|
|
|
|---|---|
| Under dom snart 4 åren jag har haft denna bilen i min ägo så har jag vid uppstart fått den gula inspektionssymbolen (”bil på lyft”). Det var inte förrens nu som jag kollade upp felkoden som är ”CC-ID 415”. Efter en snabb googling så kom jag fram till att den innebär ”battery discharge rate high”. Jag har dock under dessa 4 åren aldrig upplevt några problem med batteriet, bilen har trotsat alla minusgrader och startat varenda gång. Kan jag återställa detta på något vis? Känns missvisande att få en varning när batteriet aldrig har strulat under så lång tid, och jag börjar bli trött på plinget nästan varenda gång jag startar bilen. | |
 12.762 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
=== TikTok Versionen === Med största sannolikhet har du tjuvström och bör åtgärdas för att slippa detta. === Den Informativa Versionen === Stämmer, CCID'en 415 är "Battery Discharge Rate High". Detta meddelande ploppar upp om energy management systemet detekterar en (closed-circuit) strömförbrukning som är högre än 80 mA när bilen är vad som simpelt kan beskrivas som deep sleep (en E90 ska ha som högst 40 mA i deep sleep). För en E90 så är majoriteten av energy management systemet implementerat i JBE (junk boxen). När energy management systemet detekterar en för hög strömförbrukning så börjar den med att skicka ut ett meddelande till modulerna att forcera en nedstängning av sig själva. Sen slår den av en eller vissa av terminal 30's (constant B+) i 5 sekunder och slår på igen - därefter mäts (closed circuit) stömförbrukning igen och om allt ser ok ut nu så gör energy management systemet något mer. Men om det är fortfarande är högre så börjar den permanent slå av spänningen till moduler och samtidigt visar CCID'en nästa gång terminal 15 aktiveras (tändläge II). Detta var grovt förenklat, det är mer lite komplicerat än så på ett antal områden. Så med största sannolikhet har du tjuvström men du märker inte av det tack vare en eller flera av följande samverkande dämpande faktorer: * liten tjuvström (kanske bara är 90-120 mA men tillräckligt för att gå över triggernivån) * energy management systemet lyckas relativt snabbt ta död på tjuvströmmen * fördelaktig körprofil * friskt batteri med hög SoH (State of Health) Men sen kan det även finnas andra mer obskyra anledningar som är mycket mindre sannolika: * IBS'en är lite wonky och mäter fel * JBS'en har en defekt i sig |
| Tack bmw-slangen för ett ingående svar! Min fråga blir då i vilken ände man börjar för att reda ut vad det är som orsakar tjuvströmmen? Att jag har en fördelaktig körprofil har stämt bra senaste året. Innan dess så har det varit mycket småsträckor i alla klimat men utan bekymmer. Kan det vara så enkelt som att jag konstant har en bluetooth-mottagare inkopplad i cigarettuttaget, eller är jag helt ute och cyklar där? | |
12.762 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Problemet är att alla steg här efter är generellt sett avancerade (har av erfarenhet märkt att i princip ingen här som frågar dessa frågor har kunskap, erfarenhet och utrustning att gå vidare med dessa steg) - därför brukar det sluta med att jag beskriver hur man går vidare och sen säljs bilen. Jag skulle börja med att fastställa om det rör sig om tjuvström samt hur mycket det isåfall är - kallas att man fastställer en baseline. Men kan man börja med något enklare/snabbare så ska man definitivt göra det! I det här fallet så börja med att demontera / koppla ur din bluetooth-mottagare. Nu ska cigarettuttagen göras spänningslösa inom tidsrymden bilen går ned i deep sleep (sker i flera steg) oavsett, så även om du har något inkopplat där så ska det inte kunna uppfattas av power management systemet som tjuvström - då dessa uttag aldrig är spänningssatta under den perioden som closed-circuit strömförbrukning mäts. Men man vet ju aldrig och helt klart värt att prova! Så kör en vecka eller två med den demonterad / urkopplad och se om det blir någon skillnad. Under tiden ska jag söka efter lite äldre inlägg där jag beskriver hur man generellt sett går tillväga när man letar tjuström. |
12.762 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Här en de mest grundläggande stegen, när man redan fastställt man har en stor tjuvström. Är det högre tjuvström man jagar efter (typ >200 mA) så kan man mäta på säkringarna direkt (eftersom man då bör få utslag även med enklare multimeter då det bör vara ett par mV på de flesta typer av säkringar). Länk Här är lite mer grundläggande info Länk Inlägg från mig med samma typ av grundläggande info Länk Länk Länk I detta inlägg har jag länkat till en video där Ivan (Pine Hollow Auto Diagnostics) har en case study för en VW Touareg TDI och det som är bra med denna case study är att alla de vanligaste metoderna råkar tas med i en och samma video - så är en bra allround video. En annan anledning till tjuvström som numera är den vanligaste orsaken är mjukvarubuggar. Här beskrivs bara en av hundratals mjukvarubuggar som finns där ute som orsakar tjuvström. Länk Men oavsett så måste man först fastställa en baseline och sedan börja ringa in felområdet och börja utesluta moduler och subsystem (det är i princip så man jagar tjuvström). När det gäller att mäta små strömmar under längre tid så använder jag en low amp clamp som ingår i PicoScope 3423 (4-kanals) automotive kit och man kopplar direkt in till oscillskopet (som i sin tur är kopplad till datorn där all programvara körs). Vill jag snabbt kolla en större ström (dvs mer än typiskt en eller ett par ampere) så brukar jag faktiskt dra fram min gamla Biltema DCM 1000 P tångamperemeter - säljs inte längre men är en sådan som kan mäta både AC och DC ström (de flesta billigare tångamperemeter kan bara mäta AC ström). |
|
Tack bmw-slangen igen för detaljerat svar! Då kanske jag skulle ta och prova med min vanliga ’elektriker-spänningsprovare’ (Fluke T5-600) och se om jag hittar något, annars så kan jag låna något mer avancerat tror jag. Jag undrar då, som nästan total amatör på bilens el, vad brukar man komma fram till i slutänden som orsakar det hela mer specifikt. Kanske inte ens vad man ’brukar’ komma fram till, men bara något exempel, så ger det mig som amatör lite större bild. Du nämner mjukvarubuggar, vad kan det vara mer specifikt? Är det ytterligare en felkod som tex: ”Head Unit High (HU-H): B7F856 - DVD drive hardware fault.” som nämns i dokumentet du skickade? Eftersöks mjukvarubuggarna på samma vis som du beskriver tidigare, alltså genom att mäta på säkringar? |
|
12.762 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Njäe, nu gör du (som alla andra) det i fel ordning :-) Du måste börja med att mäta om du har för hög viloström och isåfall vad den ligger på (samt dess beteende). Du måste börja med att mäta vilken viloström du har för att skapa en baseline (se här nedanför varför). För just nu operarar du på en icke-bekräftad hypotes som om den vore bekräftad - vilket är ett kardinalfel inom diagnostisering. Tänk efter - vi har ju endast en hypotes, en första ansats till var man kan skulle kunna börja nysta i det hela. Tänk om viloströmmen faktiskt är inom alla rimliga gränser (tex 20-30 mA) och felmeddelandet orsakas av något annat? Hur vet du att tjuvströmmen finns där när du mäter över de olika säkringarna? Är det en modul som vaknar upp exempelvis varannan minut och sedan somnar igen efter 10 sekunder så lär du mäta många säkringar utan att felet ens är närvarande! Tänk om du nu hittar en säkring med lite vilospänning över - är du klar nu? Har du hittat all tjuvström? När vet du att du är klar? Är det 20mA, 2A eller 20A du håller på och jagar? Fluke T5-600 är en fin multimeter, tyvärr klarar den bara AC strömmätning så det fungerar inte här. Däremot finns det Fluke current clamps som nog borde gå att koppla in till multimetern (man får omvandla själv då den ger en spänning som är proportionell mot strömmen). Exempelvis Fluke i30 verkar vara en kapavel current clamp och kan mäta 30mA-30A DC (ger 100mV/A så man får omvandla själv). Eftersom du (det lät så på beskrivningen iallafall) är nästan total amatör på bilel, elektronik och mätteknik så ska jag vara ärlig och säga redan nu att detta äventyret är nog inte för dig :-) Men vill du prova på så ska vi hjälpa till så gott det går! |
12.762 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nej, kort och gott så är orsakerna till tjuvström "all other the place". Naturligtvis så är det vanligare att se tjuvström dyka upp i subsystem som per design är aktiva hela tiden (exempelvis alarm- och låssystem) eller subsystem ska vakna upp då och då och göra housekeeping eller andra saker. Men det händer även att en diod eller transistor går sönder i någon av alla 50-talet styrenheter och råkar dra CAN-bussen till en dominant nivå ett kort ögonblick vilket får vissa enheter att börja tro bussen är aktiv och vaknar till. Eller att den där trasiga dioden eller transistorn (eller sprickan i lödningen eller den hårfina lilla lödbiten som nyss lossnade och la sig mellan två ben på en ytmonterad krets inte större än en spetsen på en tändsticka) gör att dess powerdown-funktionalitet inte fungerar som det ska. Eller favoriten med antingen vatteninträngning eller bara korrosion och man kan få green goblins precis varsomhelst - den riktiga favoriten är ju då när green goblins gömmer sig i en kontakt någonstans i bilen och en signalkabel sitter bredvid en spänningsmatningskabel i denna kontakt och det är lite green goblins emellan som gör att en del spänning läcker över - kräver erfarenhet och tålamod att hitta sådant. Men yes, finns subsystem som är vanligare än de andra som exempelvis sagt, alarm- och låssystem är vanliga (defekta dörrhandtag för de med "keyless play&go" eller vad fjantet heter är ju en klassiker), den snuskigt komplicerade "head unit" dvs M-ASK, CCC, CIC, NBT och allt vad alla versioner heter är också en klassiker numera, de mer avancerade ljudlösningar poppar upp ibland, IHKA dvs klimatanläggningen är ännu en klassiker och nu är också den snuskigt fullproppad med elekotronik, styrenheten för dragkroken som numera innehåller mer elektronik och logik än min första bil innehöll, IBS (dvs batteriövervakaren ironiskt nog), elektronisk servostyrning, generatorn (den är ju hot at all times och skjuter man en diod eller något där så kan ström krypa baklänges därigenom, defekta junk-boxar (JBE), precis allt som har med telematik att göra (förr var det mer en extra option men tack vare EU så sitter denna förbannade telefon i snart varenda bil och inte bara BMW som har problem med denna vet även VW har det)... Jag kan hålla på hela kvällen här och rapa upp exempel som orsakat tjuvström... :-) Nä, man jagar tjuvström på samma oavsett vad orsaken är (eftersom man inte vet orsaken förräns man hittat den så är det lite moment 22 att basera sin felsökningsstrategi på utfallet av sin felsökning). Man använder som sagt samma principer oavsett orasken : Insamling av grundinformation om problemet och hur det yttrar sig, verifierar att problemet kan återskapas, gör en djupare studie och analys av hur bilens elsystem är uppbyggt samt analyserar den insamlade information och med detta underlag tar fram en plan med olika lämpliga moment (samt vad man gör vid olika utfall i dessa moment) och försöker sedan börja reducera sökområdet genom olika metoder (genom sökning/mätning/uteslutning) tills man i princip bara är nere vid en eller ett par enstaka moduler eller subsystem. När man väl identifierat (samt helst även verifierat) styrenheten/komponenten som orsakar tjuvström så kan man börja fundera på om det är fysiska synliga yttre skador, fysiska synliga inre skador, skadad elektronik, buggig mjukvara etc etc etc. Tänk även på att om tjuvströmmen beror på att bussar väcks (vilket är vanligare och vanligare pga de snuskigt komplicerade bilar numera) så är det oftast inte den enheten som du ser drar ström som är orsaken! Ofta brukar förövaren vara en annan modul som otillåtet vaknar upp och som sedan väcker "huvudenheter" (som är dessa man ser drar ström). Därför brukar man i princip alltid scopa suspekta bussar med sitt oscilloskop och när man har identifierat en suspekt buss brukar man samtidigt ha inkopplat sin tångamperemätare på en kanal (för att se momentan strömförbrukning) samt bussaktiviteten på en-två kanaler och något annat intressant kanske på sin fjärde kanal (på exempelvis ett PicoScope 3423 eller vadsomhelst liknande). Ett oscilloskop är sedan länge en nödvändighet för alla tekniker som felsöker moderna bilar (tiden med chevanyckeln i ena bakfickan och en oljig trasa i den andra är förbi). Jo, en sak om att mäta spänningsfall över säkringar. Det fungerar bara på kvalitetssäkringar såsom BMW Original, Littelfuse och liknande. Är helt opålitligt för de där billigare säkringarna från Lidl, Jula, Biltema, fleaBay, Scamazon, Alibaba och fyrtio rövare med mera (då de inte har de nödvändiga snäva toleranserna som kvalitetssäkringarna har). Men som sagt - första steget är att bekräfta om det finns en för hög viloström och isåfall vad den ligger på och hur den beter sig över tid. |
12.762 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jo, ett par saker till som jag kom på. En low amp clamp (dvs en som pålitligt kan detektera låga DC-strömmar på 10-30mA) är inte något som bara används initial för att mäta den totala strömförbrukningen. (Offtopic : Just här kan såklart även vanlig multimeter som kopplas in i serie användas. Men då bör man koppla in utan att bryta kopplingen till batteriet för att undvika att problemet/felet försvinner för en kort eller lång tid. Dessutom måste man vara väldigt försiktigt, speciellt på moderna bilar, då du oftast går över 15A för minsta lilla sak. Min gamla E34 utan någon utrustning och allt avslaget peakade på 16.85A (dock under mycket kort tid såklart) bara genom att låsa bilen. Man ska även komma ihåg att de flesta billigare multimetrar klarar bara 10A i form av en snabbsäkring monterad internt och den blåser du snabbt isåfall. Min gamla Caltek multimeter har en osäkrad ingång som klarar 20A i 15 sekunder och när jag använder den så har jag alltid en 20A inline säkring i mätkablarna). En low amp clamp är nästan alltid en nödvändighet för att gå vidare i din divide & conquer metodologi där du kanske hittat en eller ett par säkringar som drar ström. Dessa brukar i princip alltid förgrena ut sig till både 2, 3 och 10 olika ställen och förbrukningsenheter. En low amp clamp är där enda sättet att snabbt undersöka vilka grenar som drar ström och vilka som inte gör det (vilket du måste göra för att reducera ditt sökområde och utesluta gren efter gren, enhet efter enhet tills du ringat in en misstänkt). Sen har jag inte nämnt det men det tror jag alla förstår - att plöja igenom sidor efter sidor av elscheman till just ditt fordon är en naturlig del av denna typ av felsökning (inte ovanligt man lägger upp till 50% och ibland mer av felsökningsjobbet på att analysera och plöja igenom elscheman). Så full access till alla elscheman för sitt fordon och såklart kunna läsa av dessa och skapa felsökningsplaner / dra slutsatser utifrån dessa är ett absolut krav. Utan detta är det i princip omöjligt att fortsätta på något logiskt/metodiskt/meningsfullt sätt då man arbetar totalt i blindo. |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.