|
|
|
|---|---|
|
Hej, Har lite bekymmer med en 320i E91, motor N46B20. Får felkoderna P0420 och P0430. Catalyst System Efficiency Below Threshold Har kikat in i ena katten men kan inte komma till någon slutsats om den är igensatt eller inte. Vad säger experterna? Länk På förhand tack! /Anders | |
 12.967 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Välkommen! Nej, det är sällan det handlar om igensatta katalysatorer (likadant som att det sällan handlar om igensatt bränslefilter om motorn inte startar). Igensatta (oftast då spruckna/trasiga eller överhettade/smälta keramikkärnor men kan även sättas igen av andra saker) katalysatorer händer självklart då och då, men vid igensatta katalysatorer brukar motorn dessutom ha rejäla andningsproblem och det brukar även ploppa upp flera andra knäppa felkoder. Men främst märker man det på att den har andningsproblem och ingen effekt på högre varvtal (om motorn ens orkar gå upp eller vill gå upp dit). Men yes, denna typ av felkoder kan dyka upp vid igensatta katalysatorer - men brukar som sagt komma med andra typiska kännetecken (främst då andningen men även ingen synbar temperaturökning efter katalysatorn och mycket suspekta värden på downstream syresensorn samt även ofta märkliga felkoder på övriga delar av motorn då motorn får problem att andas och skapar märkliga - sett ur motorstyrsystemets synvinkel) problem. Då är förgiftning av katalysatorer (och även sensorer) mycket mer vanligare exempelvis. Precis som du skriver så är den officiella texten till dessa OBD2 felkoder följande: P0420 Catalyst System Efficiency Below Threshold, Bank 1 P0430 Catalyst System Efficiency Below Threshold, Bank 2 Värt att veta är att på just N46-motorn så betyder bank 1 cylinder 1+4 och bank 2 cylinder 2+3. Lite bakgrund till kriterier och vad som bedöms för att sätta dessa felkoder (gör det en aningens enklare att förstå hur mycket som kan orsaka detta). Moderna motorstyrsystem har både upstreams (före katalysatorn) och downstreams (efter katalysatorn) syresensorer. Upstream används i första hand för att reglerera bränsleluftblandningen, medans downstream används i första hand att övervaka att katalysatorn fungerar. Motorstyrsystemet ändrar konstant bränsleluftblandningen så att den hela tiden pendlar mellan fet och mager blandning. Fet blandning i en sekund, mager blandning i en sekund och så vidare. Tittar man på upstream syresensor av smalbandstypen så ser man precis detta (att den pendlar mellan high voltage = rich och low voltage = lean). Notering #1: Notera att för bredbandssyresensorer (vilket N46-motorn har) så ser det lite annorlunda ut (och fungerar en aningens annorlunda och rapporterar värden lite annorlunda och kallas även ofta air/fuel sensor istället) då en sådan kan visa ett större spektra av fethet/magerhet medans den klassiska smalbandssyresensorn är ganska mer begränsad - men själva konceptet är det samma. Notering #2: Notera att allt här gäller vanliga portinsprutade bensinmotorer. När du går över till GDI bensinmotorer (direktinsprutning) så är det HELT andra spelregler och driftslägen som gäller (för nu börjar vi även gå över till stratified charge och heterogena bränsleluftblandningar och ultramager blandning som normala driftslägen och alla övergångar mellan dessa driftslägen). Dessa avgaser som kom ömsom från fet ömsom från mager blandning går nu in i katalysatorn (som fungerar som en syrereservoar och använder detta syre i kombination med ädelmetaller och värme för att i flera steg omvandla det mesta till främst koldioxid och vatten - det är därför katalysatorn behöver mager blandning då och då för att få sitt syre). Signalen ut från en typisk downstream syresensor brukar ligga stabilt på runt 0.7V (för en vanlig enklare syresensor som visar mellan 0-1V) - det betyder att det är en hel del avsaknad av syre i avgaserna efter katalystorn. För en fungerande katalysator så ska det vara precis så då katalysatorn förbrukar syret. Så motorstyrsystemet tittar dels på att upstream syresensorn pendlar som den ska men den tittar samtidigt även på downstream syresensorn att den ligger där stabilt på ett förhöjt spänningsvärde. |
12.967 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Om downstream syresensorn exempelvis pendlar i samma takt som upstream syresensorn (pendlar mellan fet och mager) så vet motorstyrsystemet att något är fel och sätter felkod för detta. Samma sak om downstream syresensonsorns värde sitter klistrat på högsta värde utan att röra på sig någonsin - då är något heller inte riktigt som det ska - då sätts en felkod för detta. Likadant om downstream syresensorns värde är på tok för lågt (det vill säga indikerar att avgaserna innehåller fortfarande en del syre) - det är en indikation på att katalysatorns funktionalitet inte fungerar som det är tänkt - då sätts en felkod för detta. Motorstyrsystemet tittar ofta även på hur snabbt downstream syresensorn växlar mellan olika nivåer (finns olika driftscenarion då det är fullt normalt att downstream ligger på låga 0.1V eller höga 0.9V för en längre tid men går sedan tillbaka till normala driftscenario - kan vara alltifrån fullgas till coasting). Om denna växling är för seg/långsam så sätts det felkoder för det. Notera att felkoder alltid endast uppger vad motorstyrsystemet ser för märkligheter från sitt trånga utrymme (sitter i en mörk box och ser bara lite signaler och har noll koll på vad som faktiskt händer där ute eller vad som kan vara fel). Många felkoder (som i det här fallet) beskriver endast att större system inte fungerar som de ska - de säger aldrig vilken komponent som är defekt och ska bytas. Exempelvis så står det i dessa felkoder att "catalyst system" - det är katalysatorsystemet i sin helhet man syftar på - inte själva katalystorn (som många ofta tror). Det är helt enkelt upp till serviceteknikern att fundera ut VAD det är i systemet som inte fungerar :-) |
12.967 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Så vad kan denna typ av felkoder bero på? Kort svar - allt möjligt :-) * Gammal/sliten/defekt/förgiftad downstream syresensor * Defekt kablage/kontakter till downstream syresensor * Gammal/sliten/defekt/förgiftad upstream syresensor (som ljuger och ger följdfel längre ned i kedjan) * Defekt kablage/kontakter till upstream syresensor (som skapar felaktiga värden och ger följdfel längre ned i kedan) * Allmänna problem med förbränningen (som i sin tur ger en knock-on effekt längre ned i kedjan) (alltifrån fjantande Valvetronic till oljetryck till VANOS till spridarproblematik och någon givare som fjantar) * Skador eller läckage på avgassystem (alltifrån avgasportarna och en bit förbi katalystorerna kan påverka) * Igensatt katalysator * Gammal/sliten/defekt/förgiftad katalysator * Och mycket mycket mer :-) För att gå vidare med dessa felkoder måste man därför börja med att ta ett helhetsgrepp och se hur resten av alla styr- och reglervärden och parametrar ser ut för motorstyrsystemet. Hur beter sig upstream? Hur beter sig förbränningen? Hur och hur snabbt reagerar up- och downstreams på forcerad rich (exempelvis in med lite gasol) och forcerad lean (exempelvis in med lite luft)? Hur är förbränningen, vad ligger rougness-värdena på? Vad för fuel trims arbetar motorstyrsystemet med (några avvikelser här)? Vilka BMW-specika felkoder är satta (detta är bara generiska OBDII-felkoder och det räcker generellt sett inte)? Vilka värden rapporterar up- och downstreams in (framförallt då downstreams)? Kanske man behöver kolla med oscilloskop på spänningen direkt på downstreams? Fungerar katalysatorna överhuvudtaget (totalt bortfall syns ofta genom att det inte är någon signifikant temperaturökning - ska vara varmare efter katalysatorn)? Och mycket mer :-) |
|
Hade de koderna på min också en gammal 2006a 320i med N46 motorn. De försvann efter jag lämnade in den för renovering av motorn, byte av ventiltätningar + kamkedjebyte. Min led av kassa tätningar ett bra tag, triggade de där koderna hela tiden. Kanske inte så konstigt för jag hade väldig blårök och en motor som sörplade i sig 1 liter olja per 150mil (ca). Efter renoveringen så har de inte kommit tillbaka och oljeförbrukningen är i stort sett noll. kört över 500 mil nu och oljenivå på MAX som sig bör. Men det behöver ju inte vara samma problem med din kärra, tänkte bara skriva lite om min. |
|
12.967 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jag har faktiskt själv (två gånger under de senaste två åren) fått en kod som betyder samma sak på min E87 120i (med N46-motor): 0x2C6E : CDKLASH2 - Lambda probe aging behind kat (bank2) Ska tilläggas att för denna interna BMW felkod (0x2C64) så sätts följande generiska OBD2 felkod: P0159 : O2 Sensor Circuit Slow Response, Bank 2 Sensor 2 Detta är ett mer specificerat fel där den ser att katalysatorn gör ett visst arbete, men den är lite "sluggish" i sina reaktioner mot förändringar och kan indikera att allt inte fungerar som det ska. Detta motsvarar alltså det fjärde felexemplet som jag beskrev i mitt inlägg från 2025-01-09 02:33. Nu vet jag att detta till 99% beror på den höga oljeförbrukningen som min motor har - inte lika illa som pelz - men det lär ju inte läka sig självt den saken är säker :-) Min oljeförbrukning har utvecklat på följande sätt över tiden: Vid 11989 mil = 1 liter på 1735 mil Vid 13026 mil = 1 liter på 947 mil Vid 13760 mil = 1 liter på 734 mil Vid 14626 mil = 1 liter på 847 mil Vid 15073 mil = 1 liter på 447 mil Vid 15650 mil = 1 liter på 350 mil Vid 15935 mil = 1 liter på 285 mil Vid 16256 mil = 1 liter på 321 mil Vid 16391 mil = oljebyte (<1 liter på 135 mil) Vid 16818 mil = oljebyte (<1 liter på 427 mil) Vid 17444 mil = 1 liter på 626 mil Vid 17811 mil = 1 liter på 367 mil Vid 18005 mil = 1 liter på 243 mil Vid 18413 mil = 1 liter på 408 mil Vid 18605 mil = 1 liter på 192 mil Vid 18828 mil = 1 liter på 205 mil Vid 19052 mil = 1 liter på 224 mil Vid 19731 mil = 1 liter på 679 mil Vid 20020 mil = 1 liter på 289 mil Vid 20355 mil = 1 liter på 335 mil Jag har faktiskt redan haft diskussioner med verkstaden angående att byta ventiltätningar och såklart då även passa på att byta kamkedja och dess styrskenor. Vad man beslutar är starkt kopplat till vilka planer man har för bilen. Ju mer tiden går desto mindre intressanta modeller och konfigurationer erbjuder BMW (enligt min smak då) och därför blir ju mer och mer intresserad att behålla denna bilen så länge som möjligt. Det är därför jag nämner i summeringen av mitt svar att man måste ta ett helhetsgrepp och se den stora bilden angående dessa koder. De kan härstamma från lite sladdrig kamkedja, till hög oljeförbrukning eller till totalt igensatta/ihopsmälta/trasiga keramikkärnor i katalysatorerna. Du har alltså ett enormt spann här från lite halvdålig motorgång till ett totalt haveri i katalysatorerna som gör att bilen inte ens orkar upp för en backe! :-) Det är just därför man måste backa ett par steg och se helhetsbilden och mer fundera "vad är det mer som inte fungerar med motorn" så att säga. |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.