|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
|
Hej, långt inlägg. Jag har en BMW 528i(manuell, sedan) 1998 som inte går som den skall. Problemet började när jag backade ut bilen ur lackboxen. Helt plötsligt så började motorn gå ojämnt och missa lite. Tänkte att den surat ner sig när jag åkt fram och tillbaka mellan garage, svetsrum och lackbox hela vintern. Fortsatte göra i ordning karossen och bytte sen tändstift i hopp om att det skulle lösa problemet. Det fanns inga felkoder i början att gå på. Det hjälpte inte med tändstiftsbyte så då bytte jag tändspolar och kabelhärva till tändspolarna. Ingen skillnad. Tog då ett komp prov med godkänt resultat. Tittade ner i cylindrarna med kamera men såg inget onormalt. Tog bort spridarna och körde dom löst och dom fungerar. Bytte bränslet i tanken samt bränslefiltret. Ingen skillnad. Kontrollerat bränsletrycket, ok. Började misstänka luftläckage så jag rotade runt bland slangar och sprayade startgas. Insugsbälgen var torr med lite sprickbildning så jag köpte en ny, ingen skillnad. Demonterade insuget och kontrollerade tätningar, insug mm. Slangen från oljefällan ner till tråget var ihopsugen och gick av när jag drog i den, så jag bytte den. Rengjorde tomgångsventilen och bytte insugstätningar. Skruvade ihop, ingen skillnad. Bytte på chans kamaxelsensorn till en annan fungerande. Då fick jag felkod på kamaxelsensorn. Inspekterade den gamla och isoleringen på kablarna inuti höljet hade torkat så det var kortslutning. Köpte en ny sensor, fortfarande samma fel. Mätte kablage mellan DME och sensor. Kablarna var hela men +5V till sensorn fanns inte. Troligen har drivsteget gått sönder pga kortslutningen. Skaffade två fungerande DME:er.(MS41) La in rätt programvara och testade. Felkoden borta och +5V finns. Men motorn går illa som förut. Nu baktände den till och med ute i insuget. Tog bort insuget igen och gick igenom allt en gång till. Oljefällans membran verkade otätt. Om man blåste i den så ventilerade den rakt i luften. Öppnade och membranet var trasigt. Beställde en ny komplett oljefälla samt en kamaxelsensor till av annat märke. Monterade ny fälla och ny sensor. Baktändningarna är borta men motorn går illa. Felkod 202 och 203, lambdareglering "ändläge" dyker upp sporadiskt. Om man tittar på värden i realtid så ser man att främre lambdan jobbar som förväntat(upp och ner), medans den bakre gärna hänger kvar åt det magra. Tog ur stiften och tittade. 1,2,3 har normal/mager förbränning, 4,5,6 är svarta och går fett. Testade att koppla ur luftmassmätaren och tyckte inte det vart någon större skillnad. Provade att byta den, men motorn går fortfarande illa. Sammanfattning. Motorn går ojämnt och har låg tomgång. Missar och känns trött när man kör bilen. Bytta saker. -Tändstift -Tändspolar. -Kablage till tändspolar. -Luftmassmätare. -Kamaxelsensor. En från givarspecialisten, en från Valeo och en fungerande OEM beggad. -Bränslefilter. -Luftfilter. -Bränsle. -Oljefälla. -Insugsbälg. -Dom vakumslangar som finns. -Slang till bromsservo. -Slangar till och från oljefällan. Kontrollerat. -Bränsletryck, ok. -Kompression, ok. -Lambdasonder, ok mätvärden. -Kablage från DME till givare/sensorer, ok. -Katalysatorer och avgassystem, ok. -Vridit runt motorn för hand och kontrollerat så att alla ventiler öppnar, ok. Säkert mer som jag glömt. Sporadiska felkoder. 202 Lambdaregleringen bank 1 203 Lambdaregleringen bank 2 Någon som har något tips hur jag tar mig vidare? Mvh /Henrik | |
 13.056 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Mycket bra beskrivning av händelseförloppet fram tills nu! Men det är otroligt lång lista på saker som bara bytts utan vidare tanke men värre är att det troligtvis har börjat blandats in delar med tveksam kvalitet. Chansen är alltså mycket stor att man fixat det ursprungliga felet men introducerat två nya fel. Ofta får man börja med att identifiera alla nya delar med tveksam kvalitet och kasta dem i papperskorgen och sätta tillbaka de ursprungliga originaldelarna och sen kan man börja med felsökningen! @Carlsson : Jag skulle börja med att se hur fuel trims är för båda banker (på tomgång med varm motor). Fuel trims är absoluta siffror (och extremt centrala informationsvärden när det gäller motorstyrning) som man alltid kan kolla på vid varje åtgärd man för att se om den åtgärden man gjorde hade någon effekt (och isåfall vilken effekt och magnituden på denna). @Carlsson : Om fuel trims är positiva, så röktesta motorn (startspray fungerar bara när du vet var läckaget är och är för denna typ av felsökningar komplett värdelöst). @Carlsson : Vilket märke är det på den kamaxelsensor som sitter där nu? @Carlsson : Vilket märke är det på luftmassamätaren som sitter där nu? @Carlsson : Vilket märke är det på tändspolarna som sitter där nu? @Carlsson : Vilket märke och modell är det på tändstiften som sitter där nu? Fullt normalt beteenden på syresensorvärdena du tittade på. Upstream (främre) syresensor ska pendla mellan magert och fett (man måste växla mellan dessa lägen för att katalysatorn ska kunna arbeta). Downstream (bakre) syresensor ska ligga (vid stabil tomgång) på ett stabilt medelhögt värde (typiskt 0.7-0.8V) då avgaserna efter katalysatorn är syrefattiga (katalysatorn buffrar och använder syret i sin kemiska reaktion). @Carlsson : Hade båda banker detta beteende på syresensorvärdena? @Carlsson : Du skrev att downstream syresensorerna (menade du båda banker eller tittade du bara på en bank) var åt det magra hållet? Menar du att värdena var typ runt 0.2-0.3V? Det är isåfall inte korrekt och bör undersökas i ett senare skede (downstreams används i första hand för att övervaka katylasatorns effektivitet och därför kan man vänta på att felsöka detta tills man felsökt att motorn inte går som den ska). |
|
bmw_slangen: @Carlsson : Jag skulle börja med att se hur fuel trims är för båda banker (på tomgång med varm motor). Fuel trims är absoluta siffror (och extremt centrala informationsvärden när det gäller motorstyrning) som man alltid kan kolla på vid varje åtgärd man för att se om den åtgärden man gjorde hade någon effekt (och isåfall vilken effekt och magnituden på denna). -Jag har inget som heter fuel trim i mitt program(Delphi/Autocom) Det som finns är: "Additive mixture adaption, bank1/bank2 Dom är båda på 0,40ms" "Multiplicative mixture adaption, bank1/bank2 Dom är båda på -0,85% @Carlsson : Vilket märke är det på den kamaxelsensor som sitter där nu? -Valeo @Carlsson : Vilket märke är det på luftmassamätaren som sitter där nu? -Siemens @Carlsson : Vilket märke är det på tändspolarna som sitter där nu? -Bremi @Carlsson : Vilket märke och modell är det på tändstiften som sitter där nu? -Bosch FR7LDC @Carlsson : Hade båda banker detta beteende på syresensorvärdena? -Det är Bank2 som växlar upp o ner vid högre varvtal än tomgång. Bank1 ligger mest runt 4,87V hela tiden. @Carlsson : Du skrev att downstream syresensorerna (menade du båda banker eller tittade du bara på en bank) var åt det magra hållet? Menar du att värdena var typ runt 0.2-0.3V? Det är isåfall inte korrekt och bör undersökas i ett senare skede (downstreams används i första hand för att övervaka katylasatorns effektivitet och därför kan man vänta på att felsöka detta tills man felsökt att motorn inte går som den ska). -Det blir svårt att hitta downstreamsensorer på en M52B28. Bank1 ligger nästan stadigt på 4,87V, bank2 ligger på ca 0,3V på tomgång och växlar mellan max och min när man håller lite varv. Det står däremot "Sensor controllen" på cyl 1-3 är accelerating eller inactive(växelvis). Samma för cyl 4-6 är active så fort motorn gått upp i temp lite. Dock så går ju motorn dåligt direkt från kall, och lambdan går inte i closed loop förräns man fått upp lite värme så den påverkar inget då. MVH /Henrik |
|
13.056 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Intressant! Fuel trims är beteckningar som kommer ifrån när man tittar på dessa värden via det standardiserade OBD. Där har man STFT (Short Term Fuel Trim) och LTFT (Long Term Fuel Trim). STFT står får den kortsiktiga regleringen (så att man hela tiden växlar mellan mager och fet blandning). LTFT står för den långsiktiga regleringen och är till för att justera för mer långsiktiga förändringar och slitage (exempelvis för att hantera en sakta växande vakuumläcka). När man felsöker med OBD så är det dessa man ser. Eftersom OBD är lagstadgat så finns det i varje bil och standarden är öppen och därför är dessa verktyg mycket billigare (en OBT BT dongle för ett par hundralappar och en gratis-app som exempelvis Torque räcker) - men samtidigt är man ibland kraftigt begränsad av att OBD är generiskt samt täcker endast in avgasrelaterade områden. Här är exempelvis en M54-motor med vakuumläckage (man kan se att LTFT ligger på nästan 10% dvs motorn måste tillsätta 10% procent extra bränsle jämfört med vad den borde behöva baserat på uppgifter från MAF- och upstream syresensorn): Länk Här är en äldre B52-motor med defekt MAF-sensor (som gjorde att LTFT låg på nästan -15% dvs motorn måste dra bort 15% procent bränsle jämfört med vad den borde behöva baserat på uppgifter från från MAF- och upstream syresensorn): Länk Feedback #1 : Man ska kunna se separata fuel trims för bank 1 och bank 2 för denna M52-motor (kritiskt för att kunna felsöka). Det verkar som din kopia av Delphi/Autocom-mjukvaran har lite problem med detta för denna motor (inte helt ovanligt med piratkopior). Prova att gå över till eller köra det i Generic OBD mode (i princip alla eftermarknadsdiagnostikmjukvaror som kan hantera tillverkarspecifik data kan även hantera generisk OBD data) - brukar oftast vara någon meny eller val i början. Delphi/Autocom kanske har separata mjukvaror för detta. Men jag är ganska säker på att CARS mjukvaran ingår även i GENERIC modulen (ser nu på hemsidan att den ingår). Har själv aldrig använt Delphi/Autocom mjukvaror eller CDP/CDP+ adaptern, så kan inte ge några detaljerade beskrivningar. Dessutom osäker på vilken mjukvaruversion du kör med. Eller menar du att ditt diagnostikverktyg faktiskt visar fuel trims för bankerna separat? Fast du bara förkortade ned och skrev såhär "Additive mixture adaption, bank1/bank2 = 0,40 ms"? Är det så att det i diagnostikprogrammet så kan du se separata värden för de två bankerna - det vill säga du kan se totalt fyra värden och ser ut såhär? - Additive mixture adaption, bank1 = 0.40 ms - Additive mixture adaption, bank2 = 0.40 ms - Multiplicative mixture adaption, bank1 = -0.85% - Multiplicative mixture adaption, bank2 = -0.85% Har du någon screenshot så är ju det såklart ett stort plus. De värden som BMW benämner Adaption kan förenklat sägas vara de som bildar det generiska LTFT (Long Term Fuel Trim) värdet. De värden som BMW benämner Integrator kan förenklat sägas vara de som bildar det generiska STFT (Short Term Fuel Trim) värdet. Additiv Adaption värdet har mest effekt på low- and mid varvtal (tomgång och lite ovanför). Multiplikativ Adaption värdet har effekt mer över mid- och high varvtal. Om den inte kan redovisa bankerna separat så måste du hitta ett diagnostikverktyg som kan visa fuel trims för de individuella bankerna! Du kan alltid köpa en billig OBD BT dongle och ladda ned gratisversionen av Torque appen - om du inte inte lyckas lösa det på annat sätt. |
13.056 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Feedback #2 : Angående additive och multiplicative adaption värdena. Nu vet jag inte om detta var bara för en bank eller om det var EXAKT samma värden för båda banker (vilket är lite ovanligt), men kan ge feedback iallafall på siffrorna som finns där. Men återkom med värden för bank 1 och bank 2 separat (se Feedback #1). => Multiplicative mixture adaption : - 0.85% Detta är ingenting (väldigt lågt) så ingenting att fundera på över just nu. => Additive mixture adaption : 0.40 ms Denna däremot är lite väl hög - det indikerar att allt inte är rätt (osäker om just detta värde är tillräckligt för att sätta felkoder som 202 och 203 men allt är inte korrekt här). Att det är positiva värden innebär att extra bränsle behöver tillsättas. Detta kan orsakas av flera olika anledningar, men tjuvluft är vanligt (speciellt om det är ungefär samma problem på båda banker). @Carlsson : Försök kolla fuel trims i Generic OBD - detta bildar en bra referens och även validering av de värden du läser av nu (exempelvis så kan de BMW specifika värdena ersättas/fejkas men med Generic OBD får man inte göra detta). Antingen genom det diagnstikverktyg du har nu eller en simpel OBD BT dongle och gratisappen Torque. Länk @Carlsson : Du har troligtvis fortfarande en större tjuvluftsläcka. Röktesta motorn som den allra första åtgärden! |
13.056 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Feedback #3 : Jag är inte förtjust i den där kamaxelsensorn - tveksamma eftermarknads är rena mardrömmen när man felsöker. Är den begagnade BMW Original fullt fungerande (är osäker om det var denna som var skadad i kablaget eller inte) så byt gärna tillbaka till denna - alternativt köp en ny BMW Original. Redigering : Var ju såklart i motorkablaget som det var skador på kablarna - hade fortfarande kvar syresensorerna kvar i skallen och de sensorerna har ju kablage - denna kamaxelsensor har ju självklart inget kablage som kan vara skadat. Så yes, om möjligt swappa tillbaka den begagnade BMW Original då det är mycket fördelaktigare från ett felsökningsperspektiv (nu tror jag inte en defekt/opålitlig kamaxelsensor skapar ditt "excessive positive fuel trim" problem men finns inget som säger att vi kan ha både två och tre helt olika separata problem eller introducerats ett nytt problem pga eftermarknadsreservdelar av dålig kvalitet). Dock så är sprucket/defekt kablage något oroande. Om det var problem här, då ställer man sig ju frågan om det finns fler ställen med liknande problem? Feedback #4 : Varför blir det "svårt att hitta downstreamsensorer på en M52B28"? Vad menar du här? |
13.056 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Feedback #5 : Diagnostikprogrammet gör en felöversättning av vilken spänning som syresensorerna faktiskt rapporterar (eller så skalar den om alla syresensorer oavsett typ eller bilmärke). Alla språngsyresensorer generar en spänning mellan 0-1V (eller runt 0.1-0.9V för att vara mer exakt). Enda undantaget är Titania typen som har en helt annan drivning (genererar inte sin egen spänning utan istället slår om sitt motstånd och det är således helt upp till motorstyrsystemet om den vill använda 0-1V eller 0-5V eller vilket mätområde som helst). Vänta nu... BMW har använt Titania för upstream syresensorer, men senast det hände var för vissa S527M52-motorer... Hmmm.... kan det vara så att du sitter med Titania? Den sitter skinny ut (Titania är oftast smalare/mindre än vanliga traditionella Zirconia) - jag tror fasiken du har Titania upstream syresensorer. Ok, då kan det vara fullt normalt att ha ett sving mellan 0-5V för upstream syresensorerna! Vänta nu, detta är väl en vanlig M52 (inte en M52TÜ) - det vill säga single VANOS - eller hur? Jag tror det var M52 som körde med Titania och M52TÜ gick över till Zirconia. Nu ser jag att M52-motorn använder Titania även för downstream syresensorerna! Intressant! Det kan ju vara smidigt om man vill prov att byta syresensorer för felsökningssyfte! Ok, om både upstreams och downstreams syresensorer är Titania så är det inte orimligt att svinget är 0-5V för både upstream och downstream för denna motor! Intressant! Feedback #6 : Du skriver "främre lambdan" och "bakre lambdan" - det vill säga singularis. Menar du att du bara ser ett enda värde för upstream (främre) syresensorerna och ett enda värde downstream (bakre) syresensorerna? Eller har jag bara missuppfattat dig? @Carlsson : Du ser väl totalt fyra separata spänningsvärden för dina syresensorer - eller hur? Det vill säga något i denna stilen? O2S (B1S1) (Upstream Bank 1) : <x> volt O2S (B2S1) (Upstream Bank 2) : <y> volt O2S (B1S2) (Downstream Bank 1) : <z> volt O2S (B2S2) (Downstream Bank 2) : <w> volt Feedback #7 : Syresensorernas beteende verkar intressant. Men har inte riktigt kunna förstå vad som är upstream och downstream i dina beskrivningar (ibland står det bara att exempelvis bank 1 ligger på ett fast värde men det framgår inte om det är upstream eller downstream vi pratar om). @Carlsson : Kan du redogöra för varje individuell syresensor hur dessa beter sig (på tomgång, closed loop, motorn uppvärmd)? Jag har skrivit ned hur jag *tror* de beter sig, men vill att du korrigerar det som är fel i min tolkning! Upstream Bank 1 : Ligger mest runt 4.87V (oavsett varvtal) Upstream Bank 2 : Ligger stilla runt 0.3V på tomgång (pendlar däremot mellan 0-5V vid högre varvtal) Downstream Bank 1 : Ligger mest runt 4.87V (oavsett varvtal) Downstream Bank 2 : Ligger stilla runt 0.3V på tomgång (pendlar däremot mellan 0-5V vid högre varvtal) |
|
Jag har en M52B28, inte en M52TUB28. Alltså har jag bara upstream o2 sensorer. En i varje grenrör. Bank 1 cylinder 1-3 Bank 2 cylinder 4-6. Två o2 sensorer som benämns Bank 1 och bank 2. Det finns inte fyra sensorer på denna. Ja det är 0-5 V sensorer på denna. Ja jag förkortade ner till bank1 och bank 2 på samma rad för trimvärdena. Jag ser fyra värden, dock så är dom lika på Bank 1 och 2 så då skrev jag bank1/bank2. Visst kan jag byta kamaxelsensorn men motorn går lika illa och samma värden visas. Jag har beställt en rökmaskin så jag kan testa med det. Dock har jag trycksatt innan luftmassmätaren med 1 bars tryck och hör inget pysande. Mvh Henrik |
|
13.056 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
O tusan! ETK visar ju att det även finns två downstream syresensorer Länk Även BMW's tekniska information (SI B 11 75 96) pratar om downstream syresensorerna och visar var de sitter (precis som figuren i ETK visar). Men! Detta dokument är för modellerna i USA som var först med denna motor i USA (E36 328i och E39 528i). Så detta med downstream syresensorer kan vara specifikt för den nordamerikanska marknaden. Tittar jag i den ursprungliga tyska dokumentationen om M52 så är det bara upstream syresensorer beskrivna där! Kollar man närmare så ser man att Europa använde sig av MS41.0 medans Nordamerika använde sig av MS41.1 - så gissningsvis har MS41.4 uppdaterad mjukvara (eller bara omkonfigurerad) för att även lyssna på downstream syresensorer. Ok - men detta är ju bra! Då slipper vi bry oss om downstream syresensorer! :-) |
13.056 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Feedback #8 : Nu när vi förenklat och "blivit av" med downstream syresensorerna, då kan vi fokusera enbart på upstream syresensorerna. @Carlsson : Stämmer nedanstående beteende, är det såhär värdena ser ut på ditt diagnostikverktyg? O2S (B1S1) (Upstream Bank 1) : 4.87 volt (både på tomgång och förhöjt varvtal) O2S (B2S1) (Upstream Bank 2) : 0.30 volt (på tomgång men växlar mellan 0-5V vid förhöjt varvtal) Om ovanstående stämmer så är det ju helstolligt! Den ena peggar högt och den andra peggar lågt på tomgång! O2SB1S1 verkar ju heldöd då den peggar högt (visar på fet blandning). Är ju märkligt då att motorstyrsystemet adderar bränsle för bank 1. Det stämmer inte... Jag undrar om den stängt av styrningen på bank 1 - något stämmer inte... O2SB2S1 verkar ju iallafall leva, då den visar livstecken vid lite högre varvtal. Så @Carlsson : Du har inte råkat blanda ihop kontakterna så att syresensorn för bank 1 sitter inkopplad i motorstyrsystemet kablage för bank 2 och vice versa? För det kan ge tokmärkliga beteenden... @Carlsson : Ha motorn på tomgång (varm eller iallafall att syresensorerna är fullt varmt driftläge), introducera nu en massiv tjuvläcka (ta bort en mindre slang eller liknande) utan att stalla motorn, samtidigt observera hur O2SB1S1 reagerar. Om den inte reagerar det minsta på ett sådan massivt läckage så har vi något fatalt fel med subsystemet kring O2SB1S1 (sensor, kablage, styrenhet, <you name it>). @Carlsson : Du måste även börja kolla hur motorstyrsystemet arbetar med syresensorerna. Enklast är att du använder Generic OBD mode och kollar på STFT för båda banker (eller kollar på Integrator). De där adapteringsvärdena (additive och multiplicative mixture adaption) används inte för att styra bränsleblandningen till att få upstream syresensorerna pendla mellan max och min. Ett friskt motorstyrsystem ska, som du nog vet, få sina upstream syresensorer att pendla mellan max och min med någon sekunds intervall. Vi måste kunna se hur, eller ens om, motorstyrsystemet aktivt försöker få upstream syresensorerna att pendla mellan max och min på tomgång! Det är även viktigt att du rensar eventuella felkoder innan du tittar på några värden som har med bränsleblandningen att göra (adapteringsvärden, fuel trims, syresensorvärden och så vidare). Det är vanligt att motorstyrsystemet stänger av adapteringen av en eller båda banker när det har satts en felkod (yes det borde då stå open loop men man ska inte lita på det till 100% när det handlar om situationer med aktiva felkoder). |
13.056 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Feedback #9 : Lite udda det är EXAKT samma på båda banker, men inget direkt ovanligt och inget att haka upp sig på just nu. Så vi alltså att vi har följande: - Additive mixture adaption, bank1 = 0.40 ms - Additive mixture adaption, bank2 = 0.40 ms - Multiplicative mixture adaption, bank1 = -0.85% - Multiplicative mixture adaption, bank2 = -0.85% Som sagt, den lägger till en del bränsle. Främst då för låga varv/tomgång - det är ju då som insugsvakuumet är som störst och det är då effekten av eventuella tjuvläckage som störst. Intressant du inte hade något märkbart tryckfall - det tyder ju på att det är tätt (rökmaskiner använder ju flödesmätare för att man ska se om det är något läckage och röken är ju endas ett visuellt hjälpmedel för att enklare se var problemet är - har ju hänt att man sett rökmaskinen visa ett bra flöde men man ser inte en gnutta rök förräns man börjar titta där bak vid avgaspiporna). Nu är det inte alltid positiva fuel trims orsakas av tjuvluft (men på dessa motorer är det som du vet vanligt - du har ju redan fångat en tjuvläcka), det kan finnas en hel del andra saker - men det får man beta av en efter en när men felsöker helt enkelt. Hade dock varit intressant vad dessa värden resulterar i för STFT/LTFT i Generic OBD mode. Jag skulle inte bli förvånad om du har 8-10% i LTFT på båda banker på tomgång. |
|
Trådstart: ” Jag har en BMW 528i(manuell, sedan) 1998 som inte går som den skall. Problemet började när jag backade ut bilen ur lackboxen. Helt plötsligt så började motorn gå ojämnt och missa lite.” —— Kan alla dessa olika åtgärder och infallsvinklar som diskuteras ovan verkligen vara relevanta? Om nu felet uppstod på det sätt som inledningsvis beskrivs - utan ens någon tillstymmelse till förvarning innan bilen kom ut från lackboxen (där den lackerats, antar jag) - måste det väl ändå göras någon koppling till just vad som hände i lackboxen? Eller kanske när motorn kördes igång efteråt. Kamkedjekuggning? Lack på vevaxelgivaren? Lack på annat fel ställe? Tänker jag för snävt? /Lennart |
|
13.056 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Var också inne på samma tankebana lenwib. Här var det riktigt bra info om hur felet uppstod (det vill säga plötsligt och utan förvarning). Men efter detta har en hel del (faktiskt bra) felsökning gjorts och många många många delar har bytts och det mesta har varit loss och monterats tillbaka igen. Så det är inte ens säkert vi jagar ursprungsproblemet längre. Fullt möjligt att grundproblemet var en kamaxelgivare som kortslöt sig och eventuellt förstörde drivare inuti DME. Notera att en flång ny kamaxelgivare användes men gav kraftiga baktändningar men med ny oil trap och ännu en flång ny kamaxelgivare så var plötsligt baktändningarna borta (en dålig oil separator brukar inte ge de problemen så man misstänker ju kamaxelgivaren trots den var helt ny). Det är därför jag är så extremt negativ mot eftermarknadssensorer då de bara skapar ännu fler defekter vilket gör en pågående felsökning en total mardröm. Så nu får vi nog helt enkelt gå på vad vi vet. Vad vet vi? Jo, vi vet: * Att O2SB1S1 är helt död och visar fet blandning hela tiden (och motorstyrsystemet märkligt nog försöker inte ens dra bort bränsle utan ADDERAR på denna banken trots att O2SB1S1 skriker att det är fett). * Att O2SB2S1 visar mager blandning hela tiden på tomgång (men vid högre varvtal verkar motorstyrsystemet kunna styra så att den kan svänga mellan mager och fet). Så det är här man ska fortsätta felsökningen och det bör leda till vad problemet är. För jag förstår varför motorn inte går rent om syresensorerna och fuel trims är som de är. Jag skulle börja med att verifiera att man kopplat in syresensorerna rätt i motorkablaget (inte för att någon hustomte sprang in i lackboxen och bytte men för att vara säker att de kommande stegen i felsökningen är meningsfulla). Det är bara att följa exempelvis syresensorns kabel från bank 1 (cylinder 1-2-3) och koppla ut den och samtidigt kolla på live data streamen. Man ska se att värden från O2SB1S1 faller bort. Därefter så kan en swaparoo vara ett lämpligt steg. Syresensorerna sitter ju relativt lätt åtkomliga (sitter ju i grenrören så bör inte vara så stora problem att lossa) och det är ett relativt enkelt test. Jag tänker att man helt enkelt byter plats på syresensorerna och ser hur om det förändrar beteendet på live data streamen vi ser. Om exempelvis bank 2 nu är totalt heldöd så är ju det en relativt säker indikation på att syresensorn är kass (men finns andra sätt som exempelvis att forcera fram lean condition för att se om syresensorn på bank 1 överhuvudtaget reagerar på det - gav det som förslag på saker man kan göra i förra inlägget). |
|
O2 sensorerna går inte att koppla fel då kablaget inte räcker till för det. Det går om man släpper på kablaget dock. O2 sensorerna sitter förvånansvärt illa till. Jag tar inte bort dom om jag inte har nya att byta till. Jag har testat att skifta kontakterna mellan O2 sensorerna. Då byter dom plats i diagnosintrumentet. Dock står det fortfarande accelerating på 1 och active på 2. Jag har testat med en tredje DME och det uppför sig likadant. Kablage mellan DME och O2 sensorer är ohmmätt och spänningsbelastat utan anmärkning. Jag har inget generic obd läge i Delphin. Jag har en Carly också som jag ska testa med. När man sitter och tomvarvar motorn så hittar den ibland rätt tomgångsvarv och den går jämt och fint, för att ögonblicket efter gå dåligt igen. Rökmaskinen kommer på torsdag så då hoppas jag att man bekräfta eller utesluta någon form av luftläckage. Mvh Henrik |
|
13.056 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ajdå, sitter de så illa till - synd :-( Ja, de kanske sitter en bit ned efter grenröret gått till ett rör (speciellt för bank 1). Är väl M52TU och M54 som de sitter i princip ovanpå grenröret och pekar rakt upp (tror det är lättare på M54 att blanda ihop kontakterna också). Men yes, lagom roligt att stå där med en avdragen syresensor och inget lämpligt att skruva dit i hålet - så har förståelse för det (dock brukar syresensorer - det och batteri, startmotor, bränslepump, bränslefilter, luftfilter, tändstift och luftmassamätare vara det första som byts när bilen går dåligt eller inte startar - så hade hoppats på att de hade nyligen demonterats men så verkar inte fallet vara). Att den fortfarande visade syresensorspänningsvärden (fast swappade) även när du hade skiftat kontakterna mellan syresensorerna gav också en del ledtrådar. Vänta nu.... Så jag förstår... Du skiftade syresensorkontakterna. Vad menar du med "då byter dom plats i diagnosinstrumentet"? Menar du att: * bank 1 syresensorn ligger på 0.3V på tomgång (och pendlar fint mellan max-min vid högre varvtal) * bank 2 syresensorn ligger stilla på 4.87V (på alla varvtal) * för bank 1 står det fortfarande accelerating * för bank 2 står det fortfarande active Stämmer ovanstående? Ponera att ovanstående stämmer... * Det indikerar att DME-kretsarna är friska (styrks även av testet med tredje DME) * Det indikerar att kablaget är friskt (styrks även av de tester som gjorts där kontinuitetstestet visat på att vi inte har något något avbrott och spänningsbelastnigen visar på att inte finns någon kortslutning mot jord eller dålig koppling - finns såklart andra saker som två signalkablar ligger emot varandra men då hade vi inte kunnat få DME att rapportera att båda banker kan swinga mellan max-min) Men vi har fortfarande ingen aning om bank 1 syresensorn är ens kapabel till att göra något annat än att hänga och glo på 4.87V. Ett forcerad lean condition är ett enkelt test och se om det är något liv i den där syresensor (se mitt förra inlägg). Om den inte visar något livstecken då så är den död (kablaget och DME kretsarna är redan verifierade). Så detta forcerat lean condition är något som bör göras (en död bank 1 syresensor är en möjlighet här). |
13.056 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Fasiken vad ofta jag måste bryta upp mitt inlägg i både 2, 3 och 4 delar... Iallafall... Det är här det börjar bli lite märkligt (igen). Finns indikationer på att bank 1 (cylinder 1-2-3) faktiskt har ett förbränningsfel (och inte en missvisande syresensor). Syresensorn visar på konstant fet blandning för bank 1 (cylinder 1-2-3). Trots detta så visar tändstiften (flång nybytta) att bank 1 (cylinder 1-2-3) har en normal/mager förbränning! Trots att syresensorn skriker konstant att den går fett på bank 1 så ÖKAR motorstyrsystemet mängden bränsle för bank 1! Long term fuel trims för bank 1 borde ju vara peggat låga -20% ju! Samtidigt ser vi att syresensorn för bank 2 (cylinder 1-2-3) visar konstant mager förbränning på tomgång och på lite högre varvtal så klarar den att reglera fint och pendla mellan magert och fett. Long term fuel trims för bank 2 matchar faktiskt detta scenario. Det additiva är en hel del (dvs den vill tillsätta massa bränsle på tomgång då det rapporteras magert), den multiplikativa är sen väldigt liten (då det fungerar bättre på högre varvtal där den multiplikativa har mer inflytande). Jag undrar om vi kan lita på de fuel adaptation siffror som visas? Tänk om motorstyrenheten stängt av closed loop för bank 1 (då den inte gillar att syresensorn visar konstant fet blandning oavsett) och motorstyrenheten helt enkelt bara fejkar fuel adaptation siffrorna vi ser (den tar siffrorna för bank 2 och speglar dessa för bank 1)? Jag vet att vissa Motronic-motorstyrsystem gör denna typ av spegling när någon sensor int fungerar och rapporterar fejkvärden. Generic OBD däremot får inte göra detta - därför är detta så intressant. De rapporterade mätvärdena säger emot varandra och vissa säger dessutom emot verkligheten. Men en död bank 1 syresensor kan ju skapa ovan nämnda scenario. Så att se vad Generic OBD säger är som sagt mycket intressant. Även rökmaskinen blir en riktigt bra verifiering så vi kan utesluta ytterliggare tjuvluft. Jag hade förut en annan teori om att en spridare i bank 1 började ge riktigt kass spridarbild och med för mycket bränsle som kommer in vid varje öppning. Det skulle ju förklara vara syresensorn bank 1 visade konstant rich. Men long term fuel trims (om vi nu kan lita på dessa) för bank 1 samt de flånga nya tändstiften indikerar på det motsatta. Annars hade man kunnat göra ett spridarbalanstest (är bara ett sanity check och fångar bara spridare som är ganska kassa men kan vara bra att göra ibland). Bränsletrycksmätare har du ju redan, så har du fuel injector tester så prova och se om du hittar några märkligheter (är ju ett relativt snabbt och enkelt test)! Länk Länk Om inte så skulle jag kört vidare på Generic OBD information, forced lean condition och rökmaskin. |
|
Nu har jag kört rökmaskin på motorn. Anslöt den innan LMM så jag fick med alla slangar. Efter ett par minuter så kom det lite rök under insuget. Slangen mellan ventkåpa och oljefällan läckte vid oljefällan. Tog bort den och satte dit en ny oring. Röktestade sen i 20 minuter. Inga fler läckage. Provade att rucka på slangar mm under tiden också. Provstartade motorn efter det och den går lika illa som förut. Ideérna är slut. Jag testade att titta på GenOBD med Carlyn, men av någon anledning så vill inte min Carly visa några livevärden. Jag kan koda om och läsa/radera felkoder, men den står bara och tuggar när man försöker med live. Ska låna en Icarsoft i veckan och testa med. |
|
13.056 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Perfekt! Klockrent! Bra du kunde få till det där med rökmaskinen! Nu vet vi att det inte ska finnas något tjuvluftsläckage - det är en mycket bra utgångspunkt! Notera att det faktiskt FANNS ett läckage trots att du sprayat massor med startspray och till och med trycksatt innan LMM med 1 bars tryck! Det bara visar än en gång att en rökmaskin är ett måste på motorer från 70-talet och framåt, så är det bara... Carly fungerar inte så tokbra på äldre modeller (kundkretsen är dessutom minimal för dessa). Det är lite svajjigt där för äldre modeller (tog ett tag innan jag ens kunde läsa ut felkoder från just DME styrenheten på min E87 120i -06). Det är först runt E90, F10 och däremellan som man fokuserar på (och alla de nyare modellserierna såklart). Men Generic OBD tycker man ska fungera ändåså. Fast såhär gamla modeller som 1998 kan vara lite finicky även kring OBD med lite nyare verktyg (även äldre). @Carlsson : Vilken Carly-adapter har du? Är det deras "Carly Universal Scanner" (den svarta avlånga saken som smalnar av i en änden)? ==> Åtgärd #1 <== Prova att koppla in din Carly adapter men använd istället appen Torque Lite (för att se Generic OBD fuel trims). Jag kan inte komma ihåg om det går eller inte - men försök (ska själv försöka lite senare idag). Redigering : Kom på att det inte fungerar (provade även själv lite senare den dagen mest för att verifiera mitt minne). Precis som du säger så har Carly heller inte något Generic OBD läge (Carly är inte direkt lämpligt för felsökning utan har den mest för att enkelt läsa ut BMW-specifika felkoder, nollställa samt enklare registrering och liknande). Om inte det fungerar så bara köp en OBD BT dongle - exempelvis denna fungerar bra Länk ==> Åtgärd #2 <== Forcera ett lean condition. Se förklaring och anledning varför i mitt inlägg från 2024-06-25 18:55. ==> Åtgärd #3 <== Du måste få upp Generic OBD fuel trims för vidare felsökning. Du måste jämföra de BMW-proprietära fuel trims som rapporteras med vad Generic OBD fuel trims rapporterar. Detta eftersom vi måste säkerställa att vi kan lita på de värden vi ser. Detta eftersom fuel trims kommer att vara den enda fasta referens vidare i felsökningen och måste fungera. @Carlsson : I mitt inlägg från 2024-06-25 18:55 så beskrev jag hur jag trodde det såg ut i diagnostikverktyget när du skiftade syresensorkontakterna. Men jag fick det aldrig bekräftat. Så när du skiftade syresensorkontakterna, är nedanstående beskrivning korrekt för hur värdena såg ut i diagnostikverktyget? * bank 1 syresensorn ligger på 0.3V på tomgång (och pendlar fint mellan max-min vid högre varvtal) * bank 2 syresensorn ligger stilla på 4.87V (på alla varvtal) * för bank 1 står det fortfarande accelerating * för bank 2 står det fortfarande active |
|
Jag var ner och letade vidare idag. Fick ett ryck och lämnade iväg spridarna på rengörning och flödestest bara för att. Dom levererade i princip identiskt allihopa, 242-245cc, inget fel där. Återmonterade och körde rökmaskinen en gång till men hittade inga fler läckage. Fick ihop lite fler diagnosutrustningar och testade med. Har provat med följande allt som allt. -Delphi(pc) -Carly(Android) -Icarsoft(eget instrument) -Autocom(pc) Ingen av dom går att använda för att se livedata via generic obd / Obd2 / Eobd. Dom ansluter via följande protokoll: ISO 9142-2, KW2000, VPW, PWM, CAN, ISO 15765-4 och SAE J1939-21. Alla utom Carly går att använda för att se livedata via genobd/Eobd på andra bilar jag har. Den enda slutsatsen jag kan dra är att bilen är för gammal för att kunna använda denna funktion på eftersom det fungerar på andra bilar jag testar på. Hur som. Jag nollade adaptionen igen och körde ca 5km på 4000RPM på 2:ans växel. Kollade felkoder efter det och det fanns inga. Tittade på datavärden som går att se när man är ansluten via rätt bilmodell. Det hade ändrats lite mot förut. Additive mixture adaption, bank 1 0,43ms Additive mixture adaption, bank 2 0,40ms Lambda sensor 1 1,4V Lambda sensor 2 4,85V Multiplicative mixture adaption, bank 1 3,81% Multiplicative mixture adaption, bank 2 -0,85% Oxygen-sensor control cylinder 1-3 Accelerating Oxygen-sensor control cylinder 4-6 Active Detta var på tomgång med varm motor. Om man varvade på lite så jobbade båda lambdorna upp o ner som man är van vid. Körde bilen en till sväng på 4000RPM 2:ans växel. Inga felkoder och värdena såg ut ungefär som innan. När man kommer över 3500rpm går motorn jämt och bra. Värst är 1500-3000, då missar den och lever om ordentligt. Förbrukningsmätaren ligger i princip på max hur man än kör. Efter denna körning så luktade det mycket katalysator. Jag såg ingen rök från avgasröret under körning. Det byggs ingen tryck i kylsystemet. Ingen olja i vattnet, eller vatten i oljan. Bra vakum när man tar bort olepåfyllningslocket och motorn stannar nästan då. |
|
13.056 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Bra att du fått spridarna undersökta (antingen genom det enklare balance test eller som i det här fallet ett riktigt flödestest)! Du har ju den 16-poliga OBD-kontakten där nere till vänster om ratten och det är väl detta uttag du använder dig av (BT dongle för Carly och sladd för övriga program) - eller hur? Nu måste jag försäkra mig här att det inte är några missförstånd kring termerna jag använder. Jag utgår ifrån att all diagnostik vi pratar om här via det 16-poliga OBD-uttaget. När jag säger "BMW Specific" (felkoder/diagnostikprogramvara/etc) menar jag att man använder utrustning som kan använda (och använder) det proprietära D2 protokollet (i just det här fallet), fortfarande går allt genom det 16-poliga OBD-uttaget. När jag säger "OBD Generic" (felkoder/diagnostikprogramvara/etc) menar jag att man använder utrustning som kan använda (och använder) det standardiserade generiska ISO 9141-2 protokollet, fortfarande går allt genom det 16-poliga OBD-uttaget. Notera att båda metoder använder sig pinne 7 i OBD-uttaget (som är den officiella ISO 9141-2 pinnen). Fullt möjligt att de diagnostikverktyg du har är för lite nyare modeller och kanske inte hanterar den där 5-baud init sequence särskilt bra eller har lite för bråttom och är kanske lite för tight på timing-marginalerna (OBD2 specificerar en hel del timingkrav men finns inget som säger att mjukvaran i denna gamla motorstyrenhet uppfyller alla OBD2 till punkt och pricka). För dessa E39 98'or som hade både ett 20-pin diagnostikuttag i motorutrymmet och ett 16-pin diagnostikuttag i kupén (alla 98'or verkade det inte ha detta) så brukar det alltid fungera med en enklare ELM327 BT dongle och en enklare app som Torque. Med denna Länk enkla BT dongle och Torque på en Android har jag själv lyckats koppla på in på många gamla bilar, inklusive äldre BMW men även Volvo 1996'or. Så kan rekommendera att prova den kombinationen (kanske kan låna en sådan BT dongle annars bara köp)! Uppenbarligen verkar den må sämst vid låg- och mellanregistret. Verkar ju helt tappat fattningen om vilken bränsleblandning den ska ha av någon anledning - den verkar tappat fattningen totalt. Den är ju tokfet på bank 2 vid tomgång, trots detta så fetar den på med 0.40 ms med sin additiva adaptering - den försöker ju inte ens få syresensorn att börja arbeta vid tomgång! |
13.056 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
@Carlsson : När du skriver dessa värden (som jag återger här nedanför), är det de värden du ser när bilen står på tomgång (och ett par tusen varv ovanför detta)? Ligger dessa värden i princip helst stilla när motorn står på tomgång? Men när du går över typ 3500 rpm så börjar dessa bete sig som de ska (de rör sig omväxlande mellan högt och lågt värde)? Är allt ovanstående korrekt uppfattat? Lambda sensor 1 1,4V Lambda sensor 2 4,85V @Carlsson : "ändrats lite mot förut"? No shit! Förut låg syresensorn bank 1 på konstant 4.87 volt, nu ligger plöstligt bank 2 på konstant 4.85 volt !!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Här är en summering (baserat på din input): Add B1 : 0.40 => 0.43 ms (ingen större skillnad) Add B2 : 0.40 => 0.40 ms (ingen skillnad) Mult B1 : -0.85% => 3.81% (ganska stor skillnad) Mult B2 : -0.85% => -0.85% (ingen skillnad) O2S B1 : 4.87 => 1.40 volt (gigantisk skillnad) O2S B2 : 0.30 => 4.85 volt (gigantisk skillnad) Jag vet inte riktigt vad jag ska säga här, som du nog förstår så är jag lite misstänksam mot de siffror som rapporteras in och vad diagnostikverktygen visar och inte visar... Vill egentligen fortfarande gå back to basic och se generiska OBD2 long term och short term fuel trims. Att bank 2 är peggad rich matchar ju dock bättre mot utseendet av tändstiften som du gav tidigare. Eller så är båda syresensorer trasiga och har en tendens att hänga sig i något ändläge (och börjar inte arbeta förräns större mängd gaser strömmar)... Lite osannolikt att båda plötstligt skulle börja bete sig så... Är vi säkra på att det är rätt motorstyrenhet som sitter där just nu (med rätt mjukvara)? @Carlsson : Hur luktar en katalysator? :-) Du skrev "så luktade det mycket katalysator" men förstod inte riktigt det där. |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.