|
Sida 2 av 2
|
|
|---|---|
 13.072 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
==> Åtgärd #1 <== Gör en forcerad lean condition när motorn står på tomgång (någorlunda uppvärmd) - kontrollera först att "Lambda sensor 2" sitter fast där på ett högt värde samt att den är i closed loop. Håll noggrann koll på värdena för "Lambda sensor 1" och "Lambda sensor 2" när du forcerar. Främst då "Lambda sensor 2" och se om den går lean. ==> Åtgärd #2 <== Nollställ motoradapteringsvärdena i det diagnostikverktyget som verkar kunna hantera BMW-specifika funktioner bäst (vet att det finns i INPA så ska finnas motsvarande i något av de diagnostikverktyg du har). Verifiera att adapteringsvärdena faktiskt har nollställts - dina additiva och multiplikativa bör således börja runt noll och sakta röra sig mot de värden du beskriver. Nollställ gärna med en helt kall motor, då vet vi med säkerhet att det kommer ta ett tag innan den ens försöker uppdatera adapteringsvärdena. Eller du kanske redan gjort detta och faktiskt sett att alla värden börjar från noll och sakta adapterar sig? ==> Åtgärd #3 <== Kolla hur mycket luft (enheten är gram/sekund) som luftmassan rapporterar när motorn står på tomgång. Kolla samtidigt vilken insugstemperatur den rapporterar. |
|
Du har ju den 16-poliga OBD-kontakten där nere till vänster om ratten och det är väl detta uttag du använder dig av (BT dongle för Carly och sladd för övriga program) - eller hur? -Nej, det finns inte OBD2 på denna. Bara Runt 20-poligt i motorrum. Så kan rekommendera att prova den kombinationen (kanske kan låna en sådan BT dongle annars bara köp)! -Jag beställde via Torquescans hemsida i helgen, får testa när den dyker upp. @Carlsson : När du skriver dessa värden (som jag återger här nedanför), är det de värden du ser när bilen står på tomgång (och ett par tusen varv ovanför detta)? Ligger dessa värden i princip helst stilla när motorn står på tomgång? Men när du går över typ 3500 rpm så börjar dessa bete sig som de ska (de rör sig omväxlande mellan högt och lågt värde)? Är allt ovanstående korrekt uppfattat? Lambda sensor 1 1,4V Lambda sensor 2 4,85V -Värdena var på tomgång. Lambdorna rör sig då med sakta, men det är mycket "hackigt". Uppdateringensfrekvensen från bilens DME är dålig. Testar jag samma instrument på andra bilar så fluktuerar värden mycket snabbare. Är vi säkra på att det är rätt motorstyrenhet som sitter där just nu (med rätt mjukvara)? -Ja det är säkert. @Carlsson : Hur luktar en katalysator? :-) Du skrev "så luktade det mycket katalysator" men förstod inte riktigt det där. -Lite svårt att förklara om du inte vet det. Varmt, lite svavel, metalliskt, illa helt enkelt. ==> Åtgärd #1 <== Gör en forcerad lean condition när motorn står på tomgång (någorlunda uppvärmd) - kontrollera först att "Lambda sensor 2" sitter fast där på ett högt värde samt att den är i closed loop. Håll noggrann koll på värdena för "Lambda sensor 1" och "Lambda sensor 2" när du forcerar. Främst då "Lambda sensor 2" och se om den går lean. Ok, ska testa det. ==> Åtgärd #2 <== Nollställ motoradapteringsvärdena i det diagnostikverktyget som verkar kunna hantera BMW-specifika funktioner bäst (vet att det finns i INPA så ska finnas motsvarande i något av de diagnostikverktyg du har). Verifiera att adapteringsvärdena faktiskt har nollställts - dina additiva och multiplikativa bör således börja runt noll och sakta röra sig mot de värden du beskriver. Nollställ gärna med en helt kall motor, då vet vi med säkerhet att det kommer ta ett tag innan den ens försöker uppdatera adapteringsvärdena. Eller du kanske redan gjort detta och faktiskt sett att alla värden börjar från noll och sakta adapterar sig? -Jag har nollat flera gånger. Värden ställer sig inte på noll då. B1/2 0,40ms B1/2 -0,87% Dom värden ställer det sig på vid nollning. Det är först efter jag körde på högt varv som dom började röra på sig. ==> Åtgärd #3 <== Kolla hur mycket luft (enheten är gram/sekund) som luftmassan rapporterar när motorn står på tomgång. Kolla samtidigt vilken insugstemperatur den rapporterar. -Ok, ska kolla det. MVH /Henrik |
|
13.072 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Aha! O tusan! Du har inte OBD-uttaget! Men borde inte vara så förvånad då jag själv sa att det är typ 50/50 om en E39 -98 har det eller inte (fast av någon anledning så hade jag snöat in mig på att all diagnostik gick via OBD-uttaget). @Carlsson : Aha! För de enheter/kablage som kräver OBD-uttag så kör du med en 16-pin (female) <=> 20-pin (male) adapter eller hur? Ja, har ett par sådana också och det ska fungera. Det är bara en straight through connector och alla jag haft har denna koppling OBD Pin 7 (ISO 9141-2)<=> Round 17 (TXD II) (aka K-Line) OBD Pin 7 (ISO 9141-2)<=> Round 20 (TXD) (aka Second K-Line) OBD Pin 15 (ISO 9141-2)<=> Round 15 (RXD) (aka L-Line) Och OBD Chassis Ground (pin 4) och OBD Signal Ground (pin 5) kopplas ihop med jordpinnen i det runda. Samma sak med OBD Battery Power (pin 16) kopplas ihop med batterypinnen i det runda. Det är på TXD II (aka K-Line) som DME (samt AGS och EML om man har dessa) sitter. På TXD (aka 2nd K-Line) hänger sedan övriga kontrollenheter men dessa behövde en wakeup-signal från RXD (aka L-Line) för att de skulle svara. Men kontrollenheter från runt ungefär 1997-ish behövde inte detta och RXD anslutningen fasades så sakteliga ut. Jag har hört stories om personer med endast det runda diagnostikuttaget somt inte lyckades få kontakt med DME via en vanlig ELM327 BT dongle och en adapterkabel (ska ha varit om 97'or och 98'or om jag minns rätt). Men jag kanske minns årsmodellerna fel (och att älde kontrollenheter helt enkelt inte supportade det) eller dessa kontrollenheter var kanske petiga med uppstartssekvens och timing och var kanske inte helt kompatibla med hur signalleringen utfördes - vem vet... Så vad jag vill säga är att det finns risk att det inte fungerar - men värt ett försök ändåså! Men personligen tycker jag att det ska fungera. Uppkopplingen är helt identiskt mellan en bil med både obd och runt uttag och en bil med endast obd. På bilar med både obd och runt uttag så går pinne 7 i OBD-uttaget direkt upp i det runda diagnostikuttaget och bryggas över till pinne 17 (som är TXD II) via bryggor i locket - sen går det som vanligt ut på TXD II linan och till DME. Så bilen (DME) har inte en susning om man pratar via OBD-uttaget eller via det runda diagnostikuttaget då det är elektriskt exakt samma kabel. Enda anledningen varför det kan skilja är isåfall mjukvaran i DME. |
13.072 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Låg uppdateringsfrekvens är helt normalt här. Går nog som mest att trycka ut 4-6 PID's i sekunden, så det är fullt möjligt du har en så låg uppdateringsfrekvens på låga 0.5-1.0 Hz för syresensorspänningarna. Så jag rekommenderar att ha som högst 2 PID's med live data för att få så bra uppdateringsfrekvens som möjligt. Denna låga uppdateringsfrekvens gör att siffran kanske står en längre stund på samma värde. Normalt sett så ska ju syresensorspänningen växla mellan högt lågt typ en eller ett par gånger i sekunden, men detta "snabba" förlopp kommer du inte att fånga. Så finns risk att du råkar fånga syresensensorn i högt värde kanske 3-4 gånger i rad och då ser det ju ut som den står stilla på högt. Så för att dra upp den statistika signifikansen och tillförlitligheten på dessa mätvärden (spänningen från syresensorerna), så rekommenderar jag att grafa dessa under en längre tid. Om syresensorn (och motorstyrsystemet) fungerar någorlunda bra så ska syresensorn spendera ungefär lika mycket högt som lågt (iallafall när den står på tomgång). Tittar man på en graf över exempelvis två minuter så bör man ha minst mellan 100-200 mätvärden. Om dessa 100-200 mätvärden är fördelade ungefär lika mycket inom det höga som det låga spänningsområdet så vet vi att den växlar som den ska. Men om alla dessa 100-200 mätvärden ligger exempelvis högt, då kan vi med hög statistik signifikans säga att den inte växlar som den ska och den definitivt peggar fett. Nu verkar du dock observerat dessa mätvärden många gånger och under olika scenarios, där du ganska tydligt ser en trend att på tomgång så verkar bank 1 (just nu iallfall) mest vilja ligga på låga 1.4 volt medans bank 2 (just nu iallafall) mest vilja ligga på höga 4.85 volt. |
13.072 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ok, förstår lukten bättre! Knepigt som tusan att beskriva lukt i text! Ja, det är nog garanterat inte några ideala gasblandningar som skickas ned till katalysatorn. Mysko, vill minnas det skulle nollställas. Men kanske 0.40ms och -0.87% är "safe" baseline som används när man nollställer (lite extra fet blandning för säkerhets skull låter ju rimligt). Men då kan man ju undra, varför i helsike ändras inte adapteringsvärdena (främst då additive) när bank 2 verkar konstant hänga på fett - detta är mysko. Är just här jag vill ha "en second opinion" om vad DME rapporterar ut i OBD2-protokollet - för något är mysko här. |
13.072 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
=== Åtgärd #1 <=== Kom på en sak som är ganska enkelt att prova. Vi vet att motorn är tät nu med avseende på tjuvluft. Däremot vet vi inte om syresensorerna rapporterar skräp tillbaka till DME. Om du nollställer bränsleadapteringsparametrarna (borde vara ok att göra det med varm motor i detta experiment då det bara är en fördel med uppvärmd motor), därefter kopplar du ur båda syresensorerna. Nu ska motorn gå i open loop och förlita sig på nollställa fabriksinställningar (vilka inte är perfekta men tillräckligt bra för att motorn ska gå mycket bättre än vad du beskriver den gör nu på tomgång/låga varv). Nu gissar jag tyvärr på att det inte blir någon skillnad, den kommer att gå lika illa ändåså. Detta eftersom detta är ganska likt med när du har nollställt bränsleadapteringsparametrarna tidigare, enda skillnaden är att vi tvingar bort syresensorerna (men i ärlighetens namn verkar ju inte DME lyssna på dessa så något är riktigt fel här). === Åtgärd #2 <=== Vilken timing advance används när motorn är uppvärmd och står på tomgång? Länk |
|
Då har jag testat lite igen. ==> Åtgärd #3 <== Kolla hur mycket luft (enheten är gram/sekund) som luftmassan rapporterar när motorn står på tomgång. Kolla samtidigt vilken insugstemperatur den rapporterar. -0,385 g/s (1388kg/h) +56 grader celsius. === Åtgärd #2 <=== Vilken timing advance används när motorn är uppvärmd och står på tomgång? -Vid 809 rpm 14 grader. @Carlsson : Aha! För de enheter/kablage som kräver OBD-uttag så kör du med en 16-pin (female) <=> 20-pin (male) adapter eller hur? -Ja det stämmer. Har testat två olika med samma resultat. Jag glömde bort att skapa ett vakumläckage. Däremot så plockade jag bara upp lambdorna i datalistan. Då vart uppdateringsfrekvensen bättre. Körde en graf och tittade på dom. På tomgång så pendlar det upp och ner som förväntat. Eventuellt att den bank 2 är lite slöare än den främre. Däremot så om man höjer varvet några tusen varv så ställer sig bank 1 på ca 4,72V, den stannar där tills man varvar till eller släpper gasen, då börjar den pendla igen. Bank 2 lägger sig lägre, ca 1,2V. Jag har en video på det men det går inte att lägga upp i forumet. Edit: La upp videon på youtube. Sedan så den här oljefällan med membranet under insuget. Membranet var ju trasigt på den första så det flåsade ju rakt ut. Den nya har börjat låta mer och mer som "anka" på tomgång. Som att det är luftstötar som får den att "fladdra". Jag lossade slangen ifrån ventilkåpan och höll för, då vart den tyst, ingen större skillnad på motorgången. Lossade fällan från anslutningen under insuget och pluggade hålet i insuget. Provkörde och tomgången vart lite bättre, men i övrigt ingen skillnad. Det är som att det rycker och motorn motarbetar sig själv under ca 3500 rpm. Tittade på hur vanosen jobbar. På tomgång står den rearward och efter 4500rpm forward, detta på friläge. När man kör bilen så växlar den från rearward till forward så fort det blir belastning. Övergår till enbart rearward runt ca 4500-5000rpm på WOT. Vet inte om detta är korrekt, hittar inget bra på google. Summering. Motorn går bättre än i början. Tomgång är acceptabel och vid högre varv går den skapligt. Däremot så är låg och mellanregistret skräp. Samt att förbrukningsmätaren står på max för det mesta. Mvh /Henrik |
|
13.072 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
IAT på +56°C låter lite suspekt högt... Men kan eventuellt förklaras... Dock lite suspekt... Även om det är knasigt så kan det inte förklara dina felsymptom... Ville främst dubbelkolla att det inte stod och rapporterade -48°C hela tiden... Men kan vara normalt om det varit varmt ute, motorn varit i driftstemperatur ett tag och man stängt av motorn, heatsokaing har sedan skett, därefter startar man motorn och kollar denna temperatur. För motorer med luftmassamätare är inte denna parameter lika viktig som den var när luftmängdsmätare användes istället. Däremot är jag förvånad att min motor (N46) har en så "avslappnad" inställning till denna mätning eftersom denna motor inte har någon luftmängdsmätare överhuvudet! Låt mig förklara. Här är två mätningar jag gjorde på min motor: Länk Länk Första testet är från när jag startar bilen med kall motor i ett garage som är ungefär +15°C och sen kör jag ungefär 5 min långsam stadskörning (där utetemperaturen är ungefär +12°C). Andra testet tar vid ungefär där första slutade och motorn börjar komma upp i arbetstemperatur. Kör nu ut på 90-väg och kör några mil och sedan tillbaka ned i garaget (där temperaturen är ungefär +15°C) och vid ungefär 433 sekunder så stänger jag av motorn men håller igång loggningen. Vid ungefär 2809 sekunder (när den mäter +42°C) så startar jag motorn och låter den gå på tomgång och efter någon minut kör jag omkring i runt 20-30 km/h i garaget i några minuter och sen slutar loggen. Så denna PID verkar mer mäta temperaturen på MAF-sensorn än temperaturen på luften som sugs in :-) |
13.072 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
0.385 g/s... Nä... Det stämmer inte... På tok för lite... 1388 kg/h... Nä... Det stämmer inte... På tok för mycket... Dessutom är inte 0.385 g/s = 1388 kg/h. Vad pågår här? Stod det verkligen dessa siffror i diagnostikverktyget? Däremot så är 1388 kg/h = 385.6 g/s Men det är på tok för mycket... Har vi en frivandrande radikal decimalpunkt som spelar oss ett spratt? Den här decimalpunkten är ett ganska viktigt koncept inom matematik! :-) Men däremot så är 3.85 g/s = 13.86 kg/h Eftersom detta är rimligare siffror så ANTAR jag att det var dessa siffror som diagnostikverkyget faktiskt visade (och det råkade bara bli lite lost in translation mellan diagnostikverktyget och inlägget här). 3.85 g/s är fullt normalt för en M52B28 vid tomgång (antar då den ligger runt 750-850 rpm). Så inget som direkt sticker ut där (för en mer noggrann felsökning så måste man ha mer mätpunkter för en djupare och mer pålitlig analys - men som ett enklare sanity check så ser det bra ut). Inga tokknäppa saker kring timing advance heller (samma sak här för en mer noggrann felsökning så måste man ha mer mätpunkter för en djupare och mer pålitlig analys - men som ett enklare sanity check så ville jag mest se att den inte hade flyttat timingen till något helknäppt värde). |
13.072 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nice video! Det här förändrar allt! Mycket bra att bara ha två PID's! Som sagt på dessa äldre motorstyrsystem så är det rejält begränsat och man måste hushålla med sina PID's men framförallt vara medveten om den extremt låga samplingshastigheten och allt vad man missar med det. Än en gång går Nyquist-teoremet in i vår verklighet och stör! :-) För att få en mer exakt representation av vad syresensorerna gör så måste man på dessa äldre motorer koppla in ett oscilloskop direkt på syresensorerna (i en pinch kan man använda en multimeter men det gör allt mycket svårare om det inte är en grafande multimeter). Nu förstår jag att alla inte har denna utrustning men framförallt inte kompetensen och kunskapen att göra detta - så därför får man nästan alltid utesluta detta steg vilket är synd då det är en mycket viktigt del av felsökningen och svår att arbeta sig runt. |
13.072 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jag skulle vilja säga att på tomgång så verkar förbränningen och motorstyrningen (när det gäller luftbränsleblandning och förbränning) vara fullt kontrollerbar och båda banker verkar svänga fram och tillbaka relativt normalt! Vi ser också att båda syresensorer (främst då den på bank 1) inte har några som helst problem att svänga fram och tillbaka (vilket var något vi var oroliga för och var den största anledningen till att göra ett forcerat lean condition men som inte är lika intressant längre). @Carlsson : I videon mellan 0:00-0:10 så verkar ju bank 1 sitta helt fastklistrad på 4.78-4.79 volt medans bank 2 verkar vara helt normal och svänga fram och tillbaka. Denna sekvens måste vara när du har höjt varvtalet till ett par tusen rpm antar jag - eller hur? @Carlsson : I videon vid 0:10 så antar jag du släpper gaspedalen helt och motorn går på tomgång fram till ungefär 1:00 - eller hur? @Carlsson : I videon från ungefär 1:00 och till ungefär 1:20 så har du höjt varvtalet till ett par tusen rpm igen - eller hur? På tomgång så ser allt fullt normalt ut. Men vid "förhöjt varvtal" (säg ett par tusen rpm) så är det definitivt problem. Bank 1 har ett definitivt ett problem att där indikeras det att den går fett och motorstyrsystemet kan inte göra något åt det oavsett hur mycket bränsle den tar bort från bank 1. Detta rimmar dock lite dåligt med att det är bank 2 som har de extremt svarta och sotiga stiften. Mysko. Bank 2 verkar också vara lite halvproblematiskt då den ibland verkar fungera på "förhöjt varvtal" men ibland verkar vilja fastna på en mager blandning och inte kunna ta sig ur därifrån. @Carlsson : Vilka bränsleadapteringsvärden (add/mult för bank 1 respektive bank 2) visar den om du lägger dig på säg 2500 rpm och står där en stund (säg 10 sekunder)? Här hade jag definitivt velat se Generic OBD STFT/LTFT (samt hur de varierar med varvtalet), men det kanske kommer! |
13.072 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
I brist på tillgång och möjlighet för mer avancerade mätmetoder (som detta fall nu kräver) så återstår det bara att försöka arbeta sig runt detta hinder så gott det går. Detta innefattar att swappa syresensorerna. Vi måste få mer information om felsymptomen har en stark koppling till syresensorerna eller till bankerna. Om det är bankrelaterat så kan man börja undersöka om det är en specifik cylinder som orsakar problemet (dvs om det är en specifik cylinder som sticker ut i olika typer av mätutvärderingar som man sen gör - avgasvärme, cylinder drop test, etc etc etc). Här vill man definitivt se secondary waveform för de olika cylindrarna på bank 1 vid 2500 rpm - man kan se en jäkla massa på en seconday waveform. Här är ett exempel jag tog med mitt PicoScope Länk Länk Misstänker du att någon komponent på vevhusventilationen inte fungerar så bara bypassa / koppla bort hela skiten medans felsökning pågår (led ut övertrycker med en slang med ett filter i änden och plugga alla hål). Så länge som det inte är ett onormalt undertryck eller övertryck (eller det kommer in tjuvluft) så ska det vara ok. Har även haft VANOS (du borde ha single-VANOS på din motor) i tankarna. DISA tror jag inte du har på din M52B28, så den behöver vi inte oroa oss för :-) Har en beskrivning för VANOS (fast tror det är för M54), ska kolla senare idag... Men om VANOS fjantar så kommer det främst ge felsymptom som att motorn känns kraftlös (främst då på låg- och mellanregistret) men ska inte påverka förbränningen på det sättet som din motor uppvisar. @Carlsson : Hur ser bör- och ärvärden ut för VANOS (tror den visar önskade och faktiska kamaxelgrader samt eventuellt delta)? |
|
IAT på +56°C låter lite suspekt högt... Men kan eventuellt förklaras... Dock lite suspekt... Även om det är knasigt så kan det inte förklara dina felsymptom... Ville främst dubbelkolla att det inte stod och rapporterade -48°C hela tiden... --Jag körde upp bilen ur garaget och varmkörde utomhus. 0.385 g/s... Nä... Det stämmer inte... På tok för lite... 1388 kg/h... Nä... Det stämmer inte... På tok för mycket... Dessutom är inte 0.385 g/s = 1388 kg/h. Vad pågår här? Stod det verkligen dessa siffror i diagnostikverktyget? --Missade ett k på kg där ser jag. Både Delphi och Autocom visade dessa siffor. Se rad fyra i videon. Det står kg/h, jag var inte helt scrollad åt höger. För att få en mer exakt representation av vad syresensorerna gör så måste man på dessa äldre motorer koppla in ett oscilloskop direkt på syresensorerna (i en pinch kan man använda en multimeter men det gör allt mycket svårare om det inte är en grafande multimeter). --Jag har oscilloskop och vet hur det fungerar. Jag använder det mest när jag läser av can och pwm signaler. Känner att visst kan jag släpa det till garaget och koppla in, men jag tror ärligt att det är overkill för detta. @Carlsson : I videon mellan 0:00-0:10 så verkar ju bank 1 sitta helt fastklistrad på 4.78-4.79 volt medans bank 2 verkar vara helt normal och svänga fram och tillbaka. Denna sekvens måste vara när du har höjt varvtalet till ett par tusen rpm antar jag - eller hur? --Det stämmer, jag låg på ca 4000rpm. @Carlsson : I videon vid 0:10 så antar jag du släpper gaspedalen helt och motorn går på tomgång fram till ungefär 1:00 - eller hur? --Ja det stämmer. @Carlsson : I videon från ungefär 1:00 och till ungefär 1:20 så har du höjt varvtalet till ett par tusen rpm igen - eller hur? --Ja, ca 3500rpm. Bank 1 har ett definitivt ett problem att där indikeras det att den går fett och motorstyrsystemet kan inte göra något åt det oavsett hur mycket bränsle den tar bort från bank 1. Detta rimmar dock lite dåligt med att det är bank 2 som har de extremt svarta och sotiga stiften. Mysko. --Ja, jag får inte ihop det heller. Under alla åren jag hållit på med bildiagnos så har jag inte sett detta förut. @Carlsson : Vilka bränsleadapteringsvärden (add/mult för bank 1 respektive bank 2) visar den om du lägger dig på säg 2500 rpm och står där en stund (säg 10 sekunder)? --Testar detta nästa gång jag åker ner. Här hade jag definitivt velat se Generic OBD STFT<FT (samt hur de varierar med varvtalet), men det kanske kommer! --Jag beställde som sagt dongel på torquescans hemsida för en vecka sen. Fick meddelande om att det skickades i fredags, från kina. Det framgick inte att det var därifrån jag beställde så det tar väl en evighet innan det dyker upp. I brist på tillgång och möjlighet för mer avancerade mätmetoder (som detta fall nu kräver) så återstår det bara att försöka arbeta sig runt detta hinder så gott det går. --Grejen är ju att motorn går illa från kall, innan lambdasonderna gör något. Har även testat att köra med lambdorna urkopplade och då skall dme använda fasta värden och det rycker likadant då med. Vi får se om jag orkar med oscilloskop, dock kommer det inte att hjälpa mig i detta fall. Misstänker du att någon komponent på vevhusventilationen inte fungerar så bara bypassa / koppla bort hela skiten medans felsökning pågår (led ut övertrycker med en slang med ett filter i änden och plugga alla hål). Så länge som det inte är ett onormalt undertryck eller övertryck (eller det kommer in tjuvluft) så ska det vara ok. --Det som är konstigt är "ankljudet" från membranet i ccv:n. Jag kan koppla in den igen och filma det vid nästa tillfälle. Har även haft VANOS (du borde ha single-VANOS på din motor) i tankarna. DISA tror jag inte du har på din M52B28, så den behöver vi inte oroa oss för :-) --M52B28 har enkelvanos, dubbel kom på M52TUB28. DISA kom på M52TUB28. @Carlsson : Hur ser bör- och ärvärden ut för VANOS (tror den visar önskade och faktiska kamaxelgrader samt eventuellt delta)? --Jag kan inte se några sådana. Bara om den Forward eller Rearward. Mvh /Henrik |
|
13.072 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ok, ser nu att k:et trillade bort! Men! Delphi/Autocom har en bugg i sitt diagnostikverktyg. Det ska definitivt inte stå 1356 kg/h - de har helt enkelt missat decimaltecknet! Det ska ju självklart stå 13,56 kg/h. 13,56 kg/h = 3.76 g/s vilket är en rimlig siffra. Hi hi hi, känner igen det där med luddig beskrivning vem som säljer och varifrån. Var många många många år sedan jag tröttnade på alla dessa förbannade ehandelssidor med kreti och pleti som säljare där det är noll koll på vem det är som säljer och varifrån. Har sedan länge länge länge bojkottat ALLT vad sådant heter och totalvägrar att röra dessa ens med 10 foot pole. Det lär säkerligen ta ett par veckor, sen ska den ligga i tullen på Arlanda några dagar innan du får besked om att betala tull som i sin tur minst en vecka att processa och sen säkerligen en vecka till eller två innan du får den! :-) Men ska ändåså bli spännande och se om du kan se något. Jag är dock lite orolig att det ändå inte fungerar på denna tidiga 98'a (se tidigare inlägg där jag skriver om detta) - men låt oss se när väl prytteln dyker upp! Nu gissar jag att dina add/mult bränsleadapteringsvärden kommer att vara exakt samma vid 2500 rpm som vid idle. Detta borde vara helt normalt då add/mult systemet ger ju olika beteenden vid olika varvtal (jämför med Generic OBD STFT/LTFT som har enheten procent och dessa ändras vid olika varvtal så när man tittar på dessa så är varvtalet en viktig detalj). @Carlsson : Kolla vad MAF rapporterar vid 2500 rpm! Vill se att den inte uppför sig illa runt dessa varvtal. Nu när jag vet att Delphi/Autocom skriver ut fel så är det ok att rapportera exakt vad diagnostikverktyget säger (dvs "xyzw kg/h"). @Carlsson : Du har ingen Secondary Air Injection på denna motor - eller hur? Vill bara kolla så det inte är någon sticky ventil som jävlas (även om felsymptomen inte är typiska för detta typ av fel). @Carlsson : Kan du kolla så att motortemperaturen (såsom DME rapporterar att den är) verkar rimlig. Så vi inte har något sådant simpelt som fjantar. Fast det här har kanske du redan kollat. |
13.072 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
>> Grejen är ju att motorn går illa från kall, innan lambdasonderna gör något. >> Har även testat att köra med lambdorna urkopplade och då skall dme använda >> fasta värden och det rycker likadant då med. Vi får se om jag orkar med oscilloskop, >> dock kommer det inte att hjälpa mig i detta fall. Det där är ju intressant. Den borde gå någorlunda bra med standardvärden - det här gör att jag börjar misstänka någon typ av mekaniskt problem på bank 1. Det är därför jag håller på att glida in på spåret att undersöka om det finns någon cylinder (främst då på bank 1) som har avvikande beteende (finns lite olika sätt som tex kolla temperatur på grenröret precis vid avgasporten, göra drop cylinder test, kolla secondary waveform, göra leakdown test, kolla injector wave form osv). Vad jag inte får ihop är att på "förhöjt varvtal" så går bank 1 uppenbarligen fett och vi lyckas inte se enda växling (även när du bara hade 2 PID's och uppdateringsfrekvesen var säkerligen 2-4 gånger per sekund). Trots detta så har DME verkat DRA UPP den multiplikativa faktorn för bank 1 till nästan 4%.... Mysko... Nä, vi väntar med att dra fram oscilloskop förräns det verkligen verkligen behövs (och vi vet exakt vad och varför vi vill mäta - dvs har en game plan). Däremot att swappa syresensorer för att se om felet är kopplat till bankerna eller syresensorerna (dvs om det där feta hänget följer med bytet eller inte) är dock ett högst intressant test. Men var tydligen knöligt att komma åt dessa och är de dessutom lite rostiga... Nja... Då tvekar man ju lite... Detta i kombination med vetskapen om att motorn verkar bete sig illa även med syresensorerna bortkopplade samt även när dessa är kalla och den går i open loop läge. Hmmm, kanske inte är så mycket mer värden kring VANOS än det där. Hade för mig det var mer, men har mest MS42/MS43 i huvudet (MS41 är faktiskt ganska annorlunda ändåså jämfört med MS42/MS43). Hmmm.... Får nog tänka lite här... |
|
Ja det känns som att det är decimalfel i värdet som visas. Det går ju att skifta kontakterna till lambdasonderna, testar det nästa. Jag fick en annan idé som jag ska testa. Kom ihåg Saab T7 motorerna. Dom kom in på verkstan och drog olja och gick illa. Oljeringarna fastnade i kolvarna. Då brukade vi köra 50/50 med olja och diesel i tråget och varmköra, då kunde ringarna släppa och annat koks med. Eller så körde vi vatten i insuget, eller lät dom stå med rostlösare/bromsvätska i cylindrarna. Bilen har ju stått i sju år och jag har sett lite olja på ventiltallrikarna när insuget vart av, främst på sexans cylinder. Om oljeringen sitter fast så har jag fortfarande bra komp, men den kommer suga upp lite olja, det kan förklara svarta stift och dålig gång. Ska testa detta i alla fall. Jag har hittat en komplett fungerande motor, hittar jag inget snart så köper jag den och skiftar. |
|
13.072 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nej, skifta kontakter till syresensorerna ger ingen ytterliggare info (dessutom är detta redan gjort). Det testet verifierade dock att allt kablage (från kablagekontakter och uppåt mot DME) och DME-elektroniken är fullt fungerande (eller iallafall inte anledningen till att bank 1 hänger fett på förhöjt varvtal). Skiftar du bara kontakter så bibehåller du relationen mellan syresensor och bank - det är just denna jag vill bryta för att separera syresensorn från sin respektive bank. Inte omöjligt oljeringarna har kläggat igen lite på en så här gammal motor. Men det bör inte ge de felsymptom du har (tänker på motorns gång främst - såvida det inte är så vansinnigt mycket olja att det påverkar motorns gång såpass men det låter orimligt). Finns däremot ingenting att förlora på det (skulle oljeringarna vara lite igenkläggade och du lyckas lossa lite på dessa men inte löser själva huvudproblemet du har så har du ändåså löst eller undvikit ett annat jobbigt problem så finns som sagt ingen att förlora). Man kan ha relativt kraftigt fel i en cylinder och ändå inte synas på ett kompprov (då detta utförs med en mycket långsam rotation och allt sker i slow-motion så att säga). In-cylinder tryckmätning är mycket bättre, men har själv ännu ingen sådan utrustning (men kommer nog snart att köpa då det kan ge rejält mycket mer information än ett simplare kompprov). Som ett mellanting så är ett leakdown test ett bra test. @Carlsson : Har du möjlighet att göra ett leakdown test så måste du göra det! |
|
Jag körde dieselsköljningen häromdagen. 3 liter diesel och 3,5 liter motorolja i tråget. Körde den varm och va igång 30 minuter. Det lossnade massor med skit och gick att skopa ur filterhållaren. Körde två oljebyten på raken efter det. Men motorn gick inget bättre, men vart renare invändigt. Tog ur stiften och kontrollerade spolar och kablage igen. Hittade inget fel. Kopplade bort CCV:n och pluggade hålet i insuget. "Ankljudet" försvann då i alla fall. Nollade adaptionen och körde sen bilen på motorväg 5 mil. Det rycker konstant vid låglast / lägre varvtal. Annars så går den lite bättre på tomgång och höga varv. Inga felkoder dyker längre upp. Spelade in lite film. Första videon visar lambdorna. Motorväg, ca 3300 rpm. Andra videon visar dom värdena jag kan se för tillfället. Värt att notera är att Multiplicative Mixture Adaption har dragit iväg i mellan bankerna. Motortempen verkar lite låg med. Vet inte om termostaten står öppen, eller givaren visar fel. Har beställt en ny givare i alla fall. |
|
13.072 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
En (internt) smutsig modern motor är i princip en garanti för att den inte ska fungera korrekt. Förr (fram till runt 00-talet) kunde man komma undan med det, speciellt på äldre motorer från 60-, 70- och 80-talet. Men på modernare så är det så extremt många fina detaljer (hål, passager, ventiler, mekanik, elektromekanik med mera) som kräver ett det är exceptionellt rent. Nu är en M52 Single Vanos relativt sett enkelt i det här perspektivet och klarar en hel del, men den där "flushen" var ändå behövlig då det kunde garanterat ställa till problem i framtiden. Men var ändåså inte anledningen (inte den enda iallafall) till de problem du ser - så det blir att jaga vidare :-) Ja, fullt fungerande och helt CCV måste finnas där - annars kan olika typer av problem uppstå (beroende på hur/vad som är trasigt). Det är ett förbaskat härke att fippla med, så finns väl en tendens att man ogärna kollar detta i detalj (iallafall jag undviker det som pesten). Så det är värt att gå igenom och se över om man ändåså är där och rotar. Videon från motorvägen (steady 3300 rpm) visar ju finfint beteende! Ser inga problem med att syresensorerna kan arbeta, de verkar inte ha några problem att växla mellan lean och rich, gör det med bra respons så DME kan hålla ett fint växlingstempo och inga märkligheter som att den fastnar ibland i något av lägena. Så allt där runt syresensorer, kablage, drivkretsar inuti DME och allt tillhörande verkar ju fungera finfint. Däremot inte sagt att de kan rapportera på helt olika sätt och ha helt olika beteeden (något som DME får arbeta hårt för att kompensera för). @Carlsson : Vet du om det är samma typ/märke på de båda syresensorerna? Jag menar så det inte sitter en BMW Original i ena banken och Counterfeit Kinesium i den andra banken! @Carlsson : Ett snabbt sätt att få mer klarhet i vad som kan vara fel / inte vara fel är att swappa syresensorerna (skruva ut syresensorn från bank 1 och skruva i den i bank 2 och såklart flytta kontakten i motorkablaget - samt gör tvärtom för bank 2). Kolla sedan om beteender på "Multiplicative mixture addition" ändras (just nu så har vi kraftigt positivt på bank 1 och kraftigt negativt på bank 2). Du måste nog köra en längre sträcka med varierande varvtal och körstil för att få adapteringen att komma igång på multiplicative då den främst används vid medel- och höga varvtal. Man ser även en tendens på de additiva mixture adaptations (det är dessa som används vid tomgång) att den gärna vill ha lite mer bränsle på bank 1 och lite mindre bränsle på bank 2 (samma tendens ser man på högre varvtal - dvs på multiplicative mixture adaptations - fast mycket mer uttalat). Tycker 14.2 kg/h från MAF verkar lite högt för en 2.8L vid 780 rpm, är ju i princip 4 g/s. Men kan vara normalt. Oavsett så är det nog inget som man ska fokusera på nu, för jag ser inte hur svagt skev rapporering från MAF kan göra att LTFT på bank 1 far iväg åt positiva och LTFT på bank 2 far iväg åt det negativa. |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.