AutoPower.se
Denna sida är inte i bruk längre.
Gå till den nya frilansarsidan -->

HASSOS BILAR
[ 540i touring -01 ]
[ 528i -96 ]

21907

Hasso försöker förklara:



Obalans - vibrationer och annat elände som gör livet surt.

Det är ju en vanligt förekommande topicstart, med ideér hur det ska lösas och vem kan inte drivas till vansinne om man är som jag och hatar minsta skakning som inte går att få en vettig förklaring till. Jag har därför läst på en del i ämnet och vill försöka förklara en del av vad som kan ställa till detta. Det finns många olika orsaker till vibrationer och obalans.

De skakningar och vibbar som förekommer antingen i ratten eller hela bilen uppträder oftast i bestämda hastighetsområden och skakar det när motor och växellåda år frikopplade så är det nästan alltid relaterat till hjulen, dvs. antingen däck eller fälg eller hela hjulet, som av någon anledning har en extravikt på nått ställe. Obalans uppstår då beroende av att hjulets massa är ojämnt fördelat och beroende hur massan är fördelad på hjulet så kallas det statisk eller dynamisk obalans.

Vid statisk obalans är vikten i hela hjulet inte jämnt fördelat, något segment av hjulet är tyngre, vilket gör att ett lätt lagrat hjuls tyngsta del, skulle vridas nedåt om det hängde fritt. Vid en jämn fördelning (det perfekta hjulet) tar centrifugalkrafterna på motsatta sidan ut varandra, varvid hjulets axel förblir i sitt normala läge. Är det ojämn fördelning av hjulets massa så blir ju centrifugalkraften ojämn och försätter den fjädrande hjulaxeln i svängning.. Ett hjul som inte uppvisar någon statisk balans, så kan det skaka så fort hjulet börjar rotera. De vibbarna kallas då dynamisk obalans. Det kan beror på att hjulet har en tyngre utsida och insida diagonalt, även om ojämnheterna upphävs som vid en statisk obalans (krafterna lika stora). Men det påverkar istället hjulaxeln i en fladdrande rörelse.

Dynamisk obalans är mera relaterad till lågprofilhjul och dessa ska balanseras speciellt noggrant. Nu uppträder ju båda typerna av obalans i allmänhet samtidigt och orsaken kan ju vara relaterat till både däck eller fälg och även hela hjulet. För att avlägsna dessa ojämna viktförhållanden i hjulet så placerar man balansvikter på lämpligt ställe på fälgen, man försöker balansera bort det felaktiga viktförhållandet. Om det ändå skakar i ratten eller bilen efter balanseringen så är ofta hjulet orunt, antingen däcket eller fälgen eller kombination av däck och fälg. Det beror på spridningar i tillverkningen och medför att däck eller fälg avviker från den ideala cirkulära formen.

A. Statisk obalans
B. Dynamisk obalans
A. Skevhet/Sidoslag
B. Orundhet/Höjdslag


Här ser man också var man ska mäta respektive felaktigheter på fälg eller däck. Max orundhet/skevhet på aluminiumfälg är 0,6 mm och 0,8 på en stålfälg Max orundhet hos däcket monterat får vara 1.0 mm. Skevhet inverkar betydligt mindre på köregenskaperna än orundhet. Ojämnheter i däckets material som skapar orundhet, ger svängningar som gör att hjulaxeln hoppar , dessa ojämnheter kan ofta inte fastställas med verkstadsutrustning då det framkommer först när man kör bilen och då kan bara däcket bytas ut. Så kallade "Flatspots" (hjulplattor på SJ.språk) förekommer då man ställt från sig bilen med varmkörda däck, men brukar räta till sig efter en stunds körning.

Men man ska vara vaksam med detta om bilen ställs i en 80 gradig lackeringsugn detta kan hända trots värmskyddshuvar om bilen står för länge i värmen och dessa "flatspots" försvinner sällan utan däcket är förstört. Bilen bör då placeras på pallbockar och hjulen demonteras för att förhindra detta. Därför ska eftertorkning över natten undvikas med en temperatur högre än 60 grader om hjulen är monterade, då den temperaturen inte ska påverka.

Vid balansering av hjul så är det ytterst noga med centreringen, som ska centreras lika som det sitter på fordonet. Ett centreringsfel på 1/10 mm motsvarar ett balanseringsfel på 10gram och det är mycket. Där är också orsaken till att det är så viktigt att ha centreringsringar om sådana erfodras, det är lika illa på bilen om hjulet kommer en 1/10mm fel. Gör 10gram fel där också. Se till att mittcentreringen är fri från rost, ren och lätt infettad alla anliggningsytor mot hjul och nav är rena och fria från fett.

Hjulbultslås med nyckel är tyngre än adapterlås som motsvarar vikten på ordinarie hjulbultar. Nyckelförsedda hjullås ska då alltid monteras i hålet som är vänt uppåt för motverka viktskillnaden vid centreringen. Vid fyrhålshjul, dra korsvis, vid femhålshjul hoppa över en position vid varje dragning. Moment ca 100+-10Nm. Det ska också dras åt innan bilen släpps ned på marken igen, så att centreringen likväl som i balanseringsmaskinen sker utan belastning.

Som ett komplement kan man om det kvarstår obalans på mindre än 10gram, så kan detta korrigeras med en balansering på bilen. Orsaken kan var axlar, bromskivor,bromstrummor eller på själva hjulnavet. Kom då ihåg att så fort hjulets tas bort så är balanseringen satt ur funktion.

Sedan har vi begreppet matchning vilket används ibland då det i princip inte finns hjul eller däck utan måttvariationer, bara mer eller mindre beroende på kvalitetskraven hos tillverkaren. Som exempel är när både fälgens och däckets högsta punkt monteras mitt för varandra så de sammanfaller vid en och samma punkt. Då adderas slaget i hjulet till ett högre värde än när högsta och lägsta punkten är placerade diagonalt mot varandra. Då kan man vrid däcket på fälgen 180grader för att högsta punkterna ska ta ut varandra.

Nån som blivit nått klokare??, det finns många sätt, det absolut bästa är att själv göra på rätt sätt vid monteringen och om det ändå jäklas så är det nödvändigt att man har en entusiastisk gummigubbe, eller tillgång till en bra balanserings- maskin och ta god tid på sig. Nya däck behöver nästan alltid ombalanseras efter några hundra mil för att bli så perfekta som möjligt.

Vi kan ta lite om ABS /ASC och olika däcksdimensioner där det inte ska skilja helst mer än +-1,5% av rullningsomfånget på hjulet. Särskilt vid montering av olika dimensioner fram och bak, som ju är poppis, kan det uppstå regleringsingrepp av både ABS/ASC när hjulen rullar olika snabbt. ABS kan vid mycket olika rullningsomfång ge en felregistrering i styrdonet, vilket medför att systemet kopplas ifrån. ASC fungerar även vid olika rullningsomfång, nyare system kan utjämna en skillnad på 3-4% pga. nått som kallas däcktoleransutjämning.

Ihopskrapad information från olika källor sammanställda av Hasso.

030520







AutoPower.se
Denna sida är inte i bruk längre.
Gå till den nya frilansarsidan -->

HASSOS BILAR
[ 540i touring -01 ]
[ 528i -96 ]