|
Sida 2 av 3
|
|
|---|---|
 13.076 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Yepp, spridarna är ground side switchade (det är DME som jordar) så de har således konstant spänning i START och RUN tändlägena (åtminstonde på röd/vit kabel). Se "Steg 3" i mitt inlägg från 2025-03-12 22:21 där jag går igenom denna kontrollpunkt. Sen blir det nog att verifiera vevaxelgivaren (så du kan redan nu ta fram ditt oscilloskop och börja damma av det)! |
| Vet du om Kodpluggen i instrument huset är inblandad i start sekvensen? kan den stänga av soppa och gnista om den känner att något är fel? har bytt detta nämligen, och troligtvis chip från 535i antingen manuell eller automat, men vad jag vet på min andra 535 så startar bilen till och med utan kodpluggen | |
13.076 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nej, den är inte inblandad. Du kan faktiskt köra omkring utan instrumentkluster (har själv gjort det ett par gånger). Jag har själv haft kodplugg från både E32 730i (M30) och E32 750i (M70) och det är om sagt inga problem att köra omkring (det är endast information på instrumentklustret som inte stämmer om uppgifterna i kodpluggen inte matchar bilen). Kodpluggen innehåller främst skalfaktorer men även ett par andra saker: - skalfaktor för hastighetsmätaren (inklusive utväxlingen för bakaxeln) - skalfaktor för hastighetsmätaren - skalfaktor för tankmätaren - antal cylindrar (4,6,8,12) - uppgifter om bränsleförbrukning - uppgifter om det sitter ekonomimätare eller oljetemperaturmätare - uppgifter om det är km eller miles - uppgifter om bränsletankens storlek (80, 81, 90) - information om serviceintervall - odometer - chassinummer - kodpluggnummer - BMW specifkt number - mjukvaruversion |
|
Det här som Hasso var inne på med EWS. Visserligen blev EWS inte standard på BMW förrän 1/94, men många features har ju en introduktionsfas, där nyheter utprovas i begränsad skala. På BMW är det ju inte ovanligt att "finesser" först släpps på dyrare modeller och därmed får en någorlunda begränsad spridning (men en större utprovning utanför den rena försöksverksamheten) innan de släpps lösa över hela spektrat. Så vore det inte tänkbart att Alpina, med ett (stort) extra tillagt förädlingsvärde och med begränsad upplaga, på ett förberedande försöksstadium försetts med någon typ av startspärr? Kan det uteslutas? /Lennart ”Warum soll man es einfach machen wenn man es so schön komplizieren kann?” |
|
13.076 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Det går inte att utesluta, men det är osannolikt (men samtidigt något man ska ha i bakhuvudet). Så är det någon som vet mer om vilka modifieringar Alpina gjorde till Motronic 1.3 systemet (förutom att modifiera mjukvaran något) så är jag intresserad! Den typ av info är ju alltid ett stort plus vid felsökning (jag brukar ju säga att ju mer du vet om systemet du felsöker desto bättre). Men ibland saknas info eller den är felaktig. Då får man ta reda på sakerna själv. Skulle det bli nödvändigt här så får man helt enkelt gå kabel för kabel bland alla in till DME och checka av att de förväntas vara där (och dess förväntade funktion). Men inget som ligger högt upp på listan just nu. Idag vet vi inte ens om spridarna har spänning. Idag vet vi inte ens om DME har alla spänningsmatningar och jordmatningarna den behöver. Idag vet vi inte ens om vevaxelgivaren ger en tillräckligt bra signal (om den är korrekt monterad, är det rätt svängningsdämpare och mycket mer). Idag vet vi inte ens om signalen från vevaxelgivaren når fram till DME i ett fint skick. Här kommer en något längre utläggning varför jag tror det är osannolikt. EWS kom mycket riktigt 1/94. Du har ju även en enklare föregångare till EWS som kom 9/93. Inga av dessa bygger dock på Motronic 1.3, de verkar ha exkluderat detta (då den inte var designad för det). Exempelvis E32 730i såldes ju 1/94 med sin M30-motor och Motronic 1.3, men E32 fick inte detta system. Det var ju E36, E34 och E31 som fick det (och vid den här tiden hade M30 i E34 ersatts med M50 och M60). EWS I använde ju ett helt vanligt relä - tror det heter "starter interlock relay" eller något sådant i ETK (61 35 8 362 101 var första generationen och 61 35 8 364 174 var andra generationen). Men föregången Drive Away Protection (9/93-12/93) var ju ännu enklare. Där använde man ju bara existerande komponenterna General Module (GM) och Board Computer (BC) som i sin tur ger en simpel signal till DME om det är ok att starta eller inte. Detta är ju relativt enkelt så Alpina skulle kunna ha lagt till något sådant (de var nog defintivt kapabla till det). Men hittar inget om det i reservdelskatalogen (men den visar inte allt). Men att Alpina skulle vilja gå 3-4 år före BMW i detta område är inte så troligt, men är ju definitivt en divider för att särskilja sig (vilket ju är huvudsyftet) så varför inte. Men det som talar emot är att Motronic 1.3 (speciellt då de äldre från åren typ 88,89,90) inte har någon support eller input (mig veterligen) för denna typ av funktionalitet. Isåafall så lade de nogt ill en sådan funktionalitet utanför DME, exempelvis jackat in sig i neutral switch signalen (men då hade inte startmotorn gått runt) eller jackat in sig i vevaxelsignalen (den släpper alltså inte fram signalen om drive away systemet är aktiverat). |
13.076 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Bröt ut mitt tillägg till nytt inlägg då detta kan faktiskt vara det som är problemet. EDIT: Vänta nu.... Pinne 38 på Motronic 1.3 är ju till för en drive-away protection funktion - så det finns visst något! Hade för det var för ABS, men där hade jag nog fel. Det skulle faktiskt kunna sitta något där! Yepp, pinne 38 går rakt in i Bosch 30015 kretsen som i sin tur har ett par insignaler till den där 8-bitars CMOS mikroprocessorn (är en 80C535 typ). Så där skulle jag kollat om det satt något kabel... Jag undrar om det sitter en svart/violett kabel där - då går den till Board Computer (BC). Det är alltså sidan 267 i elschemat jag tänker på. Speciellt den där svart/violett kabel mellan pinne 24 på BC till pinne 38 på DME. Det ringer någon klocka i bakhuvudet att man kunde programmera BC så bilen inte gick att starta (vilket de senare återanvände i de tidigaste implementationerna av Drive Away / EWS). Den här skulle jag DEFINITIVT ta mig en närmare titt på! När det gäller Drive Away (föregångaren till EWS) så betyder en HÖG signal från GM eller BC att DME inte ska tillåta gnista/bränsle (medans en LÅG signal betyder att DME ska tillåta gnista/bränsle). Om du kopplar ur Board Computer så bör DME se en låg signal (då den läser med en spänningsdelare och där andra änden är ansluten till jord vilket betyder att du får jordpotential där om du kopplar loss Board Computer - kort och gott sitter det redan en pull-down resistor där som garanterar en låg signal om ingången är oinkopplad och flyter). I värsta fall får du driva insignalen till pinne 38 låg, det gör du genom att koppla ett motstånd med högt värde (säg något mellan 1-10 kOhm) mellan jord och pinne 38 (eller en kabel som går till pinne 38). Jag undrar om det inte är detta som är problemet... |
|
har mätt nu och har 12v på alla spridare och jord på allihoppa. så nu vet jag inte vad nästa steg är😂 jag betalar snart dig för och komma hit🤣 |
|
13.076 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ehum? Nu kliar jag mig lite i huvudet här... :-) >> "12v på alla spridare och jord på allihoppa"? Om du har 12v och jord i kablagekontakten (till spridaren) så kommer ju spridaren att bara stå vidöppen och dumpa så mycket bränsle den bara kan (och kort därefter bränna upp sig själv). Osäkerhet och otydlighet är de två största fienderna i felsökning :-) Tillsammans med okunskap bildar de den oheliga treenigheten :-) När du säger du hade 12V, hur mätte du då? Mätte du mellan stiftanslutningen (i kablagekontakten) och känd god jord när nyckeln var i läge RUN eller START? Vad var stiftanslutningens kabelfärg (i kablagekontakten)? Det var väl röd/vit kabel eller hur? När du säger "du har jord på allihoppa" - vad och hur mätte du då? Använder du testlampa (starkt rekommenderat) när du mäter "12V" och "jord"? Tänk på att om en anslutning är flytande så kan du få i princip vadsomhelst för värde på multimetern (inklusive låga fluktuerande värden som kan få en oerfaren att tro det är jord). Steg -2 : Kolla igenom mina frågor här ovan (det är ett par frågetecken kring mätningen). Att du ser 12V är ett tydligt tecken på att allt finns för att spridarna ska fungera, men DME har valt att inte aktivera dessa. Steg -1 : Prova att koppla ur Board Computer (BC) - se mitt tidigare inlägg från 2025-03-16 11:43. Det är ett quick'n'dirty test, men kan samtidigt rekommendera att kolla om du överhuvudtaget har en svart/violett in på pinne 38 på DME. |
| jag mätte 12v mellan röd/vit på spridaren och chassi jord vilket gav mig 12v. Sedan pingade jag med multimetern på jord kablarna på spridarna för att se så alla jordkablar har kontakt med jord | |
| jag har även en abs lampa som lyser konstant om det kan vara till hjälp att veta | |
13.076 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Aha, ok! Ok, du har +12volt där det ska vara (iallafall med nyckeln in läge RUN eller START - som jag får utgå ifrån att du har). Men du ser problemet här - eller hur? Om nu andra sidan har kontakt med jord så har du ju en komplett krets (när du kopplar in något i kontakten) - kopplar du in spridaren här så kommer den ju att aktiveras och bara dumpa bränsle ned i cylindern (tills fuel railen är tom). Och det är ju inte något som händer - så något stämmer inte här. Tips! Du ska vara väldigt "försiktig" med när och var du använder kontinuitetstestet (pingandet/pipandet) på en multimeter. Generellt sett så är det ganska få situationer som det är lämpligt att använda (här gäller det att veta när det är lämpligt och även erfarna har trampat i klaveret här inklusive jag själv). Det har skapat SÅ MÅNGA falska antaganden och felaktiga uppgifter - om du bara visste. Den har sina användsområden - men borde nog bara finnas under någon meny typ "Avancerade mätmetoder" då den gör lika mycket skada som nytta i händer på främst oerfarna :-) En testlampa är bättre för att testa om det faktiskt är en jord (och som kan bära ström). Här gäller det att anpassa sin testlampa efter vilken krets man vill verififera. Jag har egenbyggda på alltifrån 2W till 110W vilket gör att jag kan lasta alltifrån 150mA till 10A och har även 40A lastelement om jag skulle behöva (typiskt vanliga incandescent/glödlamps testlampa - vilket är det man ska använda - drar oftast någonstans mellan 100-200mA). För att testa jordsidan så sätter du ena änden av testlampan mot B+ medans du sätter den andra änden mot stiftanslutningen som ska mot jord (som du gjorde med multimetern men istället för att sätta andra änden mot känd god jord sätter du den på B+). Om det nu finns en riktig jord i den där där kablagekontakten så borde ju testlampan lysa eller hur? Men om du gör detta test så tror jag inte att testlampan kommer att lysa (för det är faktiskt inte någon riktig jord där). Det är dock fullt normalt (då DME bara sluter mot jord när den vill aktivera spridaren). Men du ser hur felaktiga mätmetoder kan vilseleda dig. |
13.076 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jag tror inte ABS-lampan är relevant för detta problem (då den lampan i instrumentklustret är direkt kopplat till ABS-styrenheten - det är den som styr den lampan direkt). Men! Som du ser i mitt resonemang och tankegångar i tidigare inlägg (främst då startspärrens vara eller icke vara) så trodde jag att den där input-pinnen till DME (pinne 38) eventuellt var till ABS (om den ens var inkopplad) - men det finns en möjlighet att den istället är kopplad till Board Computer (BC) och kan eventuellt inhibitera DME. Eller att den kanske är från ABS i vissa uppsättningar men från BC i andra uppsättningar. Oavsett så är ovanstående stycke bara massa lösa spekulationer från min sida och blir ju då helt värdelöst från ett felsökningsperspektiv - så det tillför ingenting och tar oss inte vidare. Jag skulle dubbelkollat med en testlampa att jordanslutningen i kablagekontakten till spridarna inte leder mot jord (med nyckeln i tändläge RUN eller START). Om den lyser så är det något som är fel där. Nästa steg är som sagt att dubbelkolla hur det det ligger till kring pinne 38 på DME (se mina tidigare inlägg idag efter ideér från hasso och lenwib). Om den är hög (dvs har +12v) så kan det eventuellt göra att DME inte vill slå på tändning/bränsle. Men först ska du kolla om du ens har en svart/violett kabel in på pinne 38 på din DME. Därefter hade jag backprobat den (eller mät den tidigare i kablaget) och kollat vilken spänningsnivå den ligger på vid startförsök (helt ok att mäta med multimeter här då vi endast vill verifiera att den inte har +12v). Om den har +12v vid startförsök hade jag försökt koppla ur Board Computer (BC) och kollat igenom du fortfarande ser +12v vid startförsök (samt om motorn beter sig något annorlunda vid startförsöket). |
|
Nu har jag kontrolleran pinne 38 in i DME den är svart/violett och jag tycker mig se en svart/violett kabel gå in i OBC, har ryckt ut OBC och testat men ingen förändring i resultat tyvärr, har även mätt med både tändning på och vid startförsök har inte 12V på pin 38 in i DME i något av lägena |
|
| Kan en felkoppling på startmotorn leda till eventuella start problem? jag tycker mig ha kopplat dem små kablarna precis som jag har dem kopplade på min E34 535i | |
13.076 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ok, det var en kabel där på pinne 38 i DME. Om det inte är någon hög nivå (typ runt 12V eller däromkring) vid startförsök så är den funktionen med största sannolikhet inte orsaken (eller en av orsakerna) varför motorstyrsystem inte vill slå på tändning/bränsle. Nej, ingen felkoppling på startmotorn kan leda till att motorstyrenheten vägrar slå på tändning/bränsle. Enda som händer om du felkopplar där är att startmotorn inte fungerar som den ska (och motorn inte dras runt). Terminal 50 på startmotorn ska ha svart/gul kabel och den går direkt till tändningslåset och när du vrider till start så kommer det 12V ned längs denna kabel och aktiverar startmotorn. Terminal 30h har du nog också på startmotorn och det är endast en utsignal som berättar för en massa andra moduler att startmotorn är aktiverad (och de ska sluta att använda ström) eller så gick det till en eller flera unloader relays som stängde av strömmen för ett antal förbrukare. Så kopplar du fel här så kommer inte startmotorn att fungera. Skippar du den där Terminal 30h (ofta svart/gön kabel) så fungerar det också för det mesta - enda som händer är att startmotorn inte får all kraft den egentligen kunde ha fått och den går långsammare än vad den normalt sett borde. Så där finns inget att oroa sig för (så länge startmotorn går runt i normal hastighet). |
13.076 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Bosch Motronic 1.3 är relativt enkelt och det är få saker som kan förhindra att tändning/bränsle inte aktiveras. @maxk31 : Jag utgår ju ifrån att det är ett helt vanligt Bosch Motronic 1.3 motorstyrsystem fast med lite annan programvara i den där styrenheten eller hur? För styrenheten har väl samma form och kontakt som den klassiska Bosch 0 261 200 179 (det vill säga styrenheten för en E34 535i)? Nästa steg är isåfall att se över hur det står still med vevaxelgivaren och dess signal. Steg 4.1 : Är den rätt inkopplad (den går egentligen inte att koppla fel men vill ändåså dubbelkolla)? Länk Steg 4.2 : Har den rätt motstånd (mellan terminal 1-2)? Länk Steg 4.3 : Sitter den rätt monterad? Länk Steg 4.4 : Har du rätt luftgap (mellan vevaxelgivare och svängningsdämpare)? På din bild såg tänderna på svängningsdämparen lite "glänsande" ut vilket gör ju att man blir lite fundersam på om ditt luftgap är så litet att vevaxelgivaren till och med går emot svängningsdämparen något. Det ska vara 1.0±0.3 mm och vare sig mer eller mindre! Steg 4.5 : Har du rätt svängningsdämpare? Det ska vara ett sådant med tänder som på bilden nedan, tänderna ska vara centrerade exakt under vevaxelgivaren, och om jag minns rätt så ska det vara ett 60-2 (58 tänder och sedan ett glapp där det saknas 2 tänder). Länk Steg 4.6 : Verifiera att signalen kommer fram hel och fin till motorstyrenheten! Här ska du mäta på pinne 47 och 48 framme vid DME. När jag säger framme vid DME så menar jag det - det är backprobing som gäller! Inga genvägar - vi MÅSTE veta om signalen går in i DME. Enklaste är ju om man kan mäta i kabelkontakten/handsken direkt - men då måste man ju koppla loss den från DME. Men jag tror det går - det enda vi behöver är att startmotorn drar runt motorn och för det är DME inte inblandad i! Vi behöver ingen spänning till sensorn, ingenting. Den är en VR-sensor och skapar sin egen spänning. Här måste du ha ett oscilloskop för att bekräfta att signalen är ok - det FINNS ingen väg runt detta! Däremot så kan du initialt göra en quick'n'dirty mätning med din multimeter. Ställ in den på 0-20VDC och mät och se vilket värde du får medans du drar runt startmotorn. Om du inte får minsta värde, då är det problem med denna signalen. Om du får något enstaka volt eller så indikerar det på att någon typ av signal når fram - men vi vet inte vad. Det är isåfall då du måste ta fram ditt oscilloskop och verifiera signalen. VARNING! VARNING! VARNING! Tryck inte in för stora saker i kabelkontaktens/handskens små uttag så att du tänjer ut dessa extremt ömtåliga fjäderblad (det är svårt att se och man behöver göra pin fitment test isåfall för att verifiera att allt är ok)! Om du gör det så har du skapat dig åratal av misär! Jag skämtar inte! Vet du inte hur man gör detta korrekt, lämna in bilen till en professionell diagnostikertekniker! :-) |
| har mätt pinne 47 och 48, 47 är svart och den har konstant 4,4V på den med tändning på och vid start försök är det oförändrat, pin 48 som är gul har jag ingen spänning på alls vid tändning eller start försök | |
13.076 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jag ser att jag var lite otydlig (och krävde man skulle läsa mellan raderna när jag nämnde det var en VR-sensor). Det är alltså inte spänningen mellan pinne 47 och jord eller mellan pinne 48 och jord som är intressant. Eftersom detta är en VR-sensor så genererar den sin egen spänning. Signalen av intresse är alltså spänningsskillnaden mellan pinne 47 och pinne 48. Du ska alltså mäta spänningen mellan pinne 47 och pinne 48 (men du behöver oavsett koppla upp ett oscilloskop för att med säkerhet veta att du får en bra insignal till DME - att mäta spänning räcker inte). Kom ihåg att du behöver nog inte ens ha DME-styrenheten inkopplad för att dra runt motorn (så du kan nog mäta direkt mellan pinne 47 och 48 i kontakten utan att behöva backproba - för dessa stora kontakter är lite knöliga att backproba). Crap! Ännu ett skrivfel... Multimetern ska ju dessutom vara på 0-200VAC (har man den på DC kommer den garanterat bara visa nära noll volt - allt beror lite på typ av multimeter - detta då denna signalen svänger ganska likt en sinus). Men finns så många variabler här (som kan orsaka helt felt dragna slutsatser) att ett oscilloskop är ändåså den enda vägen framåt. |
13.076 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Aha! Hittade en riktigt bra STTP (straight-to-the-point) video som visualierar och realiserar allt jag babblar om :-) |
|
mätte med + på 47 och minus på 48 mef 0-200VAC med en biltema multimeter och då har jag 08,4V, den svarta är det spänning på men inget på den gula (48), kolla på instagram så får du en bild på ett kontaktstycke som jag undrar över |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.