AutoPower Podden 2026-08-09

Transkription

Markus: Nio månader efter att han köpte bilen av en handlare gick kamkedjan av. Inga missljud, ingen varningslampa, ingenting.

Nikolai: Och nu står den på en bärgare?

Markus: Nu står den hemma på uppfarten. Och den enda riktiga frågan i kväll är vem som ska betala för det.

Aina: Godkväll allihop, söndag den nionde augusti, och välkomna till AutoPower Podden. Jag heter Aina, med mig har jag Markus och Nikolai — och en fjärde stol som är fylld i kväll också.

Ellen: Hej! Ellen Volt heter jag. Elbilsjournalist, och innan det installationselektriker — jag har dragit kabeln, gjutit fundamentet och satt upp stolpen på riktigt innan jag började skriva om den.

Nikolai: Och nu är du här varje dag!

Ellen: Varje dag från och med i kväll, ja. Ni får säga till om det blir för mycket el.

Markus: Vi säger till.

Aina: Det här väntar i kväll: en kamkedja som gick av på en bil som köptes av en handlare för nio månader sedan, en helt färsk annons på PowerBörsen som kom in för några timmar sedan, Ellens första riktiga programpunkt, den sista manuella M3:an någonsin, och en besiktning som slutade med en räkning på tjugoåttatusen tvåhundra kronor.

Nikolai: Vi börjar med kamkedjan, för den lades upp för mindre än en timme sedan.

Aina: Andreas är medlem sedan 2013, drygt sextio inlägg, och han skriver rakt ut: BMW 320 GT från 2015, motorkoden N47. I går gick kamkedjan av och bilen fick bärgas hem.

Markus: Och där stannar de flesta som kan sin BMW upp. N47 och kamkedja i samma mening är ungefär det värsta man kan läsa på en söndagskväll.

Nikolai: Förklara för den som inte vet.

Markus: Kedjan sitter i bakkant på motorn, mot svänghjulet. Inte fram, där du kommer åt den. Det betyder i praktiken att motorn eller växellådan måste ut ur bilen för att man ska komma åt jobbet.

Aina: Och när kedjan väl går av på en modern dieselmotor så möts ventiler och kolvar. Det är inte "byt kedjan och kör vidare", det är "öppna motorn och se hur illa det är".

Nikolai: Men han skriver ju att han inte hörde några missljud alls innan.

Markus: Nej, och det är den obekväma delen. Den klassiska varningen är ett rassel vid kallstart. Men styrningarna av plast kan vittra sönder utan att kedjan låter särskilt mycket — och då kommer det utan förvarning.

Ellen: Får jag fråga en sak som elbilsmänniska? Finns det överhuvudtaget något sätt att kontrollera det i förväg?

Markus: Man kan lyssna efter rasslet och titta på oljans skick. Men något garanterat förhandsbesked finns inte. Det är en av de där sakerna man betalar för i efterhand.

Aina: Och därför blir hans andra fråga den viktiga: ska han reklamera till firman, eller ge sig på bytet själv?

Nikolai: Reklamera. Självklart reklamera.

Markus: Det är inte självklart, men det är rätt.

Aina: Han köpte bilen av en handlare, alltså en näringsidkare, för nio månader sedan. Då gäller konsumentköplagen. Och där finns en presumtion: fel som visar sig inom två år från köpet antas ha funnits redan vid leveransen, om inte säljaren kan visa något annat.

Markus: Vilket i praktiken flyttar bevisbördan. Det är inte Andreas som ska bevisa att kedjan var trött i november — det är firman som ska bevisa att den inte var det.

Nikolai: Två år? Jag trodde det var sex månader.

Aina: Sex månader var den gamla regeln. Den ändrades — men halva branschen pratar fortfarande som om den gällde.

Ellen: Och det gäller lika mycket för en begagnad elbil, förresten. Samma lag, samma presumtion. Det är inte en bränsleslagsfråga.

Aina: Det viktiga rådet till Andreas är ändå praktiskt: reklamera skriftligt, gör det nu, och rör inte motorn innan firman har fått chansen att svara.

Markus: Precis. Skruvar du isär den själv först har du gett bort hela din position.

Nikolai: Och fotografera allt först. Mätarställning, hela bilen, bärgningskvittot.

Markus: Fem minuter. Billigaste försäkringen som finns.

Aina: Tråden har noll svar just nu. Så Andreas — gå in i tråden också. Där sitter folk som gjort exakt det här jobbet.

Nikolai: Nästa tråd är betydligt gladare. Spolarpumpen på en E91 från 2006 har slutat spruta på bakrutan.

Markus: Och det är kvällens bästa tråd, för svaret är en hel liten lektion i felsökning.

Aina: En av forumets mest erfarna medlemmar svarar med ett söndra-och-härska-schema. Steg ett: får pumpen ens ström?

Markus: Och tricket han beskriver är gammalt och lysande. Koppla bort pumpen och sätt dit en glödlampa på tio watt i stället. Lyser lampan när du drar i spaken? Då kommer strömmen fram, och då är det pumpen som är död.

Nikolai: Och lyser den inte?

Markus: Då är felet uppströms. Säkringsdosan, styrningen, kabeln. Du har halverat problemet med en glödlampa för tio kronor.

Ellen: Det där är precis samma metod som vi använder på laddstolpar. Man delar kedjan på mitten och frågar: kommer signalen hit? Ja eller nej. Sedan halverar man igen.

Aina: En annan medlem gissade på gångjärnskablarna i bakluckan, vilket är en helt rimlig misstanke på en kombi i den åldern.

Markus: Rimlig, men fel den här gången. För han slog upp det i BMW:s eget underlag och kunde visa att bakrutepumpen sitter vid spolarvätskebehållaren bakom höger framskärm. Inte bak i bilen alls.

Nikolai: Alltså längst fram, för att spola längst bak?

Markus: Samma behållare, egen pump. Det är därför gissningar är dyra och scheman är billiga.

Aina: Och där kommer meningen som jag tycker att vi ska rama in: elscheman ska alltid ligga uppflärpta på köksbordet när man felsöker en modern bil.

Markus: Det är det bästa verktygstipset i hela svepet, och det kostar ingenting.

Ellen: Det ska jag sno till elbilsguiden.

Nikolai: Sista snabba ur forumet: en som letar rätt tång till glödstiftskontakterna på en N57.

Markus: Åh. De där kontakterna. De är gjorda för att gå sönder när man tittar på dem.

Aina: Han fick en länk till en riktig glödstiftskontakttång, och kommentaren att när man väl ser hur enkel konstruktionen är så lockar det ju lite att hitta på en egen lösning.

Markus: Och det är exakt där jag har suttit och förstört saker i tjugo år. Det där löser jag med en skruvmejsel och en bit svetstråd, tänker man.

Nikolai: Och?

Markus: Och sedan köper man tången ändå. Fast då har man två sönderklippta kontakter också.

Aina: Och så till PowerBörsen — och i kväll är den färsk. Annonsen lades upp två minuter i fem i eftermiddag.

Nikolai: Alltså medan vi satt och läste forumet.

Markus: Vad är det?

Aina: En BMW 335d M-Sport, E92 Coupé, årsmodell 2007, automat, 26 000 mil, vit, står i Skövde. Priset är 165 000 kronor.

Nikolai: Hundrasextiofemtusen för en nittonårig 3-serie?

Markus: Håll i dig, för det är inte hela bilden. Den är motoroptimerad med downpipe, ungefär 400 hästar. Coilovers, M3-skärmar, Maxton-vinge. Och den har stått som utställningsbil på Elmia Motor Show.

Ellen: Utställningsbil? Alltså den där bilen man går förbi och tittar på?

Aina: Precis den. Och säljaren skriver dessutom att den aldrig vinterkörts, och att den besiktigades utan anmärkning i april i år.

Nikolai: Men 26 000 mil är ju rätt mycket ändå.

Markus: På en bensinare hade jag höjt på ögonbrynen. På den här motorn är det knappt värt en kommentar — en välskött biturbo-diesel är i princip nyvaken vid tjugosextusen mil. Det är underhållet runt omkring som avgör, inte siffran i rutan.

Nikolai: Då är det ju ett fynd. En 335d är väl den godaste av alla 3-serier.

Markus: Motorn är fantastisk, det ger jag dig. Biturbo-diesel, ett vridmoment som gör en helt oanständig i tredje växeln, och med rätt vård är det en av de stryktåligaste motorer BMW har byggt.

Aina: Men?

Markus: Men två saker i annonsen drar åt olika håll. 400 hästar genom en tjugo år gammal drivlina är inte gratis. Det är momentomvandlaren, hardyskivan och bakvagnsbussningarna som betalar för de extra hästarna.

Nikolai: Och det andra?

Markus: Det andra är kombinationen "utställningsbil" och "aldrig vinterkörd". Det låter som en trygghet, men en diesel som står mycket och går korta sträckor är inte alltid gladare än en som körts hårt och regelbundet.

Ellen: Varför då? Jag trodde att bilar mår bra av att stå.

Markus: Partikelfiltret behöver varm avgastemperatur för att bränna rent. Kör man mest kallt och kort samlar filtret på sig sot och till slut måste det brännas eller bytas.

Nikolai: Så vad är den värd?

Markus: Frågan är egentligen inte vad bilen är värd, utan vad man köper. Betalar du 165 000 kronor för en 335d, eller betalar du 165 000 kronor för någon annans byggprojekt?

Aina: Det är rätt fråga.

Markus: Och svaret ligger i pärmen. Finns det kvitto på optimeringen, och en växellådsservice i historiken — då är det en välbyggd bil, och då är priset faktiskt inte tokigt för skicket.

Nikolai: Och finns det ingen pärm?

Markus: Då köper du en vacker vit fråga.

Ellen: Det där ska jag också sno.

Nikolai: Jag tar dieseln.

Markus: Jag vet.

Aina: Annonsen ligger uppe på autopower.se under PowerBörsen. Och säljaren skriver "säljes eller bytes", så har du något spännande i garaget kan det bli en affär av annat slag.

Aina: Är du laddad, Ellen?

Ellen: Alltid! Till skillnad från Eloff.

Nikolai: Vem är Eloff?

Ellen: Min sambo. Han heter Eloff för att han är el off. Avstängd. Han har legat på tre procent sedan 1998.

Aina: Vi hann inte ens till första frågan.

Ellen: Och jag har tagit med ett brev i kväll. Det kom in i veckan och jag har läst det fyra gånger, för det är den ärligaste beskrivningen av räckviddsångest jag har sett.

Aina: Läs.

Ellen: Therese skriver: "Vi körde ner till Skåne i somras med vår första elbil. Bilen klarade det galant. Jag gjorde det inte. Jag satt och tittade på procenten i fyrtio mil och min man sa till slut att jag skulle vända skärmen mot honom i stället."

Nikolai: Stackars Therese.

Ellen: Nej, hedra Therese. Hon beskriver exakt det som forskningen kallar räckviddsångest, och hon beskriver också varför det är fel namn på saken.

Markus: Är det fel namn? Hon var ju uppenbart ängslig över räckvidden.

Ellen: Hon var ängslig över att inte veta. Det är inte samma sak. Räckviddsångest handlar nästan aldrig om att bilen faktiskt tar slut på ström — det händer väldigt sällan. Det handlar om att sitta med ett tal på en skärm som man inte kan tolka.

Aina: Så vad gör man åt det?

Ellen: Fyra saker, och den första är den viktigaste: sluta titta på procenten och lär dig i stället en enda siffra — hur många kilowattimmar din bil drar per mil.

Nikolai: Varför är den bättre?

Ellen: För att procenten svarar på frågan "hur mycket är kvar" medan förbrukningen svarar på frågan "hur långt räcker det". Vet du att du drar två kilowattimmar per mil och har trettio kilowattimmar kvar, då har du femton mil. Det är ett besked. Sjuttiotvå procent är inte ett besked, det är en känsla.

Markus: Det där är faktiskt ett bra argument.

Ellen: Sak nummer två: sluta planera för att köra bilen tom. Planera i spannet tio till åttio procent. Det är där bilen laddar snabbast och det är där du har marginal.

Nikolai: Och tappar man inte massa räckvidd på att bara använda sjuttio procent av batteriet?

Ellen: Man tappar räckvidd per stopp. Men man tjänar tid totalt, för de sista tjugo procenten tar oproportionerligt lång tid att fylla på. Precis varför det är så är en helt egen kväll, det lovar jag att komma tillbaka till.

Aina: Sak tre?

Ellen: Sak tre är den som Therese egentligen behövde: bestäm nästa laddstopp innan du lämnar det du står vid. Inte när det börjar bli lite kvar. Det tar tjugo sekunder i appen och det tar bort hela grubblandet, för då finns det alltid en plan.

Markus: Och om laddaren är upptagen när man kommer fram?

Ellen: Då är sak fyra att alltid ha ett andrahandsalternativ i huvudet. Det är samma sak som du gör med bensin, fast du inte tänker på det — du vet ju vilken mack som ligger efter den du åkte förbi.

Markus: Jag vet inte om jag vet det.

Ellen: Jo, det gör du. Du har bara aldrig behövt formulera det.

Aina: Det där är en snäll poäng.

Nikolai: Men Ellen, är inte den enkla lösningen ändå bara ett större batteri?

Ellen: Det är den dyraste lösningen på ett planeringsproblem som finns. Ett större batteri kostar mer, väger mer, och den vikten drar mer varenda mil du kör resten av bilens liv — även de dagarna du bara åker till affären. Tio minuters planering är gratis.

Markus: Så du säger att folk köper hundra kilo extra batteri för att slippa titta i en app.

Ellen: Jag säger att branschen har sålt hundra kilo extra batteri till folk som inte fått frågan ställd på det sättet.

Aina: Och vad äter räckvidd mest på riktigt, då? De flesta säger kyla.

Ellen: Och just i dag är svaret ett helt annat, och det är därför jag ville ta det här ämnet i kväll. Titta ut. Det är tjugotvå grader, det är torrt — och det blåser tjugotvå till tjugofyra kilometer i timmen.

Nikolai: Och vinden märks?

Ellen: Vinden märks enormt. Luftmotståndet växer med kvadraten på hastigheten, och motvind lägger sig ovanpå den hastigheten. Kör du i hundratjugo med tjugofem kilometer i timmen rakt emot dig så möter bilen luften som om den gick i hundrafyrtiofem.

Markus: Det där hade jag faktiskt inte tänkt på.

Ellen: Och det gäller din diesel precis lika mycket, Markus. Skillnaden är bara att din bil inte skriver ut det på skärmen, så du blir aldrig ledsen över det.

Markus: Där fick jag.

Ellen: Och det sista jag vill säga till Therese: den enskilt största dämparen mot räckviddsångest är hemmaladdning. Uppemot nio av tio laddningar sker där bilen ändå står parkerad, och en bil som börjar varje morgon på den nivå du själv valt är en helt annan bil att äga.

Aina: Du är ju elektriker i botten. Vad är det vanligaste felet folk gör hemma?

Ellen: Att ladda från ett gammalt vägguttag i sommarstugan, hela natten, år efter år. Vanlig hushållsladdning är okej på ett friskt uttag — men på ett fyrtio år gammalt uttag i en fuktig stuga är det inte batteriet som är risken, det är kontakten.

Nikolai: Vad ska man göra?

Ellen: Känn på stickproppen efter en timme. Är den varm så drar du ur den. Varm kontakt betyder övergångsmotstånd, och övergångsmotstånd är hur elbränder börjar. Det tar tio sekunder att kontrollera.

Markus: Det är faktiskt ett bra råd oavsett vad man laddar.

Ellen: Och allt det här ligger utskrivet i elbilsguiden på autopower.se, för den som vill läsa i lugn och ro i stället för att lyssna på mig prata fort.

Aina: Tack Ellen. Och hälsa Eloff.

Ellen: Han hör inte. Han är på standby.

Aina: Vidare till omvärlden, och kvällens största nyhet är för en väldigt speciell publik.

Nikolai: Den sista manuella M3:an. BMW bygger M3 CS Handschalter, och det är exakt vad namnet betyder — handväxlad.

Markus: Och det är i praktiken ett farväl. Sexväxlad manuell låda, bara bakhjulsdrift, ingen xDrive och ingen dubbelkoppling.

Aina: Motorn är S58, 473 hästar och 550 newtonmeter. Den ställs ut under Monterey Car Week om fyra dagar, samtidigt som M3 fyller fyrtio år.

Nikolai: Och vikten är hela poängen. Kolfiber i huv, tak, splitter och vinge tar bort drygt nitton kilo. Kolkeramiska bromsar tar ytterligare fjorton — och de kilona sitter dessutom ofjädrat.

Ellen: Förklara ofjädrad vikt för mig. Det är ett uttryck jag hör hela tiden och aldrig fått definierat.

Markus: Allt som sitter utanför fjädringen och följer med hjulet upp och ner. Hjul, däck, bromsar. Ett kilo där är värt betydligt mer än ett kilo i bagaget, för det är massa som fjädringen måste kontrollera hundra gånger i sekunden.

Ellen: Ah. Så det är därför alla blir tokiga över lätta fälgar.

Markus: Det är precis därför.

Aina: Totalt ungefär trettiofyra kilo lättare än en vanlig M3, sex millimeter lägre, och stötdämpare rakt av från M4 CSL.

Nikolai: Nollhundra på drygt fyra sekunder, toppfart 290 kilometer i timmen.

Markus: Och nu kommer den bästa detaljen i hela nyheten. Den är långsammare än en vanlig M3 Competition med fyrhjulsdrift.

Nikolai: Långsammare? På en CS?

Markus: Långsammare på papper. Sjuttio hästar under förra CS-modellen också.

Aina: Och inte en enda köpare kommer att bry sig.

Markus: Inte en enda. Det är inte en bil man köper för ett accelerationsvärde — det är en bil man köper för att få trampa ner en kopplingspedal en gång till innan det inte går längre.

Ellen: Det är faktiskt fint sagt, för att komma från dig.

Markus: Det går över.

Nikolai: Och den här veckan kom ett stort videotest där en ny tung laddhybrid ställdes mot en vanlig M3 Competition. Laddhybriden förlorade rejält, och slutklämmen var att sexhundra kilo extra verkligen håller dig tillbaka.

Aina: Samma vecka som BMW firar fyrtio år med en bil som är trettiofyra kilo lättare. Nästan för prydligt.

Markus: Och bakom skämtet finns en riktig fråga: är tung laddhybridteknik i prestandabilar framtiden, eller bara ett sätt att klara utsläppskraven på papper?

Ellen: Båda, ärligt. Tekniken är fantastisk i en tjänstebil som laddas varje natt. I en prestandabil betalar du vikten i varje kurva.

Aina: Sista nyheten, och den är mer allvarlig än den låter. Torkan i Ungern har slagit ut landets kärnkraft.

Nikolai: Slagit ut? Hur då?

Aina: Donau ligger så lågt att det inte finns flodvatten nog att kyla verket. Den fjärde augusti gick anläggningen på en enda turbin — ungefär tvåhundrafyrtio megawatt av normalt runt tvåtusen — och nu körs det ner helt. Första gången på fyrtiofyra år, och verket står för ungefär halva Ungerns elproduktion.

Nikolai: Och mitt i detta ligger BMW:s nya fabrik.

Aina: Debrecen. Koncernens första serietillverkning av Neue Klasse, och i slutet av juli hade de byggt över femtiotusen iX3 — snabbaste uppstarten av en ny BMW-fabrik någonsin.

Ellen: Och det är en fabrik som gjort läxan. Femtio hektar solceller, överskottet lagrat som värme, elförbrukningen nedtryckt femton procent.

Markus: Räcker det?

Ellen: En fjärdedel av årsbehovet. Så nej — men det är skillnaden mellan att klara en kris och att stå still i den. Och de monterar högvoltsbatterierna på plats, det absolut mest elkrävande momentet av alla.

Aina: Två fabriker i grannlandet Rumänien stänger. Debrecen rullar vidare.

Aina: Och så Obesvarat, kvällens fråga som ingen har svarat på ännu.

Nikolai: Den kommer från VeeEight, medlem sedan 2003. Han besiktigade sin E91 i dag och fick tvåa på bakljusen.

Markus: Och nu blir det intressant, för han har mätt.

Aina: Bakljusen i bakluckan lyser bra. De i karossen lyser knappt. Och han mäter runt två volt i sockeln.

Markus: Två volt. Där har du hela svaret på vad det inte är.

Nikolai: Utveckla.

Markus: En trasig lampa ger dig full spänning i sockeln och inget ljus. Två volt i stället för tolv betyder att spänningen försvinner någonstans på vägen. Antingen i matningen eller i jorden.

Ellen: Spänningsfall. Och det är samma mätning som jag gör på en laddstolpe som ger halv effekt.

Markus: Exakt samma. Och den är gratis att göra rätt: mät över det du misstänker medan strömmen går. Får du en volt över en jordpunkt, då är det jordpunkten.

Aina: Han själv misstänker ljusmodulen, och kopplar det till ett tidigare kabelbrott i bakluckan. Besiktningsmannen sa att det kan hända om man dragit ur batteriet.

Markus: Och där skulle jag vara försiktig. Ljusmodulen är dyr och gärna det första man skyller på. Men en modul som lagt av ger normalt ingen ström alls, inte två volt.

Nikolai: Så det är mer sannolikt en dålig skarv?

Markus: Ett gammalt kabelbrott som lagats slarvigt, eller en korroderad jordpunkt i bakskärmen. Det är billigt att kontrollera och dyrt att gissa fel på.

Aina: Han söker också någon i Dalarna som kan koda om modulen om det skulle behövas.

Nikolai: Så där kommer kvällens uppmaning: sitter du i Dalarna och kan koda BMW, gå in i tråden.

Aina: Och vet du svaret på mätningen — skriv i tråden, inte till oss. Det är där VeeEight läser.

Markus: Och på tal om besiktning, så har jag kvällens mest onödiga räkning.

Nikolai: Kör.

Markus: En man i sjuttioårsåldern får omedelbart körförbud vid besiktningen på grund av ett bromsrör. Han river bort körförbudsdekalen — spanska flaggan, som den kallas — och kör vidare.

Aina: Han rev bort den?

Markus: Han rev bort den. Och nu är han dömd att betala tjugoåttatusen tvåhundra kronor.

Nikolai: Tjugoåttatusen!

Ellen: För ett bromsrör.

Markus: Nej. För ett bromsrör plus ett beslut. Bromsröret hade han kunnat laga för några tusen.

Aina: Och det är värt att vara tydlig med skillnaden, för många blandar ihop det. En tvåa, som VeeEight fick på sina bakljus, är ett föreläggande. Du får köra, men du ska laga och komma tillbaka inom en månad.

Markus: Körförbud är något helt annat. Då får bilen inte köras på väg alls, förutom till verkstad eller efterkontroll. Det är inte en rekommendation, det är ett förbud.

Nikolai: Och dekalen?

Markus: Dekalen är beviset. Att riva bort den är att förstöra myndighetens märkning — och det är därför summan blir så orimlig i förhållande till felet.

Ellen: Det där tycker jag är en riktigt viktig sak att säga högt. Det är nästan aldrig det ursprungliga felet som blir dyrt. Det är hanteringen efteråt.

Aina: Samma sak vi sa om Andreas och kamkedjan i början av programmet. Reklamera först, skruva sedan.

Markus: Precis samma mönster, ja.

Nikolai: Och den andra nyheten utanför bubblan handlar också om räkningar. Skärpta EU-regler för hur laddhybriders utsläpp räknas slår igenom vid nyår.

Aina: Och de räkneexempel som cirkulerar är dramatiska — fordonsskatten kan i vissa fall stiga med uppemot trettonhundra procent.

Ellen: Och orsaken är egentligen rimlig. Man har mätt laddhybrider som om alla laddar dem varje dag. Det gör inte alla. De nya reglerna räknar med hur bilarna faktiskt används — och då stiger både utsläppssiffran och skatten.

Markus: Rimligt i teorin. Men det slår ju blint mot den som verkligen laddar sin bil varje natt.

Ellen: Det gör det. Och det är den orättvisa som tyska regeringskällor nu försöker stoppa, för de befarar att tillverkarna annars tvingas sälja rena elbilar med enorma rabatter för att klara sina utsläppskrav.

Nikolai: Och vad betyder det för oss?

Aina: Att om du står och tittar på en begagnad 330e eller 530e i höst, så är fordonsskatten en siffra du måste kolla upp för just den bilen. Inte anta.

Markus: Och en tredje sak i samma härad: ett norskt försäkringsbolag varnar för att relativt nya elbilar skrotas i snabbare takt än bensinbilar, vilket driver upp premierna.

Ellen: Och orsaken är inte att bilarna går sönder. Ett skadat batteri efter en kollision gör bilen ekonomiskt totalskadad, även när resten är hel.

Nikolai: Så bilen är hel men värdelös?

Ellen: Försäkringsbolaget vågar inte gå i god för batteriet. Lösningen heter standardiserad batteridiagnostik efter skada, och den finns inte än.

Aina: Och där landar vi, som alltid, i något som gäller alla oavsett vad man kör: kontrollera din bil innan någon annan gör det åt dig.

Markus: Och laga bromsröret.

Aina: Tack för i kväll allihop. Tjugotvå till tjugofyra grader, torrt och blåsigt, och samma väder håller i sig i morgon och på tisdag — så det är cab-väder om man har taket att fälla ner.

Nikolai: Och tack Ellen! Första dagen av många.

Ellen: Tack själva. Jag är tillbaka i morgon, och då tar jag laddkurvan — den där sista tjugo procenten jag lovade att förklara.

Aina: Och i morgon tittar vi också närmare på vad som faktiskt händer med en dieselmotor när kamkedjan gått av — hur man avgör om motorn går att rädda, och när det är dags att sluta betala.

Markus: Spoiler: det är oftast tidigare än man vill.

Nikolai: Ha det fint, gänget!

Aina: Vi hörs i morgon.