i3 mot iX3 – samma pris, 275 km mellan dem

Transkription

Nikolai: Niohundratolv kilometer, fyrahundra kilowatt och exakt samma prislapp som en iX3 — BMW har just gjort bilväljaren till ett personlighetstest.

Markus: Och på första augusti får vi alltså avgöra om vi är sedanmänniskor eller folk som fraktar ett mindre kylskåp varje helg.

Aina: Välkomna till AutoPower Podden, lördag den 1 augusti. Jag heter Aina, här är Markus och Nikolai, och Tommie har tagit plats bredvid oss.

Tommie: Kaffet är klart och min gamla E39 känner sig plötsligt väldigt kortdistansig.

Aina: Idag ställer vi nya i3 mot iX3 när de kostar lika mycket, möter historien bakom M10-motorn, hjälper en F10-ägare med däcktryckskodning och tar en sensommartur i VägvalsKartan.

Markus: Och så ska vi reda ut varför direkt och indirekt däcktrycksmätning inte alls är samma sak, även om båda tänder samma irriterande symbol.

Nikolai: Dessutom PowerBörsen, Ferrari på el och en räckviddssiffra som låter som att någon glömde verklighetsfiltret.

Aina: Dagens stora AutoPower-nyhet är att serieproduktionen av nya BMW i3 börjar i München nu i augusti. Det här är Neue Klasse-sedanen, inte den gamla höga stadsbilen med samma namn.

Nikolai: Basmodellen heter i3 50 xDrive Active. Den uppges ha 469 hästar, 645 newtonmeter och göra noll till hundra på 4,7 sekunder.

Markus: Det är alltså basmodellen. Förr kallade vi 469 hästar för en katastrof i försäkringspremien, nu heter det ingångsnivå.

Aina: Räckvidden anges till 912 kilometer enligt WLTP, och laddeffekten till upp till 400 kilowatt. Priset är 679 900 kronor.

Nikolai: Och där kommer kroken: iX3 40 kostar också 679 900 kronor men anges till 637 kilometer. Skillnaden är 275 kilometer på papperet.

Markus: Samma märke, samma nya teknikfamilj, samma prislapp. Den ena ger dig en lägre sedan med mer räckvidd, den andra en SUV med enklare insteg och mer praktisk kaross.

Aina: Man måste vara försiktig med raka WLTP-jämförelser. Hjul, utrustning, temperatur och motorvägsfart förändrar utfallet, och vi har ännu ingen egen svensk långkörning med i3.

Nikolai: Absolut, men 275 kilometer är inte mätbrus. Även om verkligheten tar en rejäl tugga återstår en stor skillnad.

Tommie: Det intressanta är att BMW inte längre tar extra betalt för den låga, effektiva karossen. Kunden får välja utrymme eller räckvidd utan att prislistan avgör åt en.

Markus: Jag tar sedanen. Lägre frontyta, lägre tyngdpunkt och mindre bil att pressa genom luften. Det är grundläggande fysik, inte marknadsföring.

Nikolai: Jag tar också sedanen, men av helt andra skäl. 469 hästar och 4,7 sekunder låter som en vardagsbil som vaknar arg varje gång man kör om.

Aina: Jag invänder lite. En familj som lastar barnvagn, hund eller äldre föräldrar kan vinna mer på iX3 varje dag än på de extra kilometrarna två gånger om året.

Markus: Där kom kylskåpet tillbaka.

Aina: Och First Edition av i3 kostar 774 900 kronor. Nästan 95 000 kronor mer, vilket gör utrustningslistan viktigare än premiärglansen.

Tommie: Jag hade väntat in vanliga bilar hos handlarna, jämfört stolar, bagage och försäkring och sedan provkört samma väg. En beställningsknapp är inget substitut för en sittposition.

Nikolai: Men München-delen är också stor. Fabriken som länge byggt klassiska 3-serien går nu in i nästa elektriska generation på riktigt.

Aina: BMW:s framtid kommer alltså inte från en anonym satellitfabrik. Den rullar ur ett av märkets mest symboliska hem.

Aina: Samma dag publicerar AutoPower en historia från andra änden av tidslinjen. Ett likformighetsrally i Niederbayern hedrar Alexander von Falkenhausen.

Markus: 55 bilar deltog, däribland nio klassiska BMW från en 315/1 från 1935 till en E30 325i Cabriolet från 1985.

Nikolai: Det låter som perfekt augustikörning: nitton grader i Malmö, drygt tjugo i Stockholm, taket nere och ingen anledning att ta snabbaste vägen.

Aina: Von Falkenhausen är mannen bakom M10-motorn. Grundkonstruktionen byggdes i 26 år och började i BMW 1500.

Markus: Sedan utvecklades den genom 2002, blev turbomotor i 2002 turbo och slutade som grund för en motor som vann Formel 1-VM 1983.

Nikolai: Samma familj från vardagssedan till turbomonster och världsmästartitel. Det är ett tekniskt släktträd man nästan inte kan bygga idag.

Tommie: Där finns en lärdom för nya i3. En riktigt bra plattform ska inte bara imponera vid lanseringen. Den ska tåla att utvecklas, repareras och få nya roller i många år.

Markus: Exakt. Niohundratolv kilometer är en rubrik. Tjugosex års användbar grundkonstruktion är ett arv.

Aina: Och ändå ska vi inte romantisera allt gammalt. M10 var genial, men moderna utsläppskrav, säkerhet och programvara gör dagens uppgift mycket svårare.

Nikolai: Nej, men man kan fortfarande hoppas att Neue Klasse blir BMW:s nya långlivade verktygslåda, inte bara nästa treåriga produktcykel.

Aina: Hela rallyreportaget och bilderna ligger på autopower.se under Nyheter. Det är historia som mår bäst av att ses, inte bara räknas upp.

Aina: Forumdagen är tunn men har en färsk, konkret fråga. Medlemmen 0pe har en F10 i Stockholm och vill koda om från RDC till RPA.

Markus: Först begreppen. RDC använder trycksensorer i hjulen och visar eller övervakar faktiskt lufttryck. RPA använder bilens hjulhastighetssensorer och letar efter avvikande rullomkrets.

Nikolai: Så RDC vet mer exakt vad som händer, medan RPA märker att ett hjul börjar bete sig annorlunda än de andra.

Markus: Ja. RPA är enklare och slipper batteridrivna ventilsensorer, men det mäter inte trycket direkt. En långsam, jämn tryckförlust i alla fyra hjul är svårare att upptäcka.

Aina: Och en omkodning är inte bara att släcka en lampa. Bilens utrustningskod, styrenheter och initiering måste stämma, och man måste kontrollera vad just den årsmodellen stödjer.

Tommie: Jag skulle också börja med den juridiska och praktiska frågan: varför vill man ta bort RDC? Om problemet är fyra döda sensorbatterier kan rätt reparation vara bättre än att bygga om funktionen.

Markus: Precis. Kodning kan vara en lösning, men den får inte bli elektronisk silvertejp. Först diagnos, sedan beslut.

Nikolai: Och om någon i Stockholm faktiskt kan F10, RDC och RPA ordentligt: gå in i tråden och svara 0pe. Han har inte fått ett enda svar ännu.

Aina: Skriv i forumtråden, inte till podden. Då hjälper kunskapen både honom och nästa person som söker på samma problem.

Markus: Den andra aktiva tråden är gårdagens E60 med klimatproblem, men den gick vi igenom ordentligt i förra avsnittet. Nyttan idag är uppföljningen: forumet lutar åt två separata fel, AC plus värme.

Aina: Det är en bra påminnelse om att ett symptomkluster inte alltid har en enda elegant orsak. Två gamla fel kan råka synas samtidigt.

Nikolai: Och att byta ytterligare en dyr del på chans gör sällan felsökningen mer vetenskaplig.

Aina: När forumet går lugnt ska vi inte fylla luften med tomt prat. I stället tar vi en resurs som passar första augusti: VägvalsKartan på autopower.se.

Nikolai: Där finns 116 läsartips på vägar i Sverige, från slingrande skogsvägar och kustslingor till fjällpass, och de går att öppna direkt i Google Maps.

Markus: Det fina är att det inte är en lista över snabbaste vägen. Det är motsatsen. Vägar valda för att själva körningen ska vara poängen.

Tommie: Det är väldigt AutoPower. En bra bil ska inte bara transportera dig till ett mål; ibland är bilen anledningen att välja en omväg.

Aina: Min regel är enkel: välj en sträcka som passar bilen och dagsformen. Smal krokig väg är rolig i låg fart, men inte när man är trött efter semesterresan.

Markus: Kolla bränsle eller laddning, däcktryck och väder innan du åker. En vacker väg blir snabbt mindre romantisk med varningslampor och två procent batteri.

Nikolai: Och ta pausen vid utsikten. Det är ingen tidtagning. Första augusti med cabväder är precis när en gammal Z4, en 3-serie eller en ny i3 ska få gå den fina vägen hem.

Aina: VägvalsKartan ligger på autopower.se. Välj landsdel, öppna rutten och bidra gärna med en egen väg om din favorit saknas.

Aina: PowerBörsen har inga helt nya annonser idag, så vi återvänder inte till gårdagens 520d. I stället tar vi bilen som kräver mest eftertanke: en BMW 320 E92 från 2009.

Markus: Den har gått 13 900 mil, men utbytesmotorn uppges ha gått 7 300. Priset ligger mellan 40 000 och 50 000 kronor beroende på upplägg.

Nikolai: Två ägare, mycket dokumenterat underhåll och en utbytesmotor från Bilia låter först som rätt sorts historik.

Markus: Sedan kommer resten: lacken är matt efter våtslipning, bilen vibrerar och oljetryckslampan tändes under senaste körningen. Den måste hämtas på släp eller bärgare.

Aina: Det är alltså inte en billig körklar coupé. Det är ett projekt där köparen måste prissätta risken för motorfel innan första provturen.

Tommie: En utbytesmotor är positiv bara om dokumentationen berättar varför den byttes, vad som följde med och hur den servats efteråt. En ny motor nollställer inte resten av bilen.

Markus: Och oljetryckslampa betyder stopp, inte kör hem försiktigt. Mät mekaniskt oljetryck och undersök givare, kabel, filterhus och smörjsystem innan motorn får arbeta igen.

Nikolai: Skulle ni köpa?

Markus: Inte utan utrymme, verktyg, transport och en kalkyl som klarar ett motorbyte. Som hobbyprojekt kanske. Som billig pendlarbil absolut inte.

Aina: Där passar Köpchecken och Begagnatguiden på autopower.se. Läs annonsen med checklista, kontrollera historiken och låt optimismen vara en post i kalkylen, inte hela kalkylen.

Nikolai: PowerBörsen-pärlan blir alltså dagens ärligaste riskobjekt. Det låter hårt, men en tydlig annons är bättre än ett dolt fel med nytvättad motorkåpa.

Aina: Omkörningen lämnar BMW-bubblan. Allt om Elbil rapporterar att Ferraris första elbil säljer långt över förväntan.

Markus: Det är intressant eftersom Ferrari-kunden ofta används som bevis för att ljud, cylindrar och tradition alltid vinner över elektrisk drivning.

Nikolai: Men köpare av prestandabilar gillar också omedelbar respons, ny teknik och något som känns sällsynt. El behöver inte betyda anonym transportlåda.

Aina: Vi känner ännu inte hela långtidsbilden, och en orderbok säger inte hur bilen känns efter tre år. Men fiaskot som många förutspådde verkar åtminstone inte ha kommit vid beställningsstarten.

Tommie: Märkesidentitet sitter inte bara i motortypen. Den sitter i styrning, bromskänsla, proportioner, material och hur bilen beter sig när vägen blir intressant.

Markus: Problemet uppstår när tillverkaren tror att brutal acceleration ensam är en personlighet. Då får man en väldigt snabb hushållsapparat.

Nikolai: En hushållsapparat som gör noll till hundra på tre sekunder.

Markus: Fortfarande en hushållsapparat.

Aina: BMW-vinkeln är tydlig. Nya i3 måste vara mer än 912 kilometer och 469 hästar. Den måste kännas som bilen som bär namnet vidare från 3-serien.

Nikolai: Och om Ferrari kan få sina mest traditionstyngda kunder att åtminstone prova el, då är drivlinan inte kulturkrigets slutstation.

Markus: Nej. Den verkliga frågan är om bilen är bra. Det borde alltid vara den verkliga frågan.

Aina: Dagens val är alltså ovanligt rent: i3 för räckvidd, låg kaross och körkänsla; iX3 för utrymme, insteg och SUV-praktik — till samma grundpris.

Nikolai: Jag tar i3, en omväg ur VägvalsKartan och laddar först när kaffet ändå behövs.

Markus: Jag tar också i3, men väntar tills verkliga vintertester har skrapat bort de mest optimistiska kilometrarna.

Tommie: Jag provkör båda. Sedan går jag hem, tittar på E39:an och räknar hur många års bensin prisskillnaden till ingen ny bil alls räcker till.

Aina: Det är därför du får sista ordet så sällan. Imorgon följer vi vad forumet svarar om RDC mot RPA och tittar närmare på hur nya i3 står sig när marknadsföringssiffrorna möter svensk vardag.

Nikolai: Tills dess: kör den fina vägen, svara i tråden om du kan F10-kodning, och behandla en oljetryckslampa som ett stopptecken.

Aina: Tack för att ni lyssnade på AutoPower Podden. Vi hörs imorgon.