|
Sida 2 av 3
|
|
|---|---|
|
bmw-slangen: Tack för input! A3CO är fullt logisk för i tidigare felsökningssyfte så har jag kopplat ur den modulen. Ska återmontera den inför nästa utläsning. Gällande sensorn för excentriska axeln, det är väl den som ansluts genom #7 här Länk ? Medan själva sensorn är #7 på Länk ? //Stenback |
|
 13.154 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ja, precis - det är som jag minns det också. Är lite jobb att ta loss den där över skyddskåpan men fördelen är att du kommer åt både servomotorn och iallafall kontakten till Valvetronic-sensorn. För när du ändåså är här så ska du kolla efter olja i den där kontakten till Valvetronic-sensorn. Mycket vanligt att packningen börjar läcka där och den där kontaktbrunnen fylls sedan med olja (nu är ren olja en ganska bra isolator men motorolja med tillsatser ökar konduktiviteten och gammal olja fylld med alla möjliga föreningar kan lätt göra att pinnarna inte är välisolerade längre ifrån varandra och nu plötsligt ser motorstyrenheten total garbage från sensorn). Vad som beskrivs så ska motorstyrsystemet gå in i en backup strategy om signalen från denna sensor inte är användbar, men jag tycker jag sett flera fall där det inte har hänt så är en osäkerhet. Oavsett så är det olämpligt att ha denna felkod och den ska ju ändåså undersökas. |
|
Jo, hittade lite guider men efter att ha lossat på staget till fjäderbenet eller vad man ska kalla det så var det lättare att få loss kåpan. Efter att ha lossat på sensorn jag nämnt tidigare så får jag följande felkoder gällande motor electronics: - 2A59 CDKDVFFS - VVT LEAD SENSOR (samma som tidigare) - 2A5B CDKDVFRS - VVT REFERENCE SENSOR (ny) Gällande kontakten så var det ingen ansamling av olja men det var inte torrt heller så att säga. Fuktigt med andra ord. Beteendet är som tidigare, den tänder enstaka gånger på första startförsöket och tänder inte alls på andra startförsöket. Körde två omgångar och felkoderna kom precis likadant båda gångerna. //Stenback |
|
13.154 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ok, den felkoden (0x2A5B) är helt logisk med sensorn helt urkopplad. Detta indikerar att DME kan se och detektera fundamentala saker som spänningsmatning, jord och liknande saker. (Off-topic men jag hatar när det står VVT när det syftar på Valvetronic. VVT betyder Variable Valve Timing och hos BMW heter det systemet VANOS. VVL däremot betyder Variable Valve Lift och hos BMW heter det systemet Valvetronic). Men i de flesta ska endast en urkopplad eller defekt sensor SKA inte göra att motorn vägrar starta. Har dock ett par funderingar/teorier (och även ett par saker jag sett för länge länge sen). Säg att strömförsörjningen var instabil till Valvetronic-ställdonet och motorstyrsystemet försökte ställa det i önskade lägen men det blev lite si och så med det då spänning/ström inte var tillräcklig (eller varierande). Normalt sett kan motorstyrsystemet se denna avvikelse via sensorn (eccentric shaft sensor) och vet således om när något blev fel och kan göra några nya försök. Men säg nu att sensorn börjar bli opålitlig, ger fel information eller lägger av helt. Motorstyrsystemet är osäker på vad som händer och slutar styra Valvetronic överhuvudtaget. Den borde försöka ställa i fallback/backup läge - men säg att Valvetronic-ställdonet kanske tagit stryk av ovan nämnda problem. Du har kanske nu ett ställdon som inte fungerar riktigt och en sensor som är halvdöd. Det är inte omöjligt att nu Valvetronic-systemet råkat fastna i ett läge där ventilerna är i princip helt stängda (tror de kan gå så lågt som 0.3 mm i lyft). Du kommer nu att riktigt låg kompression och riktigt svårstartad - speciellt med en helt kall motor. För att en motor ska starta måste det finnas de mest fundamentala sakerna : bränsle, gnista, kompression (och timing). Finns ett par olika sätt att få lite mer information om hur det står still (beroende på vad för diagnostikverktyg du har tillgängligt och vad du tycker är roligast): Variant 1 : Mät kompressionen vid startförsök (borde räcka att ta i cylinder 1 och 2 för att få en någorlunda uppfattning om var man står). Eftersom man ska koppla ur Valvetronic-ställdonet när man normalt mäter kompressionen på en N46-motor så bör du gör samma sak här. Det ger en ledtråd huruvida ovan nämnda kompressionsscenario är en möjlig förklaring till ditt crank-no start problem. Variant 2 : Koppla upp ditt diagnostikverktyg och styr Valvetronic-ställdonet bi-directional (dvs kommendera via diagnostikverktyget att ge mer eller mindre lyft). Det ger en ledtråd om någonting kring Valvetronic-ställdonet fungerar, vilket i sin tur kan ge en ledtråd huruvida ovan nämnda kompressionsscenario är en möjlig förklaring till ditt crank-no start problem. Variant 3 : Kolla om motorstyrenheten försöker styra spridarna (antingen backproba till oscilloskop, koppla in noid-light istället för spridaren, koppla in vanlig 5W eller 10W lampa istället för spridaren, lyssna med stetoskop mot spridaren). För om det visar sig att motorstyrenheten styr spridarna, då VET vi att motorstyrenheten försöker få igång motorn - det är således inga felkoder/felaktiga signaler/saknade signaler eller något liknande alls som gör att motorstyrenheten inte tillåter motorstart - allt är kosher. Det begränsar felparameterrymden REJÄLT och man kan istället fokusera på ett fåtal mer basala saker. Får man indikationer på att det kan vara ett kompressionsproblem, så kan man ju prova att koppla ur både sensorn och ställdonet och sedan manuellt backa tillbaka ställdonet så att det är max lyft på ventilerna (det är precis vad fallback/backup lösningen normalt sett ska göra). Därefter se om det blir någon skillnad vid ett startförsök. |
|
Ok, dags för en uppdatering. Köpte Olas INPA-kit i somras i förebyggande syfte, har dock förlagt det så har köpt ett nytt och fått det levererat! Så jag tänkte väl börja med Variant 2. Dock rookie på INPA men vid ett första test läste jag ut följande värden i alla fall: Camshaft positions: actual value input = 120.00 grad activation input = 7.52 % actual value output = 120.00 grad activation output = 7.52 % Values valve stroke: actual value stroke Bank1 = 1.53 mm set point stroke = 1,50 mm Eccentric shaft-values: actual value eccentric shaft Bank1 = 49.90 grad set point eccentric shaft = 49.50 mm Camshafts adaption: adaption output = 59.70 grad adaption input = 120.30 grad poti PWG = 0.71 volt poti plausibility test PWG = 0.36 volt Knock values of 4 cylinders: cyl. 1 = 3.91, cyl. 2 = 3.91, cyl. 3 = 3.91, cyl. 4 = 3.91 Camshaft positions input/output på 120 grader, ska det vara så? INPA ger ju som en fingervisning på var staplarna ligger och allt är inom grönt utom just detta som är typ på max. Beställer gärna en NOID-light, men var? Tacksam för tips! |
|
 23.263 520i-1989 Alpinevit II
BMWCS 04247 Monark 50S 69-71 Ariel LH Colt -1954 Yamaha xs400 12E Seca -82 Captur Intens II-19 |
Har du lyft ventilkåpan och kollat hur kamaxlarna står ? |
|
hasso: Nej, inte kommit så långt ännu! bmw-slangen: Du nämnde tidigare detta med att koppla ur Valvetronic-ställdonet, jag har testat det ikväll och den startar fortfarande inte. Inte heller om jag kopplar ur både den och sensorn (Eccentric shaft sensor). Har ikväll även testat att släppa på trycket på fuel-railen och det finns tryck och soppa där. Även installerat ISTA+ men inte hunnit testa det på bilen. |
|
23.263 520i-1989 Alpinevit II
BMWCS 04247 Monark 50S 69-71 Ariel LH Colt -1954 Yamaha xs400 12E Seca -82 Captur Intens II-19 |
Risken finns ju att den kuggat över ngr kuggar. Är ju tämligen vanligt åkomma.. Att VVT skulle förhindrar att den inte startar speciellt när du lossat kontakten till sensorn. Du får maxlyft, och gasregleringen övergår till trottelspjället istället för LMM och VVT. |
|
bmw-slangen: Utöver fuel-railen så har jag även testat att plocka ur spridarna och det kommer soppa. Har även testat gnista (lossade tändspolen, körde i ett annat stift och jordade med hjälp av en startkabel). Ikväll testade jag även kompressionen, såg inte bra ut. 2, 2, 3, 4. Så timingen är galen! hasso: Jo, det verkar inte bättre. Nästa steg får bli att plocka av ventilkåpan. Det är nu man vill höra exempel där kuggad kedja skett men ventilerna klarat sig :-) //Stenback |
|
13.154 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Yepp, misstänkte att mätning av kompression skulle börja ge någon typ av ledtråd. Nej, behöver inte vara timing som är fel. Det finns fortfarande en liten chans att något i Valvetronic gått sönder men denna sannolikhet har krympt för varje test du gjort tyvärr... => Var just därför jag ville du skulle prova koppla loss kontakten till Valvetronic (för att få den effekten som hasso nämner). => Sen ville jag se värden från INPA för att se om Valvetronic fastnat i sitt max lägsta lyftläge (då får du precis sådana här dåliga kompressionsvärden), men det ser ut som att motorstyrsystemet har tillräckligt med kontroll över Valvetronic. Så nu är det som ni säger dags att lyfta på ventilkåpan och göra visuell inspektion (jag undrar hur det ligger till med de där kamaxlarna och dess timing och styrning). Jaja, man ser mycket mer efter man lyft på locket... Noid-light! Jag köpte mitt kit på Biltema (artikelnummer 15-248). Tyvärr verkar de inte ha detta eller liknande kvar i utbudet tyvärr (verkar som alla populärförsäljningsställen tror att alla fel går att hitta med en smartphone numera). Men det är annars lätt att tillverka sitt eget med en vanlig 5W eller 10W lampa. Kan dock komma att glöda lite mindre/svagare jämfört med noid-light (som oftast är gjorda för att reagera lite snabbare på pulserna - men i ärlighetens namn så är billiga noid-lights bara en glorifierad glödlampa). |
23.263 520i-1989 Alpinevit II
BMWCS 04247 Monark 50S 69-71 Ariel LH Colt -1954 Yamaha xs400 12E Seca -82 Captur Intens II-19 |
Jag har repat ett 15-tal med kuggad kedja, t.o.m en som BMW vridit runt så avgaskammen stog ett halvt varv fel. Kom med bärgare från BMW. Ingen av dessa har haft problem med krökta ventiler. Den N42 jag köpte som kuggat över 2 ggr dvs BMW hade repat den 1 gång tidigare. Den vägrade starta hostade bara till. Var långmilad så jag köpte en lågmilad motor från U.K på Ebay. Rev Den gamla motorn inga som helst fel på ventilerna sålde toppen . Däremot dieselfyrorna blir det ventilras på mm. |
|
bmw-slangen: Ja, nu har jag bekantat mig mer med INPA och ISTA+, läste ut värdena, körde "Learn Valvetronic limit positions", det knorrade och lät lite och ISTA återkopplade att det funkade. Läste ut värdena igen men typ ingen skillnad. Före: Lift, inlet valves, bank 1 = 1,53 mm Minimum valve lift adapted = 0,00 mm VANOS adaptation, exhaust, bank 1 = 59,70 VANOS adaptation, inlet, bank 1 = 120,30 VANOS position, exhaust, bank 1 = 120,00 VANOS position, inlet, bank 1 = 120,00 Efter, det enda som ändrades: Lift, inlet valves, bank 1 = 1,48 mm Efter att ha låtit bilen göra sin självkalibrering (tändningsläge 2 och avvakta) så ställer den om till 1,53 mm igen. Inga felkoder relaterade till valvetronic under detta test, så känns som att detta lirar. hasso: Ok, härligt att höra att det gått så pass bra ändå! På lördag plockar jag av ventilkåpan, ska bli intressant att se hur det ser ut därunder... //Stenback |
|
|
Ok, då är ventilkåpan av. Kan inte direkt se något som ser skumt ut. Plastdetaljerna kring kamkedjan ser intakta ut. Noterade även att kedjespännaren är utbytt till den nyare varianten av någon tidigare ägare. Hade såklart inte behövt lyfta ventilkåpan för att konstatera detta men trodde den satt under kåpan så ej brytt mig om att kolla detta tidigare. Duger ett ebay-kit för att kolla timingen? Enligt ISTA+ är 6 st specialverktyg som behövs för att kolla timingen men inget av dom ser ju speciellt svåra ut att kopiera. //Stenback |
|
|
Ok, dags för återkoppling igen! Efter att ha fått tag på ett begagnat "timing tool set" så kan jag konstatera att vid TDC (första cylindern) så ser insugskammen ut att ligga rätt, däremot ligger avgaskammen bedömt 160 grader fel. Jag har dubbelkollat att VANOS för båda kammarna är i låst läge. Det jag däremot inte förstår är att när VANOS´en står rätt i framkant (kan låsa med specialverktyget) så står insugskammen rätt i bakkant (kan låsa med specialverktyget medan avgaskammen står 160 grader fel. Tror jag måste läsa in mig på VANOS mer för jag får inte ihop detta... Kedjan känns väldigt tight och spänd. Sett klipp på youtube där det går att lyfta kedjan lätt, totalt omöjligt på min bil, ges inget slack alls. Noterar för övrigt vid manuell rotation av motorn att det går ömsom lätt, ömsom med mer motstånd. Hör inget missljud eller så men antar att det är relaterat till att den vill öppna typ alla ventiler samtidigt p.g.a. att avgaskammen står 160-170 grader fel? //Stenback |
|
23.263 520i-1989 Alpinevit II
BMWCS 04247 Monark 50S 69-71 Ariel LH Colt -1954 Yamaha xs400 12E Seca -82 Captur Intens II-19 |
Om du sätter en lång skruvmejsel i ettans cylinder och kollar när den är i topp /tändläge då ska kammarna stå lika i bakkant du ska även få i en låspinne i svänghjulet, vilket brukar vara svårt och få i utan en massa rostlösare och gnuggade. Men står kammarna lika i bakkant ska första nockarn i framkant även peka mot varandra typ 10 i 2. Sen ska du ju även få dit låsningen på vanosklumparna där fram, med hålen dom pekar inte logiskt mot varandra så lura dig på det, och det är lite olika på vilken motor det är. Finns flertalet olika timingkit så det måste bli rätt. Har handlat på vidaXL till bra pris |
|
hasso: Jo det är precis så jag gjort, med hjälp av skruvmejsel hittat TDC. Då står tyvärr kammarna inte lika i bakkant. Insugskammen har sin rundade del uppåt och går att låsa med specialverktyget, men då står avgaskammen i bakkant nästan 180 grader fel, i princip så att den platta delen är uppåt. I den här situationen så står VANOS'en i princip rätt för att låsa med det främre specialverktyget, VANOS för insug står helt rätt medan VANOS för avgas står lite fel. Bedömer att kittat jag har är korrekt baserat på hur flertaler youtube-filmer visar att det ska se ut på N46. Så jag har "rätt" i framkant samt bak gällande insug medan det står fel bak gällande avgas. Det är det här jag inte får ihop, om VANOS är låst borde det väl vara galet i framkant också på avgassidan? //Stenback |
|
23.263 520i-1989 Alpinevit II
BMWCS 04247 Monark 50S 69-71 Ariel LH Colt -1954 Yamaha xs400 12E Seca -82 Captur Intens II-19 |
Nu vet du varför den inte startar. Den främre nocken på insugningskammen ska peka mot avgaskammen ca kl 10. Hur ser det ut om du drar den till nästa gång 1 står i topp. Känn på vanosbulten på avgaskammen så den sitter fast ordentlig är en sträckbult. Nått måste ha hänt, påminner om den som kom från BMW när avgaskammen satt ett halvt varv fel. |
|
hasso: När jag drar den till nästa gång 1 står i topp så har jag nocken mot avgaskammen, typ ganska exakt kl 10. När jag tar en 16 mm ringnyckel och känner på vanosbulten så beter sig insugssidan så som jag sett via guider, det finns ett väldigt litet glapp innan det biter, lika åt båda håll. Känner jag på avgassidan så är det helt stumt mellan vanosbulten och mot "Adjustement unit", nr 4 på Länk. Läste att man kan med en smal skruvmejsel mäta hur djupt hålet är i den där låsklacken på "Adjustement unit", typ 10 mm djupt skulle innebära att det inte var låst och 15 mm att det var låst. Jag har 15 mm på både insug och avgas, så där är det lika. Därav att jag igår skrev att de var låsta. bmw-slangen: Nu nämnde tidigare i tråden om att valvetronic kan ha fått spel. Jag tror du var något på spåret där. Jag försökte idag följa ventilerna medan jag drog runt motorn och noterade då att trots att kammen snurrade så gav det i princip inget ventillyft alls. Vet inte hur jag ska beskriva det men aktuell inställning var att det var 5 st kugg på eccentric shaft framför spetsen på skruven (ställdonets), så känns som att det var maximalt stängda ventiler. Drog några varv på den så jag har typ 9-10 kugg framför skruven nu. Detta gör också att ventilerna nu öppnar när jag drar runt motorn. Så vad har hänt här då, kuggad avgaskam, VANOS har havererat och Valvetronic har fått spel? Hittade följande instruktion i ISTA+: REP-REP-RAE4611N42-1136046 Checking locking of exhaust camshaft adjuster in initial setting: Align at the mounting flats of the exhaust camshaft and carefully attempt to rotate exhaust camshaft in direction of rotation. If there is no fixed connection between exhaust camshaft and exhaust camshaft adjuster, rotate exhaust camshaft in direction of rotation until limit position. The exhaust camshaft adjuster is locked in the initial setting when the exhaust camshaft is non-positively connected to the exhaust adjuster. Attention! If the intake- or exhaust camshaft adjuster”cannot” be locked as described, the camshaft adjuster is faulty and must be replaced. Första beskrivningen är för insugssidan, då nämns special tool "11 9 270". För avgas nämns inget men jag utgår från att det är samma special tool som ska användas även här? (bilden är bra för insug men dålig för avgas). //Stenback |
|
|
Angående Valvetronic. Motorn startar även fast Valvetronic motorn är trasig. Går normalt på tomgång, med långsamt gaspådrag går det komma upp i 2000 v/min och köra i 70-80 km/h. |
|
|
Isåkare: Jo, jag är helt med på det. Men det jag misstänker här är att "Eccentric axle" står i en felaktig position, lite off limit och detta medför att ventilerna i princip inte rör sig, vilket jag också kunde konstatera när jag drog runt motorn. Så här stod den innan jag gjorde någon justering: Länk (det är detta jag i tidigare inlägg refererar till som läget med "5 kugg". //Stenback |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.