AutoPower Podden 2026-08-17

Transkription

Aina: Trettonhundra mil i timmen på en rak motorväg, nya däck, ny balansering, fyrhjulsinställning gjord — och ändå skakar ratten som om någon rör om i den med en visp.

Aina: Det är dagens forumfall, och innan avsnittet är slut ska vi ha ringat in vad det faktiskt kan vara — för svaret ligger antagligen inte i hjulen den här gången.

Aina: Hej och välkomna till AutoPower Podden, måndag den sjuttonde augusti. Jag heter Aina, och vi är fulltaliga i studion idag.

Aina: Med mig har jag Markus, vår skruvare och husets inbyggda skeptiker, och Nikolai, som fortfarande blir lika glad varje gång någon säger ordet sugmotor.

Aina: Och så har vi förstås Ellen Volt, som gästar oss varje dag numera med Elen med Ellen — idag med ett ämne som ligger rakt i knät på en forumtråd vi ska prata om.

Aina: Vi ska hinna med fartkameror som läser vad du gör med händerna, en kombi-jämförelse som fick premiummärkena att svettas, ett lackskydd som ska på en helt ny elbil, och en riktigt trång slang på en gammal roadster. Vi kör.

Aina: Vi börjar som alltid utanför BMW-bubblan, för det som händer på vägen händer oss alla oavsett vad det står på grillen.

Aina: Och det finns uppgifter om en ny generation fartkameror som inte bara mäter hastighet, utan som med kamera och bildanalys försöker avgöra om föraren håller något i handen. Alltså om du sitter och pillar med mobilen.

Markus: Tekniken finns, den har testats på flera håll i Europa i några år. Frågan är rättssäkerheten. En kamera som tycker att du håller en mobil — det är en bedömning, inte en mätning.

Nikolai: Men den ser ju om du håller något!

Markus: Den ser att du håller något. Det kan vara en mobil, det kan vara en kaffemugg, det kan vara att du kliar dig i örat. Skillnaden mellan de tre är juridiskt ganska stor.

Aina: Samtidigt vet vi vad statistiken säger. Att titta ner i en telefon i hundra kilometer i timmen betyder att du kör flera hundra meter i princip blind.

Markus: Där har du ingen invändning från mig. Jag tycker bara att när tekniken går från att mäta till att tolka, då måste vi vara tydliga med vad som faktiskt bevisas.

Nikolai: Och så har vi vägarbetena. Jag tittade på trafikläget i morse och det är tjugo störningar med mycket stor påverkan i landet just nu. E fyra i Skåne på tre olika ställen, E arton, E tjugo, E sexton uppe i Gävleborg.

Aina: Det är den där sensommarveckan när Trafikverket ska hinna med allt innan hösten kommer. Räkna med köer och räkna med att din restid inte stämmer.

Markus: Och det är precis i den situationen folk plockar upp telefonen. Man står stilla, man blir uttråkad, man ska bara skriva att man blir sen.

Nikolai: Och så rullar kön igång och du sitter där med tummen på skärmen framför en kamera som just lärt sig vad en tumme är.

Aina: Och där har vi BMW-vinkeln, för det här är faktiskt något vi kan göra något åt själva. Nästan varenda BMW från F-generationen och framåt har telefonen kopplad till skärmen och röststyrning som funkar.

Markus: Fast folk lär sig aldrig rattknapparna. Man betalar sextusen extra för ett paket och sen använder man mobilen i knät ändå.

Aina: Så uppdraget till er som lyssnar: lär er den där lilla knappen på ratten den här veckan. Om ni bara gör en sak efter det här avsnittet, gör den.

Aina: Och på tal om saker vi trodde att vi visste — vad händer när en billigare kombi går om premiumsegmentet i ett jämförelsetest?

Aina: För det är precis vad som hänt. Ett jämförelsetest har landat där en betydligt billigare kombi placerar sig före både BMW och den där andra tyska trestjärniga tillverkaren.

Markus: Ja, och innan alla tänder till: vad vet vi egentligen? Vi vet att en redaktion har satt tre bilar bredvid varandra och gett dem poäng. Vi vet inte hur mycket utrustning som skilde, och vi vet inte vilken prisnivå de faktiskt jämförde.

Nikolai: Men det är ändå en grej? För fem år sedan hade det varit otänkbart att en budgetkombi ens var med i samma test.

Markus: Det är en riktig grej. Det som hänt är att golvet har höjts. Bilar som förr var uppenbart sämre är idag fullt dugliga. Skillnaden ligger inte längre i om bilen är bra, utan i hur den känns efter tio mil på en dålig väg.

Aina: Och där brukar BMW hämta hem det. Sätesposition, ratt, hur bilen står på vägen i hundraen.

Markus: Precis. Och i ett test på en dag mäts inte det. Man mäter bagageutrymme i liter och hur många usb-uttag det finns i baksätet.

Nikolai: Det där lät bittert, Markus.

Markus: Det var lite bittert.

Aina: Nyhet nummer två, och den är mer glädjande: vår egen Modellguide har fått en uppdatering.

Nikolai: Sjuttiotvå guidesidor som täcker etthundrafyrtiosju karosskoder. Alltså i princip hela BMW:s moderna historia i en enda meny.

Aina: Och det är faktiskt användbart om ni står och funderar på en begagnad bil. Gå in på autopower punkt se, klicka på Modellguiden, och slå upp karosskoden innan ni åker och tittar.

Markus: Det är det jag alltid säger till folk som ringer och frågar. Kolla vad generationen är känd för innan du blir förälskad i annonsbilderna. Halva besvikelserna försvinner där.

Nikolai: Och Karlos har ju byggt hela sin karriär på de där sidorna. Han har sjuttioen kvar i rotationen, så vi kommer inte få slut på karosskoder på ett bra tag.

Aina: Nyhet nummer tre, och den handlar om något som blivit ett samtalsämne bland ägare: priset på servicevätskor.

Markus: Ja. Och det här är inget som en pressavdelning har skickat ut, det är något som kommer nerifrån, från verkstadsgolvet och från ägarna själva. Växellådsolja som kostar runt tusen kronor litern, och lådor som ska ha nio liter.

Nikolai: Nio liter gånger tusen. Det är ju en helg i Berlin.

Aina: Vi tar det ordentligt om en stund, för det finns en forumtråd som gräver rakt ner i det. Men först: dagens huvudfall.

Aina: Dagens tråd kommer från femserie-avdelningen och den är skriven av Henrik trehundratrettiofem i, som kör en fem tretti d xDrive från tjugosexton.

Aina: Symptomen: vibrationer och skak i ratten och framvagnen vid ungefär hundratrettio och uppåt. Vid hårdare acceleration försvinner det. Det kommer när han ligger i konstant fart eller accelererar lätt.

Markus: Och innan någon säger obalans — han har redan gjort läxan. Nytt gummi, ny balansering, fyrhjulsinställning, nya styrleder. Sexton tusen mil på bilen och i övrigt orörd.

Nikolai: Han nämner också att han gjort en så kallad ex-delete, alltså att fördelningslådan är urkopplad så bilen i praktiken är bakhjulsdriven.

Markus: Och det är där jag hänger upp mig. Det är en detalj som ändrar hela bilden. En fyrhjulsdriven femma som körs som en tvåhjulsdriven har fortfarande kvar hela framvagnens drivlina på plats.

Aina: Förklara det för oss som inte ligger under bilar på fritiden.

Markus: Drivaxlarna fram sitter kvar och snurrar. Är en av dem lite skev, eller har en knut som börjat glappa, så märks det inte när drivningen är bortkopplad — förrän du kommer upp i ett varvtal där den skevheten hamnar i takt med något annat.

Nikolai: Och det förklarar ju varför det bara händer i ett smalt fartfönster! Det är ju en resonans. Vid högre pådrag ändras belastningen och den försvinner.

Markus: Precis. Och en annan läsare, JLandstrom, beskriver exakt samma sak på sin bil: skak runt hundratio till hundratjugo som minskar högre upp men aldrig försvinner helt. Han la på nya däck och det ändrade ingenting.

Aina: Han har tjugotums fälgar och trodde först att någon prickat ett potthål.

Markus: Alla tror alltid att det är fälgen. Det är alltid inte fälgen.

Nikolai: Så din dom då? Han funderar på att byta fjäderben fram och länkarmar, för framvagnen känns säckig.

Markus: Länkarmarna ska nog bytas ändå på sexton tusen mil, det är inte fel spenderade pengar. Men jag tror inte att de är orsaken till just det här skaket. Jag skulle lyfta bilen, ta av hjulen, och känna på drivaxlarna och stödlagret innan jag beställde något.

Aina: Och kardanaxelns mittlager? Det brukar vara den klassiska boven på en bakhjulsdriven femma.

Markus: Det är faktiskt min huvudmisstanke. Ett trött mittlager ger exakt det här: skak i ett bestämt fartfönster, mindre vid pådrag, och det syns inte alls på en balanseringsmaskin.

Nikolai: Och det kostar en bråkdel av ett par fjäderben.

Aina: Vad tror ni därhemma? Har ni haft samma sak på en femma i den generationen? Svara i tråden — länk i shownotes.

Aina: Vi har tre trådar till på bordet, och de förtjänar varsin minut. Först: magnusjak ska lägga lackskydd på sin i fyra och letar någon i Malmö som kan göra det ordentligt.

Nikolai: Och han är tydlig med att han vill ha premiumsegmentet, inte den billigaste lösningen. En användare varnar för en metod som börjat flaga efter ett tag på en kompis bil.

Markus: Mitt råd är detsamma varje gång: begär att få se en bil de gjort för två år sedan, inte en de gjort förra veckan. Alla lackskydd ser fantastiska ut dag ett.

Aina: Sedan har vi Prins Valiant, som ska byta värmeslangar mellan motorn och värmepaketet på en em femtitvå be tjugoåtta i en zäta tre från nittioåtta. Slangarna ligger under insuget.

Markus: Och forumets svar är hårt men rätt. Westersund skriver att det inte är värt alla svordomar och blåmärken att jävlas med en slang under insuget — plocka bort insuget.

Nikolai: Och Sverige föreslår en skarv i stället!

Markus: Ja, om slangen är hel i övrigt. Han har ett bra tips också: kläm åt slangen med en tving på var sida, så rinner det knappt ut någon kylarvätska.

Aina: Och den sista tråden leder oss rakt in i nästa segment, för pincam har en iks tre xDrive trettio e från tjugotjugotvå som rullat tolv tusen mil, och undrar om laddhybridlådan ska ha ny olja.

Markus: Och märkesverkstaden svarade med ett pris som fick honom att sätta kaffet i halsen. Ungefär tio tusen kronor bara för oljan.

Nikolai: Han tog in nio offerter via en förmedlingstjänst i stället. Och begell bekräftar prisnivån, samma sak hos deras verkstad.

Aina: Och innan vi går vidare — vi har fyra obesvarade frågor i forumet just nu. Bakluckedämpare till en fem tjugofem från noll fem, injektorer till en e nittioett tre tjugo i, bakljus som knappt lyser på en annan e nittioett, och trög servostyrning på en fyra tjugoåtta i cabriolé.

Nikolai: Injektorfrågan är faktiskt lite akut. Han letar begagnade med rätt index till en en fyrtitre-motor, och den motorn är känd för precis det problemet.

Aina: Kan ni svara på någon av dem, gör det. Ett svar från er är värt mer än tio från oss.

Aina: Och då lämnar vi över, för den där laddhybridtråden är precis vad du ville prata om idag, Ellen. Välkommen.

Ellen: Tack ska ni ha! Och ja, jag har suttit och läst den tråden i morse med kaffe och allting, för den sätter fingret på nåt jag pratar om nästan varje vecka.

Ellen: Laddhybriden är den mest missförstådda bilen på svenska vägar. Den kan vara det smartaste du köper, och den kan vara det dummaste. Skillnaden är inte bilen. Det är hur du använder den.

Aina: Förklara det.

Ellen: En laddhybrid har två drivlinor. En elektrisk med ett litet batteri, och en förbränningsmotor med allt vad det innebär — olja, filter, växellåda, avgassystem. Du äger alltså två bilar i en, och du betalar underhåll för båda.

Ellen: Kör du kortpendling, laddar hemma varje natt och kommer upp i åtta av tio mil på el — då är den lysande. Du får eldriften i vardagen och slipper räckviddsångesten på semestern.

Ellen: Men laddar du aldrig, ja då släpar du runt på ett par hundra kilo batteri som bara kostar dig bränsle. Då hade du varit bättre betjänt av en vanlig diesel.

Nikolai: Och pincams bil har alltså rullat tolv tusen mil på fyra år. Det är ju rätt mycket.

Ellen: Det är mycket, och det är faktiskt en viktig ledtråd. Tolv tusen mil betyder att den bilen har jobbat. Och då är frågan om växellådsolja inte konstig alls — den är precis rätt fråga att ställa.

Markus: Men BMW säger att den är livstidsfylld.

Ellen: Ja, och där måste vi vara ärliga om vad ordet betyder. Livstid i ett tekniskt underlag betyder konstruktionens beräknade livslängd, inte bilens. Det är inte ett löfte, det är en kalkyl.

Ellen: Och i en laddhybrid jobbar lådan hårdare än i en vanlig bil. Elmotorn sitter integrerad i lådan, den kopplar in och ur förbränningsmotorn hela tiden, och den tar hand om regenerativ bromsning. Oljan gör alltså fler jobb än att bara smörja.

Nikolai: Så du säger byt?

Ellen: Jag säger att på tolv tusen mil är det inget dumt beslut. Men jag säger också att man ska välja verkstad efter kunskap, inte efter pris. En felaktig oljespecifikation i just den lådan är dyrare än att låta bli.

Aina: Och priset då? Tusen kronor litern känns absurt.

Ellen: Det är dyrt, men det är inte påhittat. De där oljorna är specialformulerade för växellådor som också innehåller en elmotor, och volymerna som tillverkas är små. Däremot ska man be om att få se specifikationen, inte bara priset.

Ellen: Och sen vill jag rätta en sak som ofta sägs, även här i studion ibland. Man hör att elbilar och laddhybrider skulle vara en belastning för elnätet. Att de är en risk.

Markus: Är de inte det då? Alla laddar ju samtidigt när de kommer hem.

Ellen: Det är precis där missförståndet sitter. Om alla laddar klockan sex på kvällen, ja då är det en belastning. Men nästan ingen behöver ladda klockan sex. Bilen står still till nästa morgon.

Ellen: Med en laddbox som styr på timpris flyttar sig laddningen automatiskt till natten, när nätet står och rullar tummarna. Då är bilen inte en risk längre — då är den en resurs, för den jämnar ut dygnet.

Nikolai: Och du får ju billigare el på köpet!

Ellen: Precis, och det är det fina. Det som är bäst för nätet är också billigast för dig. Det är sällan de två sammanfaller så snyggt.

Aina: Har du ett konkret råd till pincam och alla andra med en laddhybrid?

Ellen: Tre saker. Ladda varje natt, även om batteriet inte är tomt — små laddningar är snällare än stora. Kör aktivt på el i stan, inte på motorvägen. Och behandla förbränningsmotorn som en motor, inte som en reservdel. Den vill också bli varm ibland.

Ellen: Och ni som funderar på om laddhybrid passar er: räkna på hur många av era mil som faktiskt är under fem mil per dag. Är svaret över sjuttio procent, då är det rätt bil. Är det under trettio, då lurar ni er själva.

Aina: Tack Ellen. Det där var förklarat utan att någon behövde känna sig dum, och det är precis därför du är här varje dag.

Markus: Och så backar vi in i historien, för zäta tre-tråden idag gjorde mig lite nostalgisk.

Markus: För trettio år sedan rullade den första Z tre:an ut ur fabriken i Spartanburg i South Carolina. Det var första gången BMW byggde en bil för världsmarknaden utanför Tyskland, och många var skeptiska.

Nikolai: Karosskoderna är e trettisex sju för roadstern och e trettisex åtta för coupén, som folk fortfarande kallar brödrosten.

Markus: Och den fick ju ett rejält skjuts i marknadsföringen av en viss brittisk agent som körde runt med den i en film. Fast han knappt satt i den i två minuter.

Aina: Och de tidiga bilarna var ju rätt klena.

Markus: Fyrcylindriga med under hundrafemtio hästar från början. Det var en bil som såg mycket snabbare ut än den var. Men sen kom sexorna, em femtitvå-motorerna, och då blev balansen den där som folk fortfarande pratar om —

Nikolai: Asch… nu ringer Kjell igen.

Aina: Nämen tjenare Kjell! Vad har du för roligt att säga idag?

Kjell: Ja hej. Någon måste säga det rakt ut: Z tre:an är den mest överskattade bilen ni har pratat om i år.

Markus: Rakt på sak som vanligt. Ingen uppvärmning.

Kjell: Det där säger folk som aldrig ägt en. Jag hade en nittiosjua. Den vek sig i karossen så fort man tog ett gupp i en rondell. Det var en trettia som någon klippt taket av med en vinkelslip.

Nikolai: Men balansen då? Bakhjulsdrift, sexa, kort hjulbas!

Kjell: Kort hjulbas, ja. Kort hjulbas betyder att den försöker döda dig i regn. Det är ingen egenskap, det är en varning.

Aina: Du är på gott humör idag, Kjell.

Kjell: Och en sak till — jag sitter här på E fyra i Skåne och det är vägarbete på tre ställen samtidigt. Tre! Vem planerar det? Och så ska ni sitta där och prata om växellådsolja för tio tusen kronor när ingen ens kan —

Aina: Hallå? Kjell?

Markus: Kjell, hör du oss?

Aina: Nej. Nej, vi tappade honom. Så tråkigt. Förbindelsen var jättebra ända fram tills nu.

Nikolai: Den var kristallklar.

Aina: Kjell, om du hör oss — ring in igen!

Markus: Det gör han. Det gör han alltid.

Markus: Men han har faktiskt en halv poäng om karossen. De tidiga roadstrarna hade svag vridstyvhet, och det var därför coupén kom — den blev ungefär två och en halv gånger styvare med tak.

Aina: Och det är det som gör att brödrosten idag är den som stigit mest i värde.

Markus: Precis. Och samma filosofi ser vi idag: ta en kort bil, lägg motorn långt bak i fronten, och låt föraren sitta nästan över bakaxeln. Det är fortfarande receptet.

Aina: Och där är vi framme vid slutet. Vi har pratat om fartkameror som försöker läsa vad du gör med händerna, och tjugo vägarbeten som gör din restid till en gissningslek.

Aina: Vi har tagit en kombi-jämförelse med en nypa salt, tittat på den uppdaterade Modellguiden, och grävt i Henriks skak i en fem tretti d — där vår misstanke landar på kardanaxelns mittlager snarare än hjulen.

Aina: Ellen har rett ut när en laddhybrid är smart och när den är rena självbedrägeriet, och Markus har tagit oss trettio år tillbaka till Spartanburg. Kjell fick vi tyvärr aldrig höra färdigt.

Nikolai: Och imorgon är PowerBörsen tillbaka med färska annonser — det har varit tomt på fatet i några dagar, så vi har fynd eller överpris på lut. Plus att Karlos kommer in med en KarossKodKoll.

Nikolai: Följ podden där ni lyssnar, tipsa oss om ämnen, och framför allt: gå in i forumet och svara någon som väntar. Fyra frågor står obesvarade just nu.

Nikolai: Tack för att ni lyssnade, kör försiktigt förbi vägarbetena, och håll till höger så Kjell slipper ringa om det. Vi hörs imorgon.