina: Berätta.

Ellen: Det går rykten om att en tysk sportbilstillverkare ska fasa ut sin eldrivna sportsedan. Inte tvärstoppa, utan trappa ner under några år. Och inget är bekräftat, det kommer besked först om ett par månader.

Ellen: Men i tråden blir slutsatsen direkt: elbilen är död. Och det är där jag vill sätta mig ner och prata lugnt en stund, för det är inte samma sak.

Markus: Men du, det är ju ändå ett tecken. En dyr elbil som inte säljer.

Ellen: Absolut. Men titta på varför. Samma tillverkare har nu släppt både en eldriven kompakt-SUV och en eldriven stor SUV. Vad tror du folk köper då?

Nikolai: SUV:en. Alltid SUV:en.

Ellen: Alltid SUV:en. Och en av rösterna i tråden säger precis det: det är svårt att se varför man skulle välja sedanen framför någon av dem. Det är inte drivlinan som förlorar. Det är karossformen.

Ellen: Sen finns det en annan grej i tråden som är helt korrekt, och den ska ha credd. En signatur påpekar att nästan alla europeiska premiummärken säljer väldigt få elbilar i USA, trots att det är en jätteviktig marknad.

Ellen: Det stämmer. Men förklaringen är inte att amerikaner ogillar el. Förklaringen är att laddinfrastrukturen där byggdes runt en enda tillverkares standard, och att de europeiska premiumbilarna kom in i systemet sist.

Aina: Så det är ett anslutningsproblem, inte ett smakproblem.

Ellen: Det är ett anslutningsproblem som fått växa i fem år. Och sånt syns i statistiken långt efter att det tekniskt är löst.

Ellen: Och Markus, får jag rätta dig lite grann från förut? Det var göttigt att du var skeptisk, men jag tror du drog slutsatsen lite väl fort.

Markus: Kör på.

Ellen: Du sa om de koldioxidneutrala batterifabrikerna: är det på riktigt eller är det köpta certifikat. Och svaret är att det faktiskt är båda delarna, och att det är hela grejen.

Ellen: En fabrik som gör battericeller drar enormt med el. Det tyngsta man kan göra är att sätta den där elen på vattenkraft eller sol, och det är det de gjort på flera av anläggningarna. Det är riktig utsläppsminskning.

Ellen: Sen finns det en rest, och den restens täcks med certifikat. Så var skeptisk mot restposten, absolut. Men avfärda inte hela siffran, för då missar du att tillverkningen faktiskt blivit renare per kilowattimme batteri.

Markus: Okej. Det var ett bättre svar än jag förtjänade.

Ellen: Och så tar jag den vanligaste myten jag får in, för den hänger ihop: att batteriet är slut efter åtta år.

Nikolai: Det hör jag hela tiden.

Ellen: Det kommer från mobiltelefoner. En telefon laddas till hundra procent varje natt, den har ingen kylning, och den lever ett brutalt liv. Ett bilbatteri har termisk styrning och en buffert i båda ändarna som du aldrig kommer åt.

Ellen: Verkligheten på bilar som gått i åtta, nio år är att de tappat runt en tiondel av kapaciteten. Inte hälften. En tiondel. Och sen planar kurvan ut, den fortsätter inte rakt ner.

Aina: En tiondel på nio år.

Ellen: Och den som kör mest tappar ofta minst, för långkörning med vettig laddning är snällare mot cellerna än en bil som står stilla på full laddning i en varm garageuppfart hela sommaren.

Nikolai: Det är ju precis tvärtom mot vad man tror.

Ellen: Det är därför jag sitter här. Och mitt råd till alla som lyssnar och funderar: strunta i rubrikerna om att den ena eller andra modellen läggs ner. Titta på vad du själv kör om dagarna.

Ellen: Kör du tolv mil om dagen och kan ladda hemma, då är det en enkel kalkyl. Kör du oregelbundet och långt och parkerar på gatan, då är det en helt annan kalkyl. Och båda svaren är okej.

Aina: Och det är väl det finaste med det här inslaget. Du säger aldrig att någon har fel bil.

Ellen: Det finns inga fel bilar. Det finns bilar som inte passar den som köpt dem. Och det är ju alltid samma sak, oavsett om det står el eller diesel på luckan.

Nikolai: Jag känner mig faktiskt lite tröstad, och jag kör en bensinare.

Ellen: Du får vara med ändå.

Aina: Och där tänkte jag att vi skulle glida vidare till dagens historia, för Markus har grävt fram något som faktiskt hänger ihop med morgonens nyhet om den där tiocylindriga

Nikolai: Asch. Nu ringer Kjell igen.

Aina: Nämen tjenare Kjell! Vad har du för roligt att säga idag?

Kjell: Ja hej. Någon måste säga det rakt ut. Ni har suttit i en halvtimme och pratat om batterier som håller nio år. Ingen har frågat vad bilen omkring batteriet håller.

Markus: Och vad menar du med det?

Kjell: Jag menar att ni just hade en femserie där dragkroken dog efter tre användningar på fyra år. Tre! Och den satt på en bil med förbränningsmotor. Tänk vad det där kostar när halva bilen är en dator.

Nikolai: Men det har ju inget med drivlinan att göra.

Kjell: Nej. Det har med attityden att göra. Man bygger inte längre saker som ska sitta där i tjugo år. Min gamla trettia hade en dragkrok av gjutjärn. Den fungerade genom att vara ett järn.

Ellen: Jag måste säga att jag gillar den vinkeln faktiskt.

Kjell: Tack Ellen. Du är den enda av dem som förklarar något i stället för att gissa. Det ska du ha.

Aina: Fick vi precis se en Kjell som är trevlig?

Kjell: Och en sak till. Alla de där vägarbetena ni radade upp i början. Tjugo stycken. Vet ni vad som är det verkliga problemet? Det är inte konerna, det är att ingen håller till höger när fältet minskar, och då står hela

Markus: Och där tog täckningen slut. Precis före det viktigaste.

Nikolai: Kjell, om du hör oss, ring in igen!

Aina: Det gör han aldrig. Han ringer i morgon i stället, mitt i något annat.

Markus: Vi backar drygt tjugo år. Och vi backar till en motor som egentligen inte hade i en fyrdörrars familjebil att göra.

Markus: När BMW byggde sin tiocylindriga till femserien kom den inte ur ett kalkylark. Den kom ur formel ett-programmet, och den bar med sig alla ovanor det innebär.

Markus: Fem liter, tio cylindrar, drygt femhundra hästar och ett varvtalsläge som gick långt förbi åttatusen. Den lät som ingenting annat på en svensk landsväg.

Markus: Och den var, ska sägas, besvärlig. Vevlager som ville ha kort oljeintervall, en kopplingslösning som skrämde många, och en törst som gjorde varje tanknotering till en tankeställare.

Markus: Men den gjorde en sak rätt som är svår att sätta ord på. Den kändes aldrig som en optimering. Den kändes som ett beslut. Någon på den där ritavdelningen ville det här.

Markus: Och det är därför nyheten i morse träffade så hårt. Att någon nu tar just den motorn och skruvar in den i en första generationens iks fem, med tre pedaler, det är inte teknik. Det är ett kärleksbrev.

Markus: Och ser vi samma filosofi idag? Kanske. Konceptet vi pratade om i nyhetsblocket har inte tio cylindrar, men det har samma sorts envishet i formen. Någon har velat något.

Nikolai: Det var det finaste du sagt på hela veckan, Markus.

Markus: Det går över.

Aina: Då sammanfattar vi. Vi började med tjugo stora vägarbeten och en elbilsmarknad som växer underifrån i stället för uppifrån.

Aina: Vi tog ett vé tio-bygge i en iks fem, tolv nya bilder på em-konceptet och lite golf. Vi löste, tror jag, en död dragkrok på en G30 och dömde ut tio tum bak på en E36.

Aina: Vi gav svar till fyra obesvarade forumfrågor, Ellen slog hål på myten om åttaåriga batterier och rättade Markus på ett sätt han faktiskt tackade för, och Kjell hann bli trevlig innan täckningen tog slut.

Aina: I morgon är det torsdag, och då är Karlos Kaross tillbaka och gräver i karosskoderna. Dessutom öppnar PowerBörsen igen med färska annonser, så då blir det fynd eller överpris på riktigt.

Nikolai: Följ oss där ni lyssnar, tipsa oss om ämnen, och framför allt: gå in i tråden om dragkroken och berätta hur det gick för er. Vi läser allt.

Nikolai: Tack för att ni lyssnade. Kör försiktigt förbi konerna. Vi hörs i morgon.