|
|
|
|---|---|
|
Hej allesammans, Först och främst, tack för alla hjälp och tips! Fantastiskt forum. Jag har en e39 525i från 2002 med 20 000 mil på mätaren. Eftersom jag har flertalet bilar och detta är en sommarbil för mig så har den inte körts så mycket. Jag har ägt bilen i 2,5 år. Bilen är extremt välhållen och påkostad med OEM service, delar och proaktivt underhåll. Problemen började för 2 somrar sedan. När jag kallstartade bilen så kunde den kanske var 5e gång gå lite oroligt och enbart tända på fem cylindrar. Då räckte det med att stänga av bilen och starta igen så gick den som vanligt igen. Förra sommaren ökade frekvensen på felet och vid något tillfälle började den misstända under färd varför jag då fick stanna, vrida av tändningen och slå på igen och så gick den som vanligt igen. Under vintern har den varit avställd men jag har behövt flytta den kortare sträckor några gånger och då har den gått BEDRÖVLIGT dåligt och enbart på fyra cylindrar. Den har varit jättesvårstartad och inte orkat hålla sig vid liv. När den fått upp lite temp så har den gått bättre och kunnat hålla sig vid liv, men långt ifrån bra. När jag flyttade den från minusgrader in i varmgaraget så upptäckte jag att den var betydligt mer lättstartat (om än orolig tomgång). Jag misstänkte först läckande spridare som med tiden blivit sämre vilket kunde förklara varför felet med tiden blivit värre. Nu har jag testat att byta spridare, komptesta, byta tändstift, byta tändspolar och röktesta efter vakuumläckor. Lyssnar man med stetoskop så verkar den oftast inte tända på cylinder 2 och 5, spridarna tickar heller inte på dessa cylindrar så något ger ju signal om att här inte ska sprutas in något bränsle. Dock så har jag varit med om att den t.ex. helt plötsligt går fint på cyl 2 men fortfarande skräp på 5. Om man lyckas få bilen i rullning och börja köra lite försiktigt så verkar den gå mer eller mindre rent när bilen blivit varm. Jag får motorlampa och felkod på misständning. Vad missar jag? Något givare trasig? Vad bör jag göra härnäst? Sorry för lång text, och tack på förhand! | |
|
Bilen drar med stor sannolikhet in tjuvluft. Undersök speciellt gummibälgarna vid insuget. Röktesta om du kan. /swejok |
|
|
Som jag skrev har jag redan provat det och systemet verkar tätt. |
|
| Några fler tankar och tips? | |
 13.127 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Börja med att kolla vad motorstyrsystemets fuel trims är (för bank 1 och bank 2) vid tomgång. Behövs inget fancy utan räcker med vanlig OBD BT dongle och gratis app (tex Torque Lite). Kolla även vad ditt bränsletryck är vid kallstart. Du har en Schrader-ventil på fuelrailen så det tar bara 3.14 sekunder att kolla detta. Du ska ha 3.5 ±0.2 bar. Att spridarna inte är aktiva för vissa cylindrar är med största sannolikhet pga "cylinder deactivation". Det är en carry-over från MS41 och är något som ditt motorstyrsystem, MS43, också har. När motorstyrsystemet detekterar misfire som varar längre än 200 vevaxelrotationer och är såpass kraftiga att de överskrider ett förprogrammerat gränsvärde så att det klassificeras som risk för skada på katalysator, då kan motorstyrsystemet stänga av den spridaren. Det är därför du inte här något från dessa spridare - motorstyrsystemet har stängt av dessa. Motorstyrsystemet reaktiverar spridaren om motorn stängs av och startas igen - det förklarar scenariot du beskrev som "...enbart tända på fem cylindrar. Då räckte det med att stänga av bilen och starta igen så gick den som vanligt igen...". Du verkar ha något som orsakar mycket kraftig misständning i princip omgående efter kallstart. Vid det skedet har motorstyrsystemet ännu inte hunnit gå in i closed loop, så den går på förprogrammerade värden (vakuumläcka kan ju då ställa till det rejält - men med fuel trims kan man se om det kommer för mycket luft tex tjuvluft eller för mycket bränsle tex läckande spridare). Det låter tyvärr som något problem som är delvis intermittent, vilket gör det mycket svårare att felsöka för en vanlig mekaniker - det är kunskaper som en tekniker har som främst efterfrågas i dessa situationer. Men finns ett par enklare saker som kan göras ändåså! Har någon kylarvätska förbrukats (även små mängder räknas här då det inte ska förbrukas i princip något alls)? Om det läcker in kylarvätska in i cylindern kan det ibland resultera i att bilen går fruktansvärt dåligt (främst på de cylindrarna där det läcker in) om man låtit bilen stå ett tag, men att det ordnar upp sig efter ett tag och när den är varm och man kör så fungerar den hur bra som helst. Ofta brukar detta även ge överhettningssymptom och liknande, men inte alltid. Kolla exempelvis hur DME-boxen (motorstyrenheten) ser ur och främst dess kontakter. Ligger den och gupper omkring i ett vattenbad (eller det droppar vatten ur den) - så har vi hittat ETT problem ialalfall. Ser du minsta ärgning eller annan shenanigans på pinnarna (antingen i boxen kontakter eller kabelns kontakter) så ska det åtgärdas först av allt. Därefter skulle man nog vilja se hur både primären och sekundären ser ut på en av cylindrarna. Eftersom det oftast verkar vara problem på cylinder #2 så skulle jag kopplat in mig där och börjat mäta och spela in när man startar från kallstart (då den verkar bete sig illa ganska omgående). Syftet här är att fånga förloppet där den börjar bete sig illa (och det måste dessutom fångas innan motorstyrsystemet stänger av cylindern). Ser man märkligheter redan på primary ignition vågform så har man ju en riktig bra entry point för vidare felsökning. Här har du exempelvis ett exempel på en good known secondary ignition vågform (med tändlinje, brinnlinje och tändspoleoscillationer) - finns mycket att läsa ut från dessa kurvor: Länk Länk Jag skulle nog även vilja se vågformen för spridaren på samma cylinder. Man kan se många olika fel bara på vågformen - du ser alltifrån den förväntade pintle humpen till defekter i både drivarkretsar och spridare som ibland vill kärva då och då. Har ingen bild men om du felsökt tidigare så vet du vad jag pratar om (annars sök på "injector waveform"). Och tänk på att det är saturated dvs hög-ohmiga spridare som sitter i dessa motorer (till skillnad mot peak-and-hold dvs låg-ohmiga spridare). Kurvorna och hur de fungerar är totalt olika mellan dessa spridartyper. |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.