|
|
---|---|
Har en 320i med N46 (~25 000 mil) som förra veckan dog vid körning. Efter att ej ha varit startad på 2 veckor körde jag motorvärmare + laddade batteriet en stund och den startade sedan fint. Efter att par hundra meters körning så tvärdog den och vägrade starta igen. Läste då ut följande felkoder gällande motorn: - 2F9E Thermal oil level sensor - 2A84 Camshaft Control - Inlet - 2A88 Camshaft Control - Outlet - 2A70 Current plausibility error Samt även: -5DF4 vehicle electrical system voltage <9 volts - A0B4 Fehler_Motorstart_Anlasserbetrieb Fick även en drös andra felkoder på lampor och liknande, vet att batteriet var kasst så har börjat med nytt batteri. Med nytt batteri så vägrar den fortfarande starta, men den drar runt motorn och man hör att soppapumpen låter, den felkod jag får nu är endast 2A70 Current plausibility error. Har tidigare (6 månader sedan och ~300 mil sedan) fått felkod som gett gul motorlampa, då var det: - 2A83 Camshaft Control - Inlet Bytte då motorolja och nollställde, sedan har den inte dykt upp igen. Var ska man börja, kontrollmäta ställmotorn för valvetronicen? //Stenback | |
![]() 12.993 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jag börjar lukta green goblins vid batterikabelskarven Länk Länk Steg 1 : Mät spänningen över batteriet (DIREKT inkopplat över batteripolerna) när du försöker starta motorn. Steg 2 : Mät spänningsfallet på plussidan när du försöker starta motorn (du mäter alltså spänningen mellan plusstarthjälpsuttaget i motorutrymmet och DIREKT på batteriets pluspol) (rengör det där plusstarthjälpsuttaget med exempelvis en smärgelduk så du får god kontakt - det brukar alltid vara rejält ärgat) De flesta felkoder verkar vara rena följdeffekter av för låg systemspänning (0x5DF4 är exempelvis DSC som ojjar sig om spänningen, 0x2A70 är Valvetronic som ojjar sig om att strömförbrukningen fladdrar - vilket det gör om spänningen inte är stabil, och så vidare). Så först måste man säkra att man har korrekt spänningstillförsel och korrekt systemspänningsnivå - innan man har det är det ingen mening att fortsätta felsöka. |
![]() 12.993 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Mät även spänningsfallet mellan motorblocket (på tex lyftkroken där fram) och DIREKT på batteriet minuspol. Men eftersom endast 0x2A70 kom tillbaka så kanske det är bäst att börja med att koppla ur Valvetronic-ställdonet och se om startar då (om jag minns rätt så ska motorstyrsystemet tillåta start om den inte får någon kontakt alls med Valvetronic men är dock inte 100% säker). Misstänker du ställdonet för Valvetronic (eller vill utesluta det) då ska du göra följande: * Kör bidirektionella tester mot Valvetronic från ditt diagnostikverktyg (det provar alltså att flytta det fram och tillbaka) * Händer ingenting så koppla in en kraftig testlampa (25W) istället för ställdonet och gör om samma sak. Lyser lampan så är troligtvis ställdonet trasigt (eller något har låst sig i Valvetronic systemet som gör att det inte kan röra sig fritt - då bör du verifiera att du kan vrida ställdonet för hand utan att det tar emot någonstans). Lyser INTE lampan så har du andra problem tidigare i kedjan än ställdonet och måste fokusera på dessa först (utesluter inte problem kring ställdon och/eller Valvetronic men du måste lysa de problem som finns northbound först). |
bmw-slangen: Ok, stort tack för input! Jag har nu mätt enligt följande: - Tändning igång, fläkt av, huv och baklucka öppna. Får då 12,3 V både direkt på batteri och vid motorn (mätt mellan plusstarthjälpsuttaget och diverse jordpunkter i motorutrymmet. - Samma förutsättningar men vid startförsök ger ~10,8 V mätt på batteriet och ~ 10,4 V mätt vid motorn. Det är mildare ute nu och vid i princip varje startförsök nu så får jag typ en tändning men inte mer än så. När du skriver "DIREKT på batteriets minuspol", är jag dum nu men det blir ju knepigt när batteriet sitter längst bak i bilen? |
|
Hej, ”Nytt batteri”? Borde ge bättre värden än dem som du senast rapporterade. Köpt från hyllan i en affär med dålig omsättning? Har hänt förr, mig också. 12,3 volt är inte godkänt. 10,8 vid startförsök möjligen. Men det ”nya” behöver laddas. Därmed inte sagt att batteriet är huvudproblemet, men det går inte att komma framåt om inte systemspänningen är u a. /Lennart |
|
![]() 12.993 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Även om 10.8 volt är lite lågt så är det helt ok vid startförsök. Som tumregel brukar man ha att dyker det under 10 volt så är det definitivt problem och därunder så börjar det bli problem med startmotorn och även styrenhet börjar få problem (interna BMW-felkoder brukar vilja ha äver 9.6 volt och allt därunder så är all bets off). Så vi vet att startmotorn drar runt motorn (ok vi visste det innan av trådskaparen) men nu vet vi att spänningen direkt över batteriet är någorlunda acceptabelt under detta scenario - så dålig spänning direkt över batteriet är iallafall ingent uppenbart problem - men går inte att utesluta. Alla de där tidigare felkoderna var troligtvis historiska från när batteriet var dåligt och bilen stannade plötsligt och hade alla möjliga problem. Nu verkar endast 0x2A70 komma tillbaka. 12.3 volt är inte så farligt med tanke på att tändningen är påslagen och bagagelucka öppen (och batteriet säkerligen inte fått laddning på länge). Dessutom drar den runt (jag antar med en rimlig rotationshastighet på motorn också). Så jag tror att felet är någonannanstans (allt pekar på Valvetronic just nu). Men för säkerhets skull (och enklare felsökning) så skulle jag låtit batteriladdaren stå på ett dygn. |
![]() 12.993 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
För 10.8 volt är vad som är direkt över batteriet. Därefter har vi förluster längs med hela vägen, så spänningen som styrenheter och andra ser är ofta 0.5 volt lägre eller mer! Har man dålig/ärgad anslutning eller skadad/ärgad kabel längs plusmatningen eller jordmatningen så kan spänningsfallet bli rejält mycket mer och allt slutar fungerar - TROTS att allt ser finfint ut vid batteriet! Därför gör man spänningsfallsmätningar såsom beskrivet ovan. I första hand för att UTESLUTA att det är problemet och kunna gå vidare i sin felsökning. >> När du skriver "DIREKT på batteriets minuspol", är jag dum nu men det blir ju knepigt när batteriet >> sitter längst bak i bilen? Helt rätt - menar DIREKT på batteriet. Helt rätt - batteriet sitter nästan alltid där bak. Nä, varför skulle det vara knepigt? :-) Det är ju bara att förlänga ena mätkabeln med precis vadsomhelst! :-) Min favorit är att hala fram denna - något som ALLA har! Länk Banankontakter passar förresten utmärkt (för enklare spänningsmätningar) i dessa hål :-) Krokodilklämmor, linda metalltråd kring pinnarna, två järnspikar ned i hålen - whatever works! Har du inget av detta och endast en överbliven lampsladd? Nemas problemas! Bara skala av i varje ände och sätt dit den ena änden med en klädnypa mot batteriets pluspol och den andra änden med klädnypa/eltejp eller precis vadsomhelst mot ena mätprobens spets! Startkablar! En gång räckte det inte så jag förlängde med ett riktigt långt järnspett som fick ligga på uppfarten tillsammans med några startkablar! :-) Whatever works! |
![]() 12.993 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Varför man mäter mellan dessa två punkter (hjälpstartsuttaget och direkt på batteriets pluspol) är för att då VET man vad problemet är om man skulle få ett dåligt värde. Säg att du fick ett dåligt värde (typ 9 volt) när du mätte mellan hjälpstartsuttaget och någonstans på chassit i motorutrymmet. Du vet då inte om problemet är spänningsförluster på plussidan (mellan batteriets pluspol och hjälpstartsuttaget) eller om problemet är spänningsförluster på minussidan (mellan batteriets minuspol och chassit) - eller båda. Det är därför man brukar mäta spänningsfallen separat (fram till förbrukaren samt tillbaka från förbrukaren) för att kunna separera olika fel (mycket värdefullt när det finns multipla fel på en bil som inte är helt ovanligt). Man kan dela in sökområdet efter vissa fasta punkter. Här nedan har du hela kedjan, från batteriets pluspol (Batt+) till batteriets minuspol (Batt-). En sådan här karta kan vara bra att rita upp för sig själv för att förstå vad man mäter och inte mäter. (Batt+)--->(A)--->(B)--->(C)--->(D)--->(E)--->(Batt-) (A) Kan exempelvis vara kabelkontakten under bilen framför bagaget (känt ställe för kablar att ärga). (B) Kan exempelvis vara hjälpstartsuttaget framme i motorutrymmet. (C) Kan exempelvis vara terminal 30 (plusanslutningen) på startmotorn (D) Kan exempelvis vara motorblocket. (E) Kan exempelvis vara där jordflätan från motorblocket sitter i chassit. Nu fick du faktiskt bra värde - du hade 10.8 volt direkt över batteriet (dvs vi mätte spänningspotentialen mellan punkt Batt+ och punkt Batt-) vid startförsök. Samtidigt vet vi att spänningspotentialen mellan hjälpstartsuttaget och chassit (dvs vi mätte spänningspotentialen mellan punkt B och punkt E) vid startförsök var på 10.4 volt. Det vi DÄREMOT inte vet (eller mätte) var vad spänningspotentialen var mellan punkt Batt+ och punkt B samt vad spänningspotentialen var mellan punkt E och Batt-. Det vill säga vi vet inte hur dålig överföring/anslutning det är stora delar av första sträckan (exempelvis missar vi HELT det mest kända stället där fel uppstår) samt liten del av sista sträckan! Men! Turligt nog har vi ett bra värde mellan punkt B och E och vi har även ett värde för hela sträckan mellan punkt Batt+ och Batt-. Så vi vet att spänningsförlusterna på de okända sträckorna är högst 0.4 volt. Vi vet inte var - men det spelar ingen roll för 0.4 volt i spänningsförlust längs de sträckorna är helt ok vid startförsök. |
![]() 12.993 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Så för att summera: Steg 1 : Verifiera att det endast är felkod 0x2A70 som kommer tillbaka. Steg 2 : Sätt batteriladdaren att ladda upp batteriet ett dygn eller så. Steg 3.1 : Prova att koppla ut kabeln till Valvetronic ställdonet. * Jag tror den ska tillåta start ändåså men är inte 100% - finns ju numera tre-fyra generationer av Valvetronic och alla fungerar olika. * Om ingen skillnad, läs ut felkoder och se om någon ny tillkommit (den borde ha märkt av att du pluggat ut Valvetronic) Steg 3.2 : När man ändåså är där och fipplar så kan man ju mäta motståndet mot Valvetronic-ställdonet. Ibland har man tur och det är uppenbart totalt uppåt väggarna (dock sällan man har sådan tur) - men tar bara 3.14 sekunder så varför inte. Så mät motståndet mot Valvetronic-ställdonet (man mäter dess lindningar helt enkelt) - tror BMW reparationsmanualen säger mellan 0-5 ohm (men 0 ohm är lite för lågt - minst 0.4 ohm vill jag se). Steg 4 : Kör bidirektionella tester mot Valvetronic från ditt diagnostikverktyg (det provar alltså att flytta det fram och tillbaka och finns säkert inlärningsprocedur du kan köra och liknande). * Låter det märkligt eller det inte låter så som det ska göra när Valvetronic går från sina max- och minlägen så ta bort ventilkåpan och gör en visuell kontroll. * Händer ingenting så koppla in en kraftig testlampa (25W) istället för ställdonet och gör om samma sak. Lyser lampan så är troligtvis ställdonet trasigt (eller något har låst sig i Valvetronic systemet som gör att det inte kan röra sig fritt - då bör du verifiera att du kan vrida ställdonet för hand utan att det tar emot någonstans). Lyser INTE lampan så har du andra problem tidigare i kedjan än ställdonet och måste fokusera på dessa först (utesluter inte problem kring ställdon och/eller Valvetronic men du måste lysa de problem som finns northbound först). |
lenwib: Nä batteriet presterar inte som förväntat, köpt nytt och laddat (inkl. underhållsladdning) under 48 h innan det hamnade i bilen. Kanske gjort max 10 st startförsök och igår kunde jag mäta 12,1 V på batteriet. Så jag bytte ut det mot ett annat begagnat jag har som i alla fall fungerar bra när det är laddat. Med det i så kunde jag mäta 12,6 V vid motorn, så i alla fall inte sämre. bmw-slangen: Vid startförsök så är det normal rotationshastighet, så även om batteriet inte är topp så hör man inte att det går segt i alla fall. Jag har några felkoder som är stabila, alltså som alltid finns där och om jag nollar och sedan direkt läser ut igen så är de kvar utan att man gjort något startförsök eller något annat. Dessa koder är: Junction Box electronics: C904 - L_CAN_LOW_LEITUNG (den här finns alltid) A6CF - AUC_SENSOR (den här finns alltid) A6D1 - ADDITIONAL WATER PUMP (intermittent kod, kommer och går) Dynamic stability control: 9511 - FGR / ACC sttering column switch (LST) implausible - illegal comination with cruise control switch (Farthållarspaken är urkopplad, intermittent kod, kommer och går) Car Access System: D904 - K_CAN_Leitungsfehler (intermittent kod, kommer och går) Trailer module: E544 - K_CAN_Leitungsfehler (intermittent kod, kommer och går) Koderna ovan har varit med länge, dock utan någon upplevt problematik. Allt har upplevts fungera väl under ~1000 mil och de 1,5 år jag haft den. Efter det problem som nu dykt upp har även följande kod blivit "standard": Gateway: E184 - Can high / low-line error Nu kommer det en intressant sak, när bilen varit i vila och jag startar tändningen för att läsa ut felkoder så skickar den en drös koder gällande Driver's side footwell module, nämligen: A8C4 - Rear right light defective A8C3 - Rear left light defective A8AB - Dipped beam right defective A8BC - Side marker light right front, left rear defective A8A8 - High beam left defective A8BB - Side marker light left front, right rear defective A8BA - Taillight on the right 1 defective A8AA - Dipped beam left defective A8A9 - High beam right defective De nio koderna ovan får jag alltså vid varje påslag av tändningen, nollar jag och läser ut igen så är de borta. Låter jag den gå i vila och slår på tändningen så kommer de tillbaka plus att det såklart plingar typ 9 ggr och jag får ett utropstecken i displayen. Ytterligare en sak värd att nämna är att även om jag lyckas rensa felkoderna på motorn (2A70), läsa ut igen och den finns inte kvar. Så är gul motorlampa ändå kvar. Tidigare erfarenhet är att nollar man och de inte dyker upp igen per automatik så försvinner också motorlampan vid nollning. Jag har t.ex. haft felaktiga tändspolar på M3an och varje gång har den betett sig exakt likadant, nollning = ingen lampa. Sen kör man tills det inträffar igen, samma visa. Men den här gula motorlampan blir jag inte av med. Eftersom footwell module svarar på nollningar och lamporna fungerar trots felkoderna så känns det som att modulen i sig inte är defekt. Jordfel känns väl som ett hett tips, det borde väl i så fall väl kunna göra att det spökar för motorelektroniken med? Nu ska jag gå ut och mäta spänningsfallet mellan plusstartsjord och minus DIREKT på batteriet! :-) //Stenback |
|
Ok, nu har jag med hjälp av 2 st startkablar mätt följande: Från batteriets plus direkt till lyftöglan på motorn, vid startförsök ~10,6 V Från hjälpstartsuttaget till lyftöglan på motorn, vid startförsök ~10,4 V Så att mina skarvade startkablar ger lägre spänningsfall än bilens interna kablage från hjälpstartsuttag till batteriet är intressant. Mätte även från batteriets minus DIREKT till hjälpstartsuttaget samt från hjälpstartsuttag till lyftöglan/övrig jordpunkt. Ingen mätbar skillnad vid startförsök. Försökte lokalisera motsvarande övergång som är på bilden länkad i inlägg #2 men verkar sitta mer dolt på den här. Ska montera över höger bakhjul (har ej lyft) för att förhoppningsvis få bättre överblick. //Stenback |
|
![]() 12.993 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jag ser inga problem med batteriet, den omedelbara/primära spänningsmatningen eller jordmatningen. #1 : Startmotorn drar runt utan problem i rätt hastighet #2 : Spänningsmatningen är helt ok - du hade 10.4V (av 10.8V möjliga) tillgängliga mellan hjälpstartsuttaget och chassit #3 Jordmatningen är helt ok - du hade ett spänningsfall på 0.4V och typiskt hälften av detta (0.2V) förlorades mellan motorblocket och batteriets minuspol Det är två saker som är desto mer oroväckande: #1 : K-CAN kommunikationen är helt eller delvis nere #2 : Det dyker upp och försvinner olika felkoder hela tiden |
![]() 12.993 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
=== K-CAN === Här är ett bus diagram över en typisk E90/E91 Länk Tittar du på dina felkoder så är det många styrenheter som gnäller om framkomlighet på K-CAN 0xC904 : JBE => K-CAN Line fault 0xE184 : CCC => K-CAN line fault (intermittent or permanent) 0xD904 : CAS => K-CAN line fault (intermittent) 0xE544 : AHM => K-CAN line fault (intermittent) Bara så vi alla är på samma sida så betyder dessa förkortningar följande: FRM = Footweel module ("driver's side footwell module") CAS = Car Access System JBE = Junction Box Electronics CCC = Car Communication Computer AHM = Trailer Module Detta är inte bra... Du har flera nyckelstyrenheter (CAS, JBE, FRM mfl) som har problem att kommunicera. K-CAN är dock inte helt utslaget, du kan exempelvis kommunicera och läsa ut felkoder från CAS, FRM och CCC. Men vi ser samtidigt att många är upprörda om K-CAN bussen. Runt denna period så bör dock en motor kunna startas även om K-CAN är utslagen - så startproblematiken borde inte kunna skyllas enbart på K-CAN problematiken (men det är inte bra då vi inte vet hur mycket mer fel vi har och i vilka styrenheter vi kanske har defekt elektronik). CAS måste prata med både nyckeln och främst DME, men detta tror jag sker på separata LIN-bussar eller enstaka signaler över separata kablar. Som du nog vet så är det CAS som styr startmotorn. När CAS ser en giltlig nyckel så börjar den dra runt startmotorn. Därefter börjar CAS och DME utväxla krypterade nycklar med varandra, om båda är överens så börjar DME att släppa på bränsle+gnista. Jag är dock förvånad över att DME (eller CAS) inte nämner någonting om varför de inte tillåter en start av motorn. Vi hade ju tidigare lite felkoder om diverse problem (0x5DF4, 0xA0B4, 0x2A70) men alla dessa är ju som bortblåsta nu ju! Mycket märkligt... @Stenback : Det bör verifieras huruvida DME ens försöker starta motorn (jag är ganska säker på att den inte gör det men bör kontrolleras). Enklast är att se om DME försöker styra spridarna. Koppla in ett noid-light istället för en av spridarna och se om det blinkar. Här har jag ett noid-light inkopplat (inkopplat till en injector tester så lampan blinkar typ hundra gånger snabbare än vid ett startförsök men konceptet är detsamma) Har du inget noid-light så bara koppla in en vanlig 5W lampa (ger ca 0.5A vilket är safe då en spridare drar typiskt runt 1A). @Stenback : Du bör även kolla hur det ser ut där bak (bagageutrymmet högra sidan). Nu vill jag minnas att det inte är fågelbad på E90/E91, men att vatten och annat ändåså kan hitta fram till dessa moduler. * Här bak sitter AHM-modulen * Här sitter även PDC-modulen (om din bil är utrustad med Park Distance Control det vill säga) * Här sitter även RDC-modulen (om din bil har faktiska däcktryckssensorer i däcken) Kolla hur det ser bland dessa moduler och kolla dess kontakter och pins. För att se om det är någon av dessa styrenheter som saboterar K-CAN bussen så skulle jag kopplat ur alla dessa och se om felkoder kring K-CAN bussen ändras (eventuellt kommer vissa styrenheter klaga på att den inte kan prata med AHM/PDC/RDC men det är helt ok då vi pluggat ut dessa - vi är ju mest intresserade om JBE/CAS/CCC fortfarande tjattrar om fel på K-CAN bussen). |
![]() 12.993 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
=== Fladdrande Felkoder (1 av 3) === Detta är lite mer oroande. Det finns vissa som är mer orande än andra. Exempelvis dessa två kan du ignorera helt och hållet (de kommer och går precis som du säger). Dessa är mer eller mindre standard på E87/E90/E91 - har själv haft dessa på min E87 i snart 10 år nu :-) Felkoden 0xA6CF handlar om en luftsensor som går sönder eller lika ofta dess kontakt ärgas (används av Automatic Climate Control för att slå över till recirkulering om den känner av "illaluktande luft" - om man har valt det alternativet på klimatanläggningen - vilket jag är totalt ointresserad av). Felkoden 0xA6D1 handlar om den lilla vattenpumpen som sitter i bakre vänstra hörnet av motorutrymmet och används när man väljer "restvärmecirkulation" - när man slår på denna funktion - vilket jag är totalt ointresserad av. 0xA6CF : JBE => AUC sensor 0xA6D1 : JBE => Auxiliary water pump Däremot är jag lite mer oroad över FRM och JBE. Dessa är två styrenheter som spelar en central roll i all elektronik - de innehåller vansinnigt mycket elektronik - de styr över stora delar av bilens elektronik - de agerar som power management moduler (de fördelar, slår på och stänger av spänning till alla andra) |
![]() 12.993 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
=== Fladdrande Felkoder (2 av 3) === FRM ansvarar exempelvis för all exteriör belysning. När det plötsligt ploppar upp 9 felkoder i FRM angående exteriör belysning så är ju något centralt fel. Här kan det handla om internt fel i FRM, spänningsmatningsproblem till FRM, jordmatningsproblem till FRM och mycket annat. Däremot ska inte problem i FRM påverka att bilen går att starta eller inte. Men problem som FRM har kan vara ett följdfel av problemet som gör att bilen inte går att starta. Samtidigt kan det vara ett HELT separat fel. För du nämner att det funnits en del intermittenta felkoder på den här bilen kring elektroniken. Vad jag är även är orolig för är följande: * Elektronikproblem internt i JBE (eller FRM) * Strömförsörjningsproblem internt i JBE (eller FRM) Det är främst JBE jag oroar mig för. Detta är "elcentralen" så att säga - i princip all spänning till alla styrenheter och allt i hela bilen styrs, regleras och skickas ut från denna enhet. För att vara petig så är JBE själva elekronikstyrenheten, medans säkringar, reläer och anslutningar sitter på PDB. Där under instrumentbrädan på passagerarsidan så sitter det en stor enhet som benämns Junction Box (JB) - eller junkbox som jag brukar säga. Junction Box (JB) består i sin tur av två separata delar nämligen Power Distribution Box (PDB) och Junction Box Electronics (JBE). Dessa två är delbara. JBE ser ut som en vanlig modern styrenhet helt i plast (med tre stora kontakter på ena långsidan - två svarta och en blå - det är här alla kablagekontakter sitter) (den andra långsidan är den som sitter fast i PDB). PDB ser ut som en stor platta och är lätt att känna igen då den har uttag för alla säkringar och reläer. @Stenback : Det kan vara läge att ta sig en ordentlig titt på allt detta och se om du ser några spår av green crusties, kontakter eller kablage som gått varma eller andra avvikande saker. @Stenback : Det ska nämnas att för E90/E91 så finns det ett mycket välkänt fel i denna junkbox där en eller flera spänningsmatningsanslutningar blir lös och skapar alla möjliga knäppa problem (tillverkningsfel från Lear Inc. som gjorde dessa). Detta beskrivs i BMW's Service Information Bulletin 61 08 11 som senare ersattes av 61 02 13 och varenda BMW-återförsäljare och verkstad vet om den där. I den äldre SI B 61 08 11 byter man hela kabeln men denna procedur ersattes senare av SI B 61 02 13 (där man bara skarvar på en ny terminal istället). Nu sägs det att detta tillverkningsproblem bara finns för E90/E91 tillverkade från mars 2007 och framåt. Du har en N46-motor vilket betyder att din med 99.9% sannolikhet har ett tidigare tillverkningsdatum. Men är det en E90/E91 så är det ändå värt att kolla då det kan bildas glapp av andra anledningar än fretting (som var orsaken uppgiven av Lear Inc.). |
![]() 12.993 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
=== Fladdrande Felkoder (3 av 3) === När det fladdrar så här mycket felkoder (dessutom vissa är intermittenta och vissa kommer och går och nya dyker upp hela tiden) så måste man ofta ta ett steg tillbaka och ta ett helhetsgrepp om situationen och gå mer metodiskt tillväga. Det är ofta dessutom lite svårare fel än vad de flesta är rustade för (både när det gäller kompetens, diagnostikutrustning, felsökningserfarenhet samt allmän erfarenhet). De flesta är helt enkelt inte kunniga inom avancerad elektronik, inbyggda system, databussar och allmän elektronik eller har utrustningen för felsökning. Så om du inte hittar något uppenbart med ovan nämnda tips så är det dags att släpa bilen till verkstad för felsökning. Tänk på att det MÅSTE vara en BMW-specialiserad verkstad som är erkänt duktiga och kompetenta på just området felsökning/diagnostik (här måste man skilja mellan verkstad och verkstad - allmän reparation har inga likheter överhuvudtaget vare sig i kompetens eller utrustning med felsökning/diagnostik). Notera att det står BMW-specialiserad och inte auktoriserad, detta då auktoriserad verkstad inte automatiskt betyder att de är erkänt duktiga och kompetenta inom just området felsökning/diagnostik. I de flesta fall beror inte detta på kompetensen eller viljan hos serviceteknikerna utan mer att de har händerna bakbundna då de ofta måste följa förvalda felsökningsscheman och felsökningsrutiner. |
Jag testade att koppla ut modulerna som sitter höger bak. Sitter 2 st (PDC samt dragkrok) på bilen. Även om jag hittat fukt under batteriet så såg modulerna fina ut, inklusive kontakter och stift. Testade att läsa ut och det var i princip samma koder, lite variation men typ samma. bmw-slangen: Ditt tips gällande servicebulletinerna känns högst relevant, bilen är nämligen tillverkad 2007-07-18 med N46. Så tillhör de "0.1 %" :-) Ska gå ut nu och riva lite så jag kommer åt JBE'n. Hittade för övrigt den här skissen Länk som visualiserar det du beskrivit i text! //Stenback |
|
Ok, nu har jag plockat ut handskfacket för att komma åt. Det första som känns oroväckande är att här har någon varit innan, båda M5 skruvarna, #2 på Länk saknades. Dock såg modulen ut att sitta rätt, den var så långt bak den kan vara. Eftersom det sitter stift i bakkant så känns det sisådär att skruvarna var borta. Utöver det så var den där plastbygeln som man låser fast kontakten (#4 på länken ovan) trasig, den såg dock ut att sitta rätt. Yttrade sig mest i att den var svår att få loss. Enligt tidigare nämnd servicebulletin så ska klistermärke/etikett sättas vid B-stolpen om åtgärden är utförd, det sitter ingen sådan etikett där. Man griper ju efter halmstrån så hittade ett youtube-klipp där någon haft problem med valvetronic som var relaterat till brunnen säkring i "Power distribution box rear" som sitter över batteriet, har mätt och den säkringen är hel. Imorgon ska jag ge mig på att plocka ur JBE modulen samt den främre "Power distribution box", det är väl på baksidan av den jag hittar anslutningen som servicebulletinen gäller. //Stenback |
|
![]() 12.993 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Skruvar borta och plastbyglar trasiga/borta - jag känner en kvarvarande doft från en silverrygg! :-) Dessa är kända för att mest slita, dra och slå på saker och inte första gången jag ser böjda/tilltygade stift efter att en sådan varit i farten. Så kolla att alla stift är raka i samtliga kontakter/uttag på JBE-enheten och dess anslutande kablar. |
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.