|
|
|
|---|---|
|
Hej. Long time lurker, med borttappat konto. Sitter lite fast i en felsökning, anmärkning: Bilen startar ej. Bilder längst ner. -86 E30, M20B20 L-Jetronic. Fördelare på blocket. Siemens / telefunken tändmodul, ej kallstartsventil. Bosch 0 280 001 309. Pin 16 till c104 kontaktstycke. Det som avviker från informationen jag har är att jag har 12v på TD (bränslepumpsrelä) / Pin 1 DME / svart/blå c104 vid tändning på. TD är varvtals signal som kommer ifrån tändmodul (17) till relä (16), DME (11) och mätarhus (12). Vad skall det vara där? Vid tillslag utav startmotor verkar det finnas puls. Jag har dock inget oscilloskop för kontroll utav detta, och inte helt hemma på multimetern jag har. Det jag får fram så vandrar mellan ca 15-30 Hz, även mätt AC, men skrev inte ner mätt värde, men även där hade jag ett värde. Bränslepump och varvräknare fungerar vid motorvarv (Tillslag Startmotor). Se bifogad bild. Kretsschema stämmer överens med mitt system, samt har jag bantat ner det en del för att göra hjälpen lättare. Mina mätta värden står på schemat. Jag är lite bekymrad över att det är 12v på TD /pin1 vid tändning på.. Jag har demonterat och öppnat DME och lyckades hitta ett kretsschema för 0280001310, jag har dock en 309, men stämmer ändå överens med de flesta och kanske alla, inte roddat allt för djupt i det ännu. Med tidigare avvikelse på TD/pin1 (Tändning på, motor ej roterande), så ligger den för högt på inkommande enligt schema, som skall ha en referens på 7V puls, 0.4 - 9.5ms. Samt vilken betydelse det har med tveksam funktion på Luftflöde samt TPS. Krävs det 12v på DME Pin 2/3 från TPS för att DME skall öppna spridare? Tänker om det är så enkelt fel.. (Nej, det skall inte behövas, då vid medelgas är open loop) Jag har en extra DME, som jag är osäker på om den fungerar eller inte, men vågar inte peta in den utifall jag har ihjäl den iom 12v på pin 1.. Även denna har jag nu öppnat, och använder som referens till den DME som inte fungerar, fortfarande inte funktionstestad, men ser inga synliga skador på kretsarna. Ursäktar mycket text, och kanske lite flummigt, men tror jag fått med relevant information. Garanterat att Slangen kan få fram info på detta :) Tack på förhand! Länk | |
 13.145 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Välkommen! Helt rätt, TD är en "engine speed rpm" och det är Ignition Module som producerar den (och den distribueras precis som du beskriver). Det är en speciell utgång på Ignition Module där denna TD signal går ut ifrån. Kurisosa : På tidigare L-Jetronic system (före typ 1985) så hade Ignition Module ingen separat utgång för TD-signalen, utan samma signal som styrde tändspolen fungerade även som TD signal! Det är denna signal (som styr tändspolen) som även går till pinne 13 i diagnostikuttaget (jag tror är det är så både på tidigare och sena L-Jetronic system). @Andreas Gossas : Jag gissar på att du har den "senare" typen av Ignition Module det vill säga Telefunken med BMW artikelnummer 1 705 608. Denna TD signal ska vara en vanlig pulsad signal och inget fancy. Här kan du se att TD signalen är input till Injection Control Module (styrenheten för bränsleinsprutning): Länk Här kan du se hur denna signal används för att sedan skapa pulserna till spridarna: Länk Vid endast tändning är det vanligt att många signaler som inte "är i bruk" har en konstant spänning (oftast 0V eller 12V men ibland kan det flyta). Det viktigaste är att du har någon vettig puls på denna signal när du vrider tändningen till läge Start (vilket du verkar ha). I detta skede behövs inget oscilloskop utan bara ta fram din testlampa och koppla in. Blinkar den = OK, blinkar den inte = NOK! Fungerar det kommer din testlampa att se i princip exakt likadan ut som min i denna videon där jag testar att Ignition Module försöker styra tändspolen. Denna signal (styrsignalen till tändspolen VAR faktiskt TD signalen på L-Jetronic före typ 1985). @Andreas Gossas : Så börja att verifiera att din TD signal med säkerhet är OK med en testlampa. Återkommer inom kort med mer info. |
13.145 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Angående elschema och TD signalen, tänk på att de refererar till vad du generellt ser på den interna IC-kretsens pinne och inte på den externa kontakten. Verkar vara en del voltage dividers och annan gucka där. Om vi säger såhär, 7V är ingen nivå som normalt används. Nästan uteslutande är det en nominell spänning på 5V eller 12V som komponenter brukar arbeta med. 5V brukar vara bättre stabiliserad och därför brukar vara däromkring. Men systemspänningen som nominellt sägs vara 12V kan variera ENORMT. När du startar motorn kan den sjunka ända ned till 8V och när generatorn ger fullt ös så kan de vara uppe på 15V. Så alla system måste ta detta i beaktning. Så en komponent eller styrenhet är således designad för att hantera nominella spänningar på antingen 5V eller 12V. Om nu det uppges att en spänning ska vara 7V så vet vi att den förväntar sig mer än 5V kategorin. Kvar är då 12V kategorin. Därför så ska det inte vara några problem med 12V. Angående TS (Throttle Switch) som går in på pinne 2 och 3 på DME (jag skriver DME härefter fastän den korrekta termen är Injection Control Module då det inte finns ingen DME i ett L-Jetronic system - men blir lite kortare/enklare). Du kommer att ha 12V på pinne 2 endast när gasspjället helt stängt och du kommer att ha 12V på pinne 3 endast när gasspjället är helt öppet (WOT). Så med tändningen i läge II eller Start så ska du se 12V på pinne 2 på DME - det är fullt normalt. Spelar dock ingen roll vad som kommer in här, det är inget som gör att DME vägrar styra spridarna. @Andreas Gossas : Men mät spänningen på pinne 2 ändåså (räcker med tändningen i läge II) för att se att du har systemspänning. Angående AFS (luftflöde) så är detta oftast inte något som en DME tittar på vid startförsök utan den går istället på förprogrammerade värden/kurvor som är anpassade för startförsök (annan tändning och lite fetare bränsleblandning samt anpassning till att motorn går snorlångsamt jämfört med när den är igång och arbetar normalt). Så bekymra dig inte om detta nu. @Andreas Gossas : Börja att verifiera att följande saker finns och fungerar korrekt! Steg 1) : Verifiera att du har systemspänning vid både tändningsläge II och Start. Lossa en av spridarkontakterna och identifiera vilken av de två pinuttagen som är kopplad till röd/vit kabel. Mät nu spänningen på detta uttag i kablagekontakten (du mäter då likspänning och med ena mätspetsen mot KÄND GOD jord och den andra mätspetsen i kontakt med korrekt pinuttag) både i tändningsläge II och Start. Du ska se systemspänning (dvs det som startbatteriet orkar producera vid tillfället). OBS! OBS! OBS! Tryck INTE in den feta mätspetsen i spridarens kablagekontakt! Gör du det har du förstört kontakten och motorn kommer att gå på 5 cylindrar resten av livet! Ta hellre en kabelstump som är högst lika tjock som spridarens stift och tryck in i kablagekontakten och koppla sedan ihop kabelstumpen med din mätspets. För denna typ av arbeten har jag ett antal kontaktstift i olika tjocklekar som har en female banankontakt i andra änden och sen kan jag ta vilken labbsladd som helst och koppla in till multimetern - gör alla dessa mätjobb hundra gånger snabbare, enklare men framförallt så förstör jag inte kontakterna (som alla andra gör och som nästa person måste hantera och ge felsöka - att hitta kontakter med pinfitment issues tar evigheter och kostar enorma summor i felsökning). Steg 2.1) : Verifiera att du har god jord (som kan bära ström) till DME. Här räcker inte en multimeter - du måste ha en testlampa och egentligen bör du ha en 10W testlampa (eller två 5W i parallell). Börja med att verifiera jorden vid kablagekontakten till DME. Koppla ena sidan av mätlampan till känd god spänning. Verifiera att mätlampan fungerar genom att röra anra sidan av mätlampan mot något som är jord. Verifiera nu att alla jordpinnar in till DME fungerar (borde räcka att göra detta i tändningsläge II men rekommenderar att även göra det i tändningsläge Start också så man inte missar något helknäppt fel - vi har ingen aning om någon varit och fipplat med main relay eller liknade). Steg 2.2) : Verifiera att du har god spänning (som kan bära ström) till DME. Är i princip "tvärtom" som Steg 2.1 och du mäter alla spänningspinnar in till DME istället. Kuriosa : Just för alla dessa tillfällen där man vill testa att något har spänning eller jord eller ännu viktigare och ännu vanligare problem att den kan BÄRA någon ström utan spänningsfall eller om någon styrenhet styr något (vilket är vad i princip 50% av tiden används till i många felsökningar) så har jag vispat ihop ett antal olika svaga och starka testlampor. Länk Där har man allt ifrån 3W eller 5W (bara att sätta i lämplig wedge lampa), via 5W, 10W, 15W, 18W eller 21W (bara att sätta i lämplig päronlampa) och upp till 55W (vanlig H7 lampa). Så med en nominell spänning på 12V så har jag testströmmar på 0.25A, 0.4A, 0.8A, 1.25A, 1.5A, 1.75A och 4.5A genom att koppla in valfri testlampa. Vill jag ha lägre så tar jag den enkla testlampan som drar någonstans runt 50-100mA (om jag minns rätt). Vill jag ha högre så har jag en enklare "brödrost" som på runt 500W så den drar runt 40A. |
13.145 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
@Andreas Gossas : För att gå tillbaka till det allra första steget - hur fastställdes att DME inte vill öppna spridarna? Noid light? Stetoskop? Se användning av noid light i filmklippet nedanför. Tokenkel men effektivt liten pryttel. (I filmklippet använder jag en spridartestverktyg som skickar pulser i en tokmycket högre frekvens än vad man har när du startar motorn eller även vid tomgång och lägre varvtal - det är därför noid light lyser onormalt starkt och spridaren klickar ju på onormalt snabbt). |
|
Tack för ett väl utvecklat svar! Nu skall jag försöka svara så gott jag kan :) Kuriosan: Japp, upptäckte det när jag började mätningen, då jag studerade det el-schemat först, och insåg ganska direkt att det inte stämde överens med min verklighet, så gick åter igenom min haynes, och din webplats för det lite modernare schemat. Stämmer utmärkt att det är 608n som sitter på min, och iom min tanke OM det är tjall på den, så har jag även tittat lite på konvertering, då det inte verkar finnas så tillgängligt som tex 607 samt den andre Bosch varianten. De Bör vara kompatibla, men finns inte så mycket info om det. Japp, helt med på den delen, och därav att jag gjorde en mätning utav frekvensen, då jag inte hade någon enklare testlampa tillgänglig (varit mitt i en källarröj..), så enda som fanns var en 55w.. Vilket jag kände var lite väl att belasta med.. :) "Vid endast tändning är det vanligt att många signaler som inte "är i bruk" har en konstant spänning (oftast 0V eller 12V men ibland kan det flyta). " Denna meningen var det jag letat livet ur mig på, då jag inte fått någon vettig hint eller klart svar om. Flertalet manualer och forumsökande, men inget som var egentligen konkret. Anledningen till att jag hängt upp mig på just den detaljen, är att allt annat jag mätt upp stämmer utmärkt, men inte just det. Någon enstaka tråd där någon nämnt att det skulle kunna vara så, men inte något direkt facit. Så efter jag demonterade styrenheten och öppnade den, så behövde jag komma underfund med varför den ic kretsen ville ta livet av sig. Enda logiska är att den inte skulle tåla 12v, eller att det bara var dags att göra en självdestruktion. Japp, vid detta laget har jag nästan städat klart, och hittat mer utav min gömma med en knippe testkablage och belastningslampor. Anledningen till att jag rotat fram schema på just styrenheten, var för att se om det fanns någon information om vilka kretsar som skall vara där, då ena styrenheten har en bosch CJ07, och den andre en Siemens 0124, vilka inte varit allt för lätta att hitta datablad på.. :) Databladet är intressant i den bemärkelsen för att 1, kunna få tag på en ny. 2, för att vara på det torra om det är okej eller inte att de kan matas med 12v. Så ja, i detta läget känns det som att jag ska skicka i den andre styrboxen och se vad som sker.. Angående TS så är den i liv igen, var en del bös som trängt in, så nu fungerar den som den skall. Kablage och strömförsörjning finns, men ska gå en runda till på hela stammen, med belastning vid de mer kritiska punkterna. Lågt motstånd i allt kablage i övrigt, och inga open loops. Men ja, att lägga lite belastning är inte alls fel, har lite div lampor som jag använt tidigare för detta ändamål, 3, 5, 21 samt 55w, färdiga med adapterkablage, även för just kontaktstycken då det aldrig går att få en probe att sitta som den skall... :) I övrigt är den uppmätt en gång, men skadar såklart inte med en till, när det ändå skall belastas. Vad som gjorts tidigare vet jag inte, därav att jag mätte upp allt, så det inte ska vara något som är till fel ställe. Gått igenom kablage utan komponenter, kabel till jord, samt ände till ände. Hur jag kom fram till att spridare inte öppnade, var när jag hade bytt den döde pumpen och filter, för att sedan gå vidare med mätning utav kontaktstycke vid spridare, där jag hade 12v på båda stiften mot jord, oavsett om motor ej snurrade eller inte. Jag hade inte heller någon frekvens vid spridare. Kontrollerade då om jag har signal till styrdon, vilket jag fick fram iom en mätbar frekvens. Demonterade då fuelrail och spridare, för att sedan ge de 12v från labaggregat. Klickade samt släppte igenom bränsle. Motsånd i spridare inom ref värde. Mätte därefter kablaget mellan styrbox och spridare, vilket var helt på båda bankarna. Fortfarande inget genomsläpp utav bränsle eller ljud från spridare. Resterande resa finns redan i tråden :) Tack än en gång för ett bra svar! |
|
|
Vill tillägga att det var inkopplade spridare ink bränsletryck vid felsökning, när de inte öppnar. Dvs komplett rail vid sidan av. Jag kommer kanske att ha möjlighet att gå ut och gå igenom punkterna idag. Om dessa nu visar ok resultat på allt utom jordning från styrenheten, så bör jag kunna montera den andre (troligen fungerande) styrenheten, utan risk för att döda den iom spänningen vid TD? |
|
13.145 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Att mäta motstånd för att verifiera en spännings- eller jordledning är tyvärr ibland vilseledande och är därför förbjudet inom diagnostik. Du kan ha hur lågt motstånd som helst men såfort du lägger på någon nämnvärd mängd ström så kan du få ett gigantiskt spänningsfall och enheten får inte det den behöver och serviceteknikern går omkring i tron att det fungerar vilket leder honom till en ännu mer gigantiskt goose chase. Så kablar (tänker då främst på spännings- och jordledningar) ska alltid verifieras med belastning (som är anpassad efter den kabel man verifierar). Att ha 12V i båda stiften i spridarkontakterna på motorkablaget är helt normalt med tändningen i läge II. Spridarna får ju konstant 12V på ena sidan (sålänge tändningen är i läge II eller Start) och det är DME uppgift att sluta andra sidan mot jord när den vill aktivera spridaren (dvs spruta in bränsle). Förenklat ser det ut såhär: [BAT+]-----[SPRIDARE]-----[DME]-----[BAT-]/[BAT+] Så DME väljer att koppla ihop den andra sidan av spridaren mot jord (dvs BAT-) när den ska aktiveras för då har vi en stor spänningspotentialsskillnad över spridaren och därmed flyter ström och den aktiveras och sprutar in bensin. Men i alla andra lägen väljer DME att koppla ihop den andra sidan av spridaren mot 12V (dvs BAT+) för då finns plötsligt ingen spänningspotentialsskillnad och ingen ström flyter då och spridaren är inaktiv. Så helt normalt (det var lite av detta jag menade när jag skrev "Vid endast tändning är det vanligt att många signaler som inte "är i bruk" har en konstant spänning" samt att den har en spänning som man inte riktigt förväntar sig). Samma sak med glödlampan för laddning i instrumentklustret. Instrumentklustret matar ju ena sidan med 12V och andra sidan är jordad av generatorn. Så när generatorn inte producerar spänning så jordar den andra sidan av glödlampan och den lyser! Men när allt är som det ska och generatorn producerar spänning så skickar generatorn en spänning på 12V på glödlampans ena anslutning medans instrumentklustret också skickar en spänning på 12V på glödlampans andra anslutning. Resultatet är att spänningsfallet över lampan blir 0V och då flyter ingen ström och således lyser inte lampan (vilket är korrekt beteende när generatorn fungerar som den ska). Däremot! Att du hade 12V hela tiden på båda stiften även i tändläge Start är såklart inte normalt. Tänk på att när det pulsar sådär så hinner inte multimetrar med att mäta/visa så snabba förlopp. Den medelvärdesbildar istället och vad du kommer att se är ett lite lägre spänningsvärde. Men detta sätt att mäta är så opåligtligt att det är oanvändbart ändåså (dessutom är det väldigt lätt i detta fall att missta den kraftigt sjunkande systemspänningen som sker vid startförsök med att du mäter en pulsad signal). Därför är en testlampa (5W dvs 0.4A eller 10W dvs 0.8A är perfekta då det är nära de ca 1A som en spridare normalt drar) i en spridare det bästa alternativet. Självklart måste man verifiera att man har systemspänning fram till spridaren inte bara vid tändläge II men ÄVEN i tändläge Start. När man verifierat de sakerna och om inte lampan blinkar vid startförsök så vet man att problemet ligger i att andra änden inte jordas (sen om det beror på kabelbrott, DME är defekt eller att DME inte får de signaler den vill ha - det är annan fråga). En testlampa i en spridares kablagekontakt är hundra gånger enklare än att ta bort hela fuel-railen (men i det här fallet verkade vara mer saker som man höll på med - men generellt så räcker en testlampa och multimeter men ingen verkar använda detta utan föredrar att demontera hela bilen och byta alla delar). Men yes, det verkar som att du har allt för att en spridare ska kunna styras men att styrningen (jordningen) inte fungerar som den ska. Nu har jag inte själv utfört alla mätningar så vet inte om du råkat göra några rookie-misstag (har själv gjort en hel del genom åren) men det verkar som du verifierat att spänning till spridare finns samt att spridarna i sig fungerar. |
13.145 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Angående nödvändiga signaler och annat. Kom på en sak - eftersom detta är ett L-Jetronic system så är ju styrningen av tändning helt separerat från styrningen av bränslet (det var först med introduktionen av Motronic som detta lades i en och samma styrenhet). Eftersom du verkar ha TD-signal (vilket inte genereras om det inte kommer korrekta pulser från tändfördelaren) så verkar ju tändmodulen fungera - således bör du ju ha gnista. @Andreas Gossas : Har du gnista vid startförsök? Du borde ha - jag ser inget som skulle hindra detta (det löser ju inte ditt spridarstyrningsproblem men är ändåså bra att verifiera att det fungerar - för om det inte gör det så kan vi ju ha problem med en TD-signal med för låg frekvens eller felaktigt utseende annat). |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.