|
|
|
|---|---|
| Äger sedan tidigare en 520d xdrive 2018 och en 320 xdrive 2016 men funderar nu på att köpa en 320d xdrive 2018. Problemet jag står inför är att denna 320d har ett turboproblem, vinande ljud från turbon. Förklaringen jag fått är att vissa 320d mellan 2015 och 2018 kan drabbas av skador på turbohjulen orsakat av iskristaller som bildas i inloppsröret mellan luftboxen och turbon. Säljaren påstår att detta nödvändigtvis inte behöver betyda byte av komplett turbo, det är endast turbobladen som blivit blästrade av iskristallerna. Jag kommer naturligtvis kräva byte till ny turbo, det är Hedins som säljer bilen. Men detta kommer inte att eliminera felorsaken, problemet med iskristallerna kvarstår ju även efter ett turbobyte. Har hört att någon form av modifiering kommit från tillverkaren vilket verkar vara en uppvärmningsanordning i inloppsröret som smälter iskristallerna, men det verkar inte vara en obligatorisk återkallning. Någon som vet, är denna modifiering något jag kan kräva och är det bevisat att det verkligen funkar? Är det någon som fått det gjort och blivit av med problemet? | |
|
Som jag har förstått det (från diverse foruminlägg) så har BMW ingen lösning på problemet samt att det drabbar främst bilar långt norrut i kallt klimat. De som löst problemet själv vill jag minnas monterat ett E90/E91 insug på eget initiativ på F30/f31 bilar. Om du Googlar detta turboproblem så tror jag du får ett flertal träffar, bl.a vissa som påstår sig fått byta turbo ett flertal gånger (och därefter bytt bilmärke). Förhoppningsvis får du fler svar i tråden av de som har tilltänkt bilmodell samt eventuella lösningar på problemet. :-) |
|
| Enda lösningen på problemet är att installera insug från en f30 med motor N47 har själv gjort det på min tidigare 120d och nu min nuvarande 318d f30 2018 har aldrig havt förstörd turbo efter det. N47 insug passar rakt av på B47 motor som finns i nyare BMW. | |
|
Hej! Här finns lite mer att läsa om problemet: Länk Har själv haft en 2017 F31 Xdrive med B47 motorn. Hann med tre turbobyten mellan 5500 -11500 mil. Dom första två tog BMW på garanti/goodwill. Det finns ett par uppdateringar som BMW kan göra , men ingen av dom åtgärderna fungerade för mig. Tredje turbobytet vid 11500 mil blev en tråkigare historia där BMW vägrade ta sitt ansvar och försäkringsbolaget hävdade att isbitarna som slog sönder kompressorn var "utifrån kommande" och vägrade dom med. Efter lite kontakter med motorpress och KO så löste det sig tillslut. Personligen så skulle jag aldrig köpa en 3 serie med B47 dieseln om jag bodde norr om Berlin! Mvh Anders (numera Toyotaägare) |
|
|
Hej, och tack för era svar, speciellt att Anders tipsade mig om att problemet avhandlats omfattande i en annan tråd. Jag har gått igenom alla inlägg i den tråden, och jag reagerar på att ingen nämner förhållandet med relativ luftfuktighet i temperaturintervallet ca +5 till -5 grader som en möjlig orsak till problemet. Genom att jag själv är pilot och flyger olika flygmaskiner med kolvmotorer är isbildning ett välkänt fenomen. När man flyger vintertid, och speciellt i temperaturintervallet jag nämner ovan, är det mycket viktigt att samtidigt veta vilken relativ fuktighet luften har. Vid hög luftfuktighet i detta temperaturintervall vet en pilot att isningsrisken är hög och man avstår ofta från flygning i dessa förhållanden. Isning på en flygmaskin sker på vinge, stabilisator och roderytor men även i insugningsrör. Man märker isbildningen genom att man undan för undan tappar motoreffekt och det kan till slut resultera i motorstopp. För att råda bot på detta finns en förvärmningsanordning som piloten manövrerar manuellt. Man öppnar därvid ett spjäll och tar in hetluft i insugningsröret från en värmeväxlare runt avgassystemet. Detta gör man kontinuerligt med med säg 15 minuters mellanrum och smälter därvid snabbt bort isen i insugningsröret. Observera att det måste vara het luft, om luften bara är något uppvärmd kan faktiskt isbildningen förvärras. Efter denna lilla utläggning kan man ju överföra problemet till vår 320d och hur isning kan tänkas ske där. Jag äger själv en 520d G31 av årsmodell 2018 som gått 18 500 mil, min sambo har en 320d F31 2016 som gått 10 500 mil, ingen av dessa har haft något turboproblem. Jag överväger att byta bort min 520d, med sin höga körsträcka, mot en 320d F31 av årsmodell 2018, men denna bil har nu en vinande turbo och har gått ca 8 600 mil. Samtliga dessa bilar har gått många mil i mellannorrland de senaste åren. Vad kan man dra för slutsatser, detta enligt mig och dom förhållanden jag har. * Jag och min sambo kör enbart längre sträckor, aldrig under 2 mil någon gång, dessa bilar uppnår alltid full motortemperatur. * Min 520 står alltid i varmgarage vintertid, för jag är nojig på AD-blue-systemet som riskerar skapa iskristaller vid kyla (320d saknar AD-blue), när min 520d står ute använder jag alltid dieselvärmaren. Min sambos 320d har elektrisk motorvärmare som alltid används vid lägre temperaturer, hon ställer därefter alltid sin bil i parkeringsgarage när hon jobbar. * 520d har kylluftsspäll bakom njurarna som nästan alltid är stängda vintertid, 320d har inga sådana spjäll utan njurarna är alltid helt öppna. * När det gäller den 320d som jag övervägt att köpa, har jag ingen aning om hur den har körts, om den gått övervägande korta sträckor (den har ju låga mil), eller om den stått ute utan uppvärmning. Min teori är att 320d utsätts för kraftiga kylluftströmmar runt insugningsröret genom de helt öppna njurarna, och att det därför, framförallt under säg de första 15 minuterna efter start, sker påisning i insugningsröret och att isen sedan när motorn börjar komma upp i arbetstemperatur släpper och far in i turbon med kända skador som följd. Kanske en avskärmning framför- eller bakom njurarna skulle lösa problemet. För jämför med 520d. där det bevisligen inte alls sker turboskador i samma omfattning men där motor och insugningsrör i övrigt är lika (rätta mig om jag har fel, finns det skillnader på t ex insugningsrören mellan de båda modellerna). Generellt tror jag mera på att isningen orsakas av hög luftfuktighet och temperaturer runt nollan än att fukten som kommer från förbränningen är huvudorsaken. Naturligtvis kan det samverka och en kombination av åtgärderna kanske krävs för att helt råda bot på problemet. När det gäller luftfuktighet är inte detta speciellt kritiskt vid riktigt låga temperaturer för då är luftfuktigheten oftast mycket låg. Däremot i intervallet +5 till -5 är det kritiskt, för temperaturen sjunker i insugningsröret genom det lägre lufttrycket som råder där. Oavsett om jag köper denna 320d med vinande turbo eller inte (beror bl a på de garantier jag kan utverka) så kommer jag att vidta åtgärder på min sambos 320d i förebyggande syfte. |
|
|
intressant inlägg i debatten. en annan parallell som stöder din tes - min luftvärmepump isar igen lättast när det är lagom kallt och fuktigt, men inte riktigt kallt. det är en viss blandning av kyla och fukt som skapar is |
|
|
Jag har redan tidigare kommenterat att den enda lösning som faktiskt fungerat i praktiken, vad jag sett, är att montera insug från F30 med N47-motor. Jag har själv gjort detta både på min tidigare 120d och på min nuvarande 318d F30 2018, och efter det har jag inte haft några turboproblem alls. Det intressanta här är att N47-insuget passar rakt av på B47-motorn i nyare BMW, vilket i sig antyder att problemet snarare ligger i insugets konstruktion än i yttre faktorer som luftfuktighet, temperaturintervall eller kylluft via njurarna. Hade isbildning från omgivningsluften varit huvudorsaken borde bytet av insug inte ha haft någon avgörande effekt. Det är också detta som gör mig tveksam till teorier som bygger på relativ luftfuktighet och öppna njurar – de förklarar inte varför samma bilar, i samma klimat och med samma körmönster, fungerar problemfritt efter byte till N47-insug. Där finns ett tydligt före- och efter-scenario som saknas i de mer teoretiska resonemangen. Min slutsats är därför att problemet är konstruktionsrelaterat i B47-insuget, oavsett om fukt och temperatur möjligen kan bidra i vissa situationer. I praktiken är det insuget som är den avgörande skillnaden. |
|
|
Är säkert helt rätt som du skriver att byte till insugsrör från N47-motor löser problemet, och det fungerar när det gäller en bil som inte ligger under någon form av garanti eller har en gällande maskinskadeförsäkring. Det gäller ju att BMW sanktionerar detta byte, annars kan en garanti eller en maskinskadeförsäkring bli ogiltig genom att man hävdar att motorn blivit ombyggd. Det är ju så att endast små skillnader i insugningsröret kan innebära att luftströmmen blir annorlunda och av den anledningen ingen isbildning sker. Generellt kan det nog ändå vara så att det är vid dessa speciella dagar vintertid, med hög luftfuktighet och "rätt" temperatur (fuktmättad luft runt noll grader), som det här fenomenet uppkommer och då man bör vara extra försiktig med gaspådrag innan motorn är helt driftsvarm. Tyvärr räcker det ju faktiskt att det sker en enda gång för att skadan ska vara skedd. Jag har precis pratat igenom detta med Hedins/Bavaria här i stan som säljer den 320d som jag överväger att köpa. Dom kommer att byta ut turbon mot en renoverad utbytesturbo samt montera ett metallgaller framför turbointaget. Det är det sätt dom rutinmässigt gör nu vid byte av turbo p.g.a. isskador. Det kan alltså vara en ide för er andra med detta problem, att kontrollera om det går att beställa inmontering av detta metallgaller hos Hedins/Bavaria för det verkar nu vara en sanktionerad åtgärd. Åtgärden är enkel och lär inte kosta speciellt mycket och genom att märkesfirman gjort jobbet finns ingen risk att eventuella garantier eller maskinskadeförsäkringar blir ogiltiga. |
|
| Jag har bestämt mig för att inte byta åt mig den 320d xdrive 2018 (8 500 mil) som är föremål för turbobyte hos ÅF innan försäljning. Det känns onödigt att utsätta sig för det här problemet x 2 genom att jag sedan tidigare har en 320d xdrive 2016 i familjen, som dock ännu inte drabbats av turboproblem nu vid 10 500 mil. Jag har idag fått tag på ett begagnat insugningsrör till F30 N47 hos Schmiedmann för en rimlig penning och jag byter till detta i förebyggande syfte i vår 320d. Jag har även tillverkat täckplattor till njurarna genom att dessa står helt öppna och genom att de till skillnad mot 520d av någon anledning saknar automatiska stängningsklaffar. Jag kan inte bortse från att den kalla luften blåser in direkt mot området där insugningsröret är placerat och därigenom kyler ner detta kraftigt. Detta är helt onödigt vintertid och det verkar inte bli kritiskt med för hög motortemperatur, i vart fall inte med de låga utomhustemperaturer som råder nu där jag bor. Det är också en möjlighet att endast ha den högra njuren täckt och låta den vänstra vara öppen när det blir mildare. Det vore intressant att veta ungefär hur många som bytt insugningsrör och om alla bara har positiva erfarenheter av detta. | |
| Någon som har erfarenhet, gäller turboproblemen även för bensinvarianten 320i f31 årsmodell 2017-2019? | |
|
Kan också bekräfta att N47 insuget fungerar. Bytte turbo på min 2020 och körde 4 vintrar med flera 5km långa turer i veckan och första vintern dokumenterade jag fukten i röret dagligen. Bilen är såld nu men jag har sammanfattat hela resan. Hoppas någon får nytta av det: # B47-turbo i kallt klimat: Diagnos och lösning *En komplett guide för BMW F30/F31/F34/F36 320d (B47D20) ägare i Norden* ## Bakgrund och problembeskrivning BMW B47-motorn har ett välkänt designproblem som drabbar bilar i kallt klimat, särskilt vid frekventa korta körningar. Symptomet är ett vinande eller sirenliknande ljud från turbon, ofta åtföljt av effektförlust. Orsaken är inte slitage i traditionell mening, utan mekanisk skada på kompressorhjulet från is som lossnar och slår sönder bladen. Problemet finns på alla B47-baserade modeller i F-chassi, inklusive F30 sedan, F31 touring och F34 Gran Turismo, även F36. ## Mekanismen bakom skadan Tre källor bidrar till fukt i insugssystemet före turbon: kondens från friskluften som blandas med fuktiga avgaser från EGR-återföringen, vattenånga från vevhusventilationen (PCV), och kondens som bildas på rörens innerväggar när varma och kalla flöden möts. Vid temperaturer under noll fryser denna fukt till is i lågpunkter och fickor i B47:s komplexa, formsprutade plastinlopp till turbon. Vid acceleration och ökat flöde lossnar isbitarna och sugs in i kompressorhjulet, vars tunna aluminiumblad tar permanent skada. Korta körningar förvärrar problemet eftersom motorn aldrig hinner nå arbetstemperatur, vilket innebär att fukten aldrig avdunstar utan ackumuleras över tid. ## Diagnos Vinande från turbon kan ha flera orsaker, så uteslut andra felkällor först: Vid lägre varv i hög växel med full gas: om vinet stiger i ton och volym när laddtrycket byggs upp är det turborelaterat. Om ljudet följer motorvarvet linjärt utan reaktion på laddtryck är det troligare en remskiva, generator, AC-kompressor eller kamkedja. För is-skada specifikt indikerar dessa signaler: Vinet började plötsligt, ofta efter en kallstart följd av hård acceleration. Samtidig effektförlust eller felkoder på laddtryck. Vinet kvarstår även när motorn är driftvarm. Bilen körs mycket korta sträckor i kyla. Visuell verifiering: dra av insugsslangen vid kompressorinloppet och inspektera kompressorhjulet. Skadade bladspetsar syns direkt som klippta eller böjda kanter. Snurra hjulet för hand och känn axial- och radialspel. ## Åtgärder efter turbobyte Den dokumenterade lösningen från nordiska BMW-communityt (Autopower.se, BTCF.fi) består av fyra komponenter som tillsammans löser tre olika fysikaliska problem. ### 1. Byt turboinloppsröret till N47-versionen N47-motorns turboinloppsrör är geometriskt enklare än B47:s, med släta innerytor och utan de fickor där vatten samlas och fryser till stora isbitar. Röret passar direkt på B47-turbons kompressorinlopp och luftfilterhuset utan modifieringar. Detta är kärnåtgärden som eliminerar den mekaniska orsaken till skadan. ### 2. Använd original B47 vevhusventilationsslang med värmeelement Behåll Cold Climate-paketets uppvärmda PCV-slang från B47, eller eftermontera den om bilen saknar Cold Climate-utrustning (typiskt på tyska importbilar). Värmeelementet hindrar igenfrysning av själva slangen. Slangen passar direkt på N47-inloppsröret. Eftermontering kostar några hundra euro plus arbete och kräver dragning av en separat säkrad strömkabel. ### 3. Isolera båda rören komplett Detta är en kritisk komponent som ofta missas. Det finns exempel på bilar med N47 där turbon ändå gått is insuget. Värmeelementet hindrar att slangen fryser igen, men dimensionerar inte för att hålla hela rörets innervägg över daggpunkten för den fuktiga gasen som passerar. Ett oisolerat rör i motorrummet får dessutom ojämn temperatur längs sin längd — varma sträckor där intilliggande komponenter strålar värme, och kalla sträckor där friskluft från grillen kyler ytan. Just dessa kalla sträckor blir kondensationspunkter. Linda hela paketet med kvalitetsisoleringstejp i flera varv. Detta höjer rörväggens temperatur jämnt och minskar dramatiskt kondensbildning på innerväggen. Samma princip som rörisolering på husinstallationer mot kondens på kallvattenrör sommartid. ### 4. Skydda isoleringen med aluminiumtejp Vanlig isoleringstejp eller skumisolering nära avgasgrenrör eller turbohus är farligt — kan smälta, droppa, eller antändas. Använd aluminiumtejp av HVAC-kvalitet som klarar 150–200 °C kontinuerligt. Aluminiumkapslingen ger tre fördelar: skyddar isoleringen från termiskt åldrande, reflekterar strålningsvärme bort från paketet, och eliminerar brandrisk. Säkerställ att inga delar kommer i kontakt med heta komponenter. Inspektera efter någon månads körning för att verifiera att monteringen klarar motorrörelser och vibrationer. ## Varför lösningen fungerar — fysikalisk förklaring Lösningen attackerar problemet från tre olika håll samtidigt: Geometriskt: N47-röret eliminerar de stora fickor där vatten kan samlas till bitar tunga nog att skada kompressorhjulet. Eventuell kvarvarande kondens bildar bara små flagor som inte räcker för att skada bladen. Termiskt aktivt: Värmeelementet på vevhusventilationsslangen håller minimitemperatur i den mest kritiska sektionen. Termiskt passivt: Isoleringen håller hela rörsystemets innervägg på en mer konstant temperatur baserat på gasens egen temperatur, snarare än omgivningens. Daggpunkten överskrids mer sällan, alltså kondenserar mindre fukt på innerytorna. ## Verifiering och resultat Lösningen är dokumenterat fungerande genom ett bekräftat fall där en BMW F30 320d B47 körts fyra vintrar i Sverige med pendlingsprofilen 5 km flera gånger per vecka — exakt det driftfall som vanligtvis dödar B47-turbor. Daglig inspektion första vintern bekräftade att rörets insida förblev mycket torrare än ett oisolerat originalrör. ## Övriga åtgärder Maskskydd vintertid hjälper genom att höja motorrumstemperaturen och minska kondens i intercoolerns lågtemperaturzoner. Lågteknologisk men effektiv komplement. I detta fall monterades Intercooler från 335d. Korta oljebytesintervall (10 000 km istället för fabriks-LongLife upp till 30 000 km) förlänger turbolagrens livslängd, oavsett is-frågan. BMW Longlife-04 i rätt viskositet rekommenderas. Webasto får upp temperaturen innan kallstart och minskar kondensbildning från första körningen. Hjälper dessutom oljan nå turbon snabbare. Kontrollera EGR-kylar-recall via VIN. En läckande EGR-kylare ökar fukt i insuget kraftigt och bör åtgärdas innan en ny turbo monteras. ## Åtgärder att undvika i Sverige EGR-delete med blank-platta löser problemet vid roten men är olagligt för bil i trafik. Bilen klarar inte besiktning, det är en miljömodifiering som ger körförbud om det upptäcks, och försäkringsbolaget kan neka ersättning vid skada. DPF-delete: samma legala kategori, inte relevant för is-problemet. ## Källor och referenser Den ursprungliga dokumentationen finns i Autopower.se:s stora B47-turbotråd. Kompletterande dokumentation och bilder på den fullständiga modifikationen finns på BTCF.fi-tråden. Även fler finska forum dokumenterar N47-som en lösning. Många kompletterar med isolering. ## Kostnadsuppskattning Lösningen genomförs med standard OEM-delar plus konsumentprodukter och kräver ingen ECU-modifiering. Lämplig för egen verkstad eller hos kunnig BMW-mekaniker. Total materialkostnad väsentligt lägre än kostnaden för ytterligare ett turbobyte, som ofta inträffar inom 1–2 vintrar utan modifiering. |
|
| Tack för den kompletta analysen av turboproblemet. Bytte i vintras till N47 insugsrör samt täckte njurarna för att undvika kalluft direkt mot slang och insugningsrör, dock inte isolerat något ännu. Har kört problemfritt sedan dess. Kör dock endast längre sträckor och aldrig mindre än 20 km samt använder alltid motorvärmare vid minusgrader. Detta kan naturligtvis vara orsaken till att jag inte drabbats av turboproblem tidigare på just denna bil. Upplever att det är viktigt att täcka njurarna vintertid på de årsmodeller som inte har automatiska spjäll bakom gallren. Motortemperaturen kommer upp mycket snabbare med täckta njurar och inga problem med övertemperatur uppstår vintertid. Med öppna njurar tar det lång tid att få upp rätt driftstemperatur vintertid på dessa bilar. En konsekvens av bytet till N47-röret är att motorljudet blivit betydligt "mulligare" som hörs när motorn går på tomgång. Ingen nackdel direkt, men värt att notera. Dom där resonanslådorna på originalröret verkar fylla sin uppgift ljudmässigt i alla fall, men alla nackdelar överväger naturligtvis. | |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.