|
|
|
|---|---|
|
Hej! Har ett problem som verkar vara lite svårlösligt. Bilen i fråga är en 525i e39 med M54B25. Symptom: - Går lite oroligt vid kallstart - När den går in i closed loop försöker den fetta på maximalt (lambdareglering +28% båda banker, lambdavärden oscillerar inte utan är relativt stabilt på runt 0,2-0,4 volt) - Går ok men tvekar ibland vid gaspådrag och stänger ibland av cylindrar och skickar motorlampa - Bilen går perfekt med LMM urkopplad. Lambda oscillerar som de ska och den reglerar normalt. - Inga direkta felkoder Vad jag gjort: - Rengjort tomgångsvalv - Bytt insugsbälgar - sprayat startgas runt hela insug och inspekterat efter vacuumläckor - bytt bränslefilter - testat med en beg LMM - gick knappt att hålla igång bilen, gick riktigt dåligt. Antar att den lmm var kass. Vad borde jag kolla? Kanske kan min LMM vara dålig också, men något bättre än den beg jag testade med? Har tillgång till Inpa. Tack! | |
 12.881 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Eftersom den försöker addera bränsle som en stolle på båda banker (och det är en M5x-motor) så är följande de två nästa logiska stegen i felsökning: Steg #1 : Röktesta motorn (för ställen där tjuvluft sugs in) Steg #2 : Mät upp bränsletrycket (systemtrycket ska vara 3.5±0.2 bar) |
|
Jo, låter väl rimligt. Tycker ju den bör reagera på startgasen, men kanske finns läckor som gasen inte kommer åt. Vad gäller bränslet borde den väl inte gå betydligt bättre utan LMM om pumpen är felet? I min värld är den tabellbaserade mappningen som den går på då fetare, vilket borde betyda att den får tillräckligt med bränsle. Men värt att kolla. Vad tror du om luftmassemätaren då? Går det att se skillnader i symptom på vacuumläcka/felaktig LMM? |
|
|
Hej, jag hade samma problem med min. Det är garanterat tjuvluft. Om du kopplar ur LMM går den på någon sorts standardvärden och går därför bättre eftersom du har tjuvluft. Det betyder att din LMM fungerar. Jag gissar på att du har en läcka i Vevhusventilationen. Se också över din DISA-enhet att den fungerar som den ska. (Googla) |
|
12.881 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Stämmer, du kan spraya startgas tills atmosfären består mestadels av startgas och bilarna kan gå på tomgång utan att behöva spruta in bensin - men du kommer aldrig någonsin att hitta de tjuvläckor du behöver hitta :-) Att hitta tjuvläckor med startgas kommer ifrån amerikanska reality-serier och fungerar bara på 60-tals motorer där allt är lätt åtkomligt och det finns två-tre möjliga ställen för läckage (precis som du skriver så är det i princip en omöjlighet att komma åt överallt). Jag vet inte hur denna Internet-myt överlevt så här länge men den är lika svår att ta död på som Särimner. Det är i princip aldrig fel på bränslefiltret när det gäller bensinmotorer numera. Igensatta bränslefilter kommer främst från 60-, 70- och 80-talet med bränsletankar i stål samt i vissa fall riktigt dålig bränslekvalitet (främst då i USA). Problemet existerar inte idag. Ännu en Internet-myt som borde dött för 30 år sedan. Bränslepumparna kan dock orsaka märkligheter (antingen själva pumpen eller att en slang lossnar eller går sönder i den numera vansinnigt komplexa konstruktionen som sänks ned i bränsletanken eller det vanligaste numera på motorer från typ 2005 vilket är problem i eller runt EKPS dvs bränslepumpstyrboxen). Men det märker man på bränsletrycket och alltså inget man direkt börjar undersöka eller fundera på. När man felsöker ska man aldrig hoppa omkring och gissa på massa olika komponenter utan gå fram mer systematiskt och metodiskt - man bör alltså ha ett ett mer diagnostiskt mindset här. Är bränsletrycket normalt så har man därigenom uteslutit både bränslefilter, bränslepump, bränsletryckstregulator (inbyggd i bränslefiltret för en M54-motor), bränslepumpsrelä, kablage, dålig jord, yada yada yada. En mätning på 3 sekunder => "tusen" saker direkt avskrivna från listan över misstänkta! :-) Kopplar du ur LMM'en så använder den ju såklart inte längre uppmätt luft som en nyckelparameter i hur den ska styra motorn. Eftersom uppmätt luft inte längre är del av motorstyrningen så är den därigenom i princip helt okänslig för tjuvluft (om det sker innan gasspjället vilket är ofta fallet). Tjuvluft per definition är ju ouppmätt luft som sugs in i motorn. Så att den fungerar bra med LMM urkopplad är ofta ett tecken på att du faktiskt har tjuvluft. Men istället för att gissa på massa olika komponenter så är det bättre att felsöka lite mer metodiskt. Måste samtidigt säga att du har gjort en bra felsökning ändåså! Det fanns massor med bra info (och bra summerat) i inlägget som var riktigt nyttigt! Exempelvis var det bra att se att bränslejusteringen var max positiv (ibland står det bara en felkod att den slagit i en gräns men man vet inte om den försöker lägga till eller dra ifrån bränsle), var även bra att se att syresensorerna är helt friska och fungerar finfint (och även all styrning och kablage kring detta) och oscillerar som de ska. Samt mycket annan bra info och ledtrådar! Fast i det här fallet så ska man nog först verifiera att inga tjuvläckor finns. Först när det är 100% verifierat så kan man gå vidare och felsöka andra inblandande komponenter (när det är bekräftat att det inte finns någon tjuvluft och den fortfarande går perfekt när exempelvis LMM kopplas ur så ligger den nära till hands att börja felsöka runt). Om man exempelvis får in en bil med okänd historik så kan man aldrig utesluta multipla fel, det finns tillfällen då det funnits både tjuvluft OCH defekt LMM. Eller det ännu vanligare scenariot där det från början bara funnits tjuvluft men sedan har ägaren bytt LMM till en junk gjord av Chinesium och nu har man två fel. I dessa fall måste man backtracka alla saker ägaren bytt och byta tillbaka till original som satt där innan och först nu kan man börja felsöka (och oftast brukar det bara vara ett problem tex en ärgad liten kontakt och resten av alla inköp och delar som gjorts lägger man i en kartong och ber ägaren slänga). |
|
Underbart svar, tack så väldigt! Håller helt med. Min något ostrukturerade metodik i felsökningen beror mycket på att bilen är svår att ta till verkstad där utrustning för uppmätning av bränsletryck och rökmaskin finns. Men går ju att rigga/ köpa hem något för att göra hemma. Luft: Har inspekterat de vanliga slangarna (ink. vacuumslangar bakom motor, blindpluggar, disa, vevhusventilation etc), men är ju svårt att se. LMM visar ju rimliga värden i Inpa, och vid motståndsmätning verkar det inte vara helt off (16,8 kOhm mellan pin 2-3). låter som att det kan kvarstå läckor, får helt enkelt röktesta. Någon som testat en hemmariggad lösning? Vet i alla fall att min bränsleblandning i lungorna går fett för flera år framåt efter startgas-sessionen ;) Bränsle: filter med inbyggd regulator var såpass billigt (och satt original i trots 32k mil..). Har även köpt en pump i förebyggande syfte, kanske lika bra att ploppa i den så är bränslet uteslutet fram till motorn. Spridarna kanske bråkar men känns osannolikt att samtliga per bank beter sig lika ”dåligt”. Tack! |
|
12.881 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ja, jo vet ju faktiskt innerst inne att det är ofta avsaknaden av lämpligt (mät)verktyg som gör att man blir stående där i princiup helt övergiven - så förstår dig. Samtidigt är det svårt att försvara inköp av dessa (mät)verktyg för en vanlig bilintresserad person som mest fokuserar på vanligt mekande på sin bil - speciellt om det rör sig om en ny och en gammal bil eller olika märken - vilket ofta kräver olika typer av (mät)verktyg. Men för de som arbetar på bilar lite mer regelbundet så bör man investera i en del av dessa (mät)verktyg och specialverktyg. Men av någon anledning görs det inte heller till så stor grad även på denna nivå - vilket är lite förvånande. Men bara en sådan sak som en acceptabel bränsletrycksmätare kostar trots allt en del. Och nu menar jag en acceptabel - inte något totalt junk från fleaBay/Scamazon/AliBaba-rövarna/TEMU/Whish, Wush, Swosh, Tikellitok och allt vad all skit numera heter. Och man kan i princip garantera att nästa gång så behöver man något annat (mät)verktyg och nästa gång är det ett annant och så vidare! :-) Så det är svårt att försvara inköp/innehav av dessa (mät)verktyg för gemene man. Men om man börjar med att mäta upp bränsletrycket och det visar sig ok, då har man bevisat att det inte finns något problem med bränsleförsörjningen! Då behöver man inte gissa i blindo / byta i förebyggande / avfyra parts cannon och byta massa delar i onödan. Men yes, då vi är tillbaka till behovet av ovanliga (mät)instrument igen - så förstår vad du menar. Samtidigt så är jag positiv till service och förebyggande maintenance, så byte av bränslefilter efter 30K mil är inget konstigt och något jag själv skulle gjort. Men dessa "serviceunderhåll" verkar märkligt nog nästan alltid sammanfalla med felsökningar! :-) Varenda gång en bil inte startar eller går dåligt så är påbörjas felsökningen med att bränslefiltret byts :-) Vill ju gärna se att service är service och felsökning är felsökning :-) Men ett (mät)instrument som kostar 99 SEK och som passar till allt och kan användas till allting bör fler skaffa och ännu fler bör lära sig att förstå och använda - multimeter! :-) Hur många batterier och startmotorer har inte fått sätta livet till för att denna lilla sak inte användes? :-) Ett Bosch eller Mahle bränslefilter (med tryckregulator) ligger på runt 800 SEK (ser att Schmiedmann har lite rabatt och ett Mahle kostar bara 700 SEK). Har man däremot köpt ett budgetmärke så har man gjort mer skada än nytta genom bytet. Så precis som du säger, i ett bilägandeperspektiv en helt försumbar summa. En bränslepump (Magneti Marelli, Pierburg, Hella, Meyle) ligger väl mellan 600-1000 SEK och en Bosch kanske runt 1200 SEK - så fortfarande små summor i ett större bilägandeperspektiv. Men man ska tänka på att nu har man redan pumpat in 2 KSEK här och man vet att man ännu inte gjort NÅGOT för felet man felsöker (då inget av detta har något att göra med ditt nuvarande problem). Helt rätt, ganska osannolikt att spridarna börjar strula på likadant sätt på båda banker. Men spridarna är helt ointressant i nuläget och dessa börjar man felsöka först när man verifierat genom mätning att bränsletrycket är 100% korrekt. Fullständigt meningslöst att felsöka spridare innan man verifierat att det spridarna behöver finns där (i det här fallet korrekt bränsletryck). |
12.881 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jepp, finns mycket slangar och dolda pluggar och fan och hans moster på dessa M5x-motorer. Det är därför röktest är ett måste. Jo, angående hemmabyggd rökmaskin (det enda egentligen en sådan här hemmabyggd inte har är luftlödesmätare men det är mest knepigare fall där detta kan vara ett värdefullt hjälpmedel). Kolla i den här tråden här nedanför där Steg II (det vill säga steget efter en vanlig dominikansk cigarr) brukar ge en bra rökmaskin till billig peng för enkla saker där allt finns på Hornbach (och en del kanske man redan har): Länk Om felsökning på LMM blev aktuellt så hade jag faktiskt tänkt fråga vad din LMM rapporterar. En (mycket grov) tumregel är ungefär 1 g/s per liter vid tomgång för en N/A motor. Men brukar vara mer 1.1-1.3 för M52/M54-motorer - om jag minns rätt. Så på tomgång (dvs när varvtalet ligger på runt 750-800 rpm) bör den visa runt 2.9-3.2 g/s - stämmer det? Motståndsmätning? Detta är hot film mass air flow sensor! Mäta motstånd är inte applicerbart på dessa (då det inte är möjligt). @nilshildor : Var fick du uppgifter ifrån att mäta mellan pinne 2-3 och att ett värde på 16.8 kOhm var inom specifikationerna? Motstånd mellan pinne 2-3? Pinne 3 är ju spänningsmatningen och pinne 2 är ju mätsignalen (i form av varierbar spänning relativt signaljorden på pinne 1). Denna sensor innehåller en jäkla mängder aktiva elektronikkomponenter. Den skickar en ström genom en tunn film och ju mer luft som passerar desto mer kyls filmen och ju mer ström måste den skicka igenom (för att upprätthålla en viss temperatur). Den mängd ström som skickas omvandlas sedan till en spänningsnivå (där spänningsnivån är proportionell mot mängden ström som behövdes). Sensorn skickar alltså ut sin mätsignal som en spänningsnivå, inte som ett variabelt motstånd. Så en motståndmätning är således helt irrelevant här. |
|
Tack för svar. Felsökning i kombination med förebyggande underhåll sammanföll med inköp av bil, därför jag hoppat runt lite. Har för mig att min LMM läser ca 10-15 kg/h på tomgång enl. inpa, dvs runt 3g/s. Motståndsmätningen hittade jag på något forum men var väl fel. Får röktesta och se vad jag hittar. :) |
|
|
Hej igen, Nu har jag röktestat och åtgärdat läckage. Läckte lite vid dåligt lagad blindplugg samt en pcv-slang. Båda är bytta, och senaste röktestet visar att den är helt tät. Tyvärr är det ingen direkt skillnad. Med LMM inkopplad kallstartar den oroligt, dör lätt och sen reglerar +28 på båda banker tills den slår felkod på gränsvärde (Lambdareglerabweichung - Abweichung fett samt Lambdareglergrenze - Gemishgrenze fett) på båda banker och går ner på 0,00. Sonderna visar konstant runt 0,3 volt utan oscillerande. Den håller sig igång när man kopplar ur LMM, och reglerar sedan numera negativt med den urkopplad. Sonderna oscillerar då korrekt. Kopplar man in LMM under gång dör den. Inte bytt bränslepump än, står näst på tur. Även tänkt komptesta innan jag går djupare. Någon annan fundering på vad jag kan testa/ felsöka? Tack! |
|
12.881 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nice, då är vi 99,99966% säkra på att vi inte har några mer vakuumläckor! :-) Fast nu hör jag en parts cannon mullra! Mät bränsletrycket först - därefter vidta lämplig åtgärder. (Men jag förstår aspekten med förebyggande underhåll - speciellt man får en "okänd" bil i händerna - så förstår detta och har ju skrivit lite mer om detta tidigare så skriver inte mer här). Men generellt gäller: Vill man felsöka själv måste man ha verktygen för detta - annars lämnar man det till verkstad. Vill man endast meka på sin bil själv så skaffar man de verktyg som behöves för det (det är enorm skillnad mellan mekaniker och tekniker i både typ av kompetens samt typ av verktyg som används). Komptesta - nja - varför? En grundregel inom felsökning är att för varje test man gör så ska man veta varför. Vad är syftet med detta och kopplingen till att motorstyrsystemet drar fuel trims i det positiva taket? Motståndsmätning från "något forum"... Hmmm.... Yes, det var fel - det mesta på forumen är fel har jag märkt så du måste sålla bort runt 99% av allt du läser (det trixiga är att veta vad man ska "sålla bort" och vad man ska "behålla"). Eventuellt kan det varit rätt men har ryckts ur sitt sammanhang (kanske det handlade om en äldre typ som mäter luftvolym istället för luftmassa) och blir därmed fel då det inte är längre i rätt sammanhang - det händer faktiskt relativt ofta. Nja, 10-15 kg/h motsvarar ett spann mellan 2.78 g/s och 4.17 g/s - ett väldigt stort spann. Du måste vara lite mer precis här med mätningarna och anteckningarna. Tänk på att om en korrekt mätning är säg 3.00 g/s och en defekt MAF mäter istället upp 3.75 g/s så motsvarar det 25% mer fiktiv luftmassa som passerar och kan bumpa upp fuel trims mot de nivår du ser (över 25%). Så jag skulle börjat med att noga kolla vad INPA rapporterar vid tomgång (notera även varvtalet). För MAF är prime suspect i nuläget måste jag säga... |
|
Ja felsökning och förebyggande underhåll går lite hand i hand i mitt fall. Om jag får den att gå bra kommer jag byta mer (gummin, packningar, oljor, sensorer etc.). Men vill veta att det är värt att lägga pengarna på just detta exemplar. Här är två filmer från inpa. Första är strax efter uppstart, när tomgångsmotorn reglerar sakta men säkert nedåt. Så kan man se att LMM noterar detta. På slutet ser man att den hunnit reglera bank 1 men ännu inte bank 2. Andra: här ser man snabbt att den reglerar max på +28, samt att LMM visar runt 10kg/h, dvs 2,78 g/s. Sedan kopplar jag ur och senare in LMM med överblick på fueltrims. Kanske får leta upp ytterligare en LMM för att testa. Bränslepump kanske jag gör oavsett, har inte utrustning för att mäta trycket så blir enklast så. Dock tycker jag inte bränslet borde vara problemet, eftersom den inte har några problem med att få bränsle vid LMM urkopplad? Går till och med fett. |
|
12.881 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Intresant! Ok, inget som sticker ut sådär direkt på MAF värdet (är trevligt att kunna se live data såsom denna tillsammans med exempelvis hur idle styrsystemet arbetar och så vidare). Vid denna första snabba anblick så ser det normalt ut - som sagt inget som sticker ut som ett piggsvin iallafall. Vi ska ju tänka på att just nu har vi endast grova riktlinjer vad troligtvis en typisk M52/M54-motor brukar ha för värden - som förutsätter att hela systemet är i steady state - som indikerar att man bör se runt 10.5-11.5 kg/h. Vad jag för förstår så verkar din motor ligga runt detta när väl systemet går in i steady state. Vilka värden MAF mäter upp under transienta perioder är inte så intressant just nu då vi bara har ett en grov typisk uppskattning vad värdena ska vara i steady state. När man pratar om värden från MAF på tomgång (där inget specifikt varvtal finns med), så menar man alltid en fullt uppvärmd motor (såg nu att du hade det med runt 95°C) med ett normalt tomgångsvarvtal som stabiliserat sig. @nilshildor : Vad är det för märke på den MAF sensor som satt i bilen när felet började komma (bör vara samma som du använde i ovan nämnda filmklipp)? Är det BMW Original? Jag blev extremt nervös då jag såg Topran som märke på insugsbälgen :-) @nilshildor : Vad var det för märke på den begagnade MAF sensor som du provade med (som motorn i princip inte fungerade med)? Var det BMW Original? Något är fishy med andra filmen! Dina Long Terms är ju inaktiva - alla additiva och multiplikativa är 0. Är systemet ens i Closed Loop? Har du felkoder liggandes när du kör dessa tester? Det verkar som systemet redan gett upp och kollar inte ens på syresensorerna och går på en förprogrammerad map. Så med MAF inkopplad så verkar systemet endast gå på förprogrammerad map med input från främst MAF. När du sedan kopplar ur MAF så går systemet endast på förpgrammerad map med endast varvtal/gasspjäll/idle som input. Det går ju dock inte att förneka att det blir en drastisk skillnad med MAF in- och urkopplad. Och värdena ser rimligare ut med MAF urkopplad för att vara ärlig. Så vad är detta för MAF? Är det BMW Original? En annan sak som jag såg i andra filmklippet var kring "Injector time". Den verkade knappt ändras mellan när MAF var inkopplad och när du kopplade ur den. Nu kanske den faktiskt gjorde det, då jag inte kunde se värden pga glare i första delen. Men om den nu massivt reducerar bränslemängden (baserat på vad Integrator aka Short Term indikerar) så ska ju denna tiden minska märkbart. Notera att byta bränslepump och bränslefilter har inget med att säkerställa att man har korrekt bränsletryck - att byta dessa delar betyder ingenting med avseende på att verifiera bränsletryck. Många tror att bara för att man bytt bränslepump och bränslefilter så har man ett korrekt bränsletryck - men så är det naturligtvis inte. Ibland kan det vara tvärtom (speciellt när man använda Scamazon eller Kinesium - vilket är i princip samma sak) - då kan det vara så att man INTRODUCERAR ett problem med bränsletrycket :-) |
|
Hej! Glömde skriva, men jag löste problemet. Testade med en MAF som jag visste fungerade (från en kompis bil). Gick superfint, värdena höll sig inom mariginalerna och lambda oscillerade som de ska. Köpte en bättre beg MAF och nu går bilen fint. Både den som satt i från start och den första jag köpte var BMW original (Siemens). Topran- jag vet, men det var allt Schmiedmann hade i lager när jag svängde förbi butiken för att köpa bälgar lite hastigt. Stort tack för hjälpen med felsökningen! |
|
12.881 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ja, jag började misstänka MAF mer och mer här. Samtidigt så stack inte värdena från MAF ut direkt - inte som ett piggsvin iallafall som jag jämförde med. Men det är problemet, det är bara extrema avvikelser som sticker ut vid en första anblick. Avvikelser på 15-25% går inte att se om man inte har en good known att jämföra med. Nädå, för att hålla liv i en äldre bil ett tag till så fungerar enklare saker som insugsbälg från Topran bra. Jag var mest orolig för att det - med eller utan din vetskap - satt något liknande för MAF. Då hade varningsklockor börjat ringa :-) Skönt att höra att det löste sig! |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.