|
|
|
|---|---|
|
Tjena, jag har problem att få igång bilen. Jag har ägt bilen sedan 2012 och kört den dagligen fram till ca 2018. Innan jag ställde av bilen hade jag några symptom som tyder på att vevaxelgivaren börjar ge upp. - Den tog längre tid att starta än vanligt - På tomgång kunde den bara lägga av - Konstiga vibrationer från motor på tomgång som att den misstände lite - Jag upplevde att den drog mer soppa under denna tid också Bilen har mer eller mindre stått still sedan 2018 med undantag för någon start här och där för att flytta den. Vid varje start har jag upplevt den mer och mer svårstartad och det senaste året har jag ej fått igång den alls. Den har både gnista och soppa. Jag har läst felkoder och den enda koden är på vevaxelgivaren. När man kör startmotorn så låter det som att den ska tända till och starta men då slår startmotorn ifrån. Ska det vara så? eller kan det vara ett symptom på att något är fel? Kan det vara någon startspärr? Känns som att den skulle starta om man kunde "nöta" lite mer på starten. Jag har bytt vevaxelgivaren men felet kvarstår, har dock inte möjlighet att läsa felkoder nu efter jag bytt till en ny. Tack på förhand Med vänlig hälsning Johan | |
 13.099 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Välkommen! Nej, har inget med startspärren att göra (då drar den runt motorn med vägrar släppa på bränsle och även ofta gnista). En felkod på vevaxelgivaren var dock en ledtråd, står dock du bytt vevaxelgivare. @tyskJ : Vilket märke på vevaxelgivaren köpte du och installerade? Om du köpte Kinesium är första steget att kasta sketet och köpa en riktig vevaxelgivare och börja felsöka därifrån (om det inte löser problemet såklart). @tyskJ : Vilka felkoder får du nu? Såg du skrev att du inte har möjlighet att läsa ut felkoder - men det måste du kunna göra för att felsöka - its that simple. @tyskJ : När du skriver "den har soppa" - vad exakt innebär det? Har du mätt bränsletrycket och mätt direkt över spridarna att de öppnas (antingen med noid-light, skruvmejsel, oscilloskop eller liknande? Att koppla loss fuel-railen och se att de fysiskt sprutar ut från spridare är ett krångligare men fullt acceptabelt sätt att verifiera att det kommer bränsle in i insugsporten. |
|
@bmw-slangen Tackar =) Denna vevaxelgivare köpte jag: Länk Jag ska låna dator, kolla så att spridarna öppnas och försöka få tag på bränsletrycksmätare i helgen. Återkommer med resultat. Varför jag tror att det är ok bränsletryck är för jag bytte nyligen bränslepump, innan jag bytte den så testade jag att öppna ventilen på fuel-railen och då kom det bara någon droppe. Med ny pump är det tryck och de "sprayar" på bra om man rör nålen pyttelite. Men som sagt ska jag försöka mäta tryck i helgen så man kan utesluta det helt och kolla så att spridarna öppnas. Jag hittat ett intressant citat jag läste i en annan tråd: Länk "startar inte utan gas men "små tänder lite" stoppar även startmotorn lika som när vevaxelgivaren krånglar ibland inte hela tiden." Jag har samma symptom att startmotorn "stoppas" när jag upplever att den precis ska till att starta. Kan detta vara ett symptom på en dålig vevaxelgivare som @Gusten1968 skriver? Tack så mycket för snabbt svar @bmw-slangen |
|
13.099 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jamen, den vevaxelgivaren bör fungera till denna motor då denna är en M52-motor och lite äldre/enklare (ju nyare motor desto högre krav så på de nyare motorerna är det bara BMW Original som gäller). Aha, ok - det är bränsletrycket som undersökt. Det är bra då det är såklart något som också måste verifieras. Och för att starta och överleva på tomgång så låter det som du har tillräckligt med tryck (ibland kan man bli lurad att kolla om det är tryck i fuel railen i de fall då endast fuel primingen fungerar men DME aktiverar aldrig bränslepumpen med motorn igång - men då blir felscenariot annorlunda genom att den ofta startar men dör några sekunder senare). Men andra halvan av ekvationen måste kollas också - att DME verkligen öppnar spridarna. Ingen mening att ha bränsletryck om spridarna aldrig öppnas och släpper in bränslet :-) Men nu blir jag lite fundersam (som kan göra det lite jobbigare med fjärrdiagnostik) - du säger det är en E38 728i 1997. Det betyder att det normalt sitter en M52-motor där. Men du säger att du tryckte ned Schrader-ventilen på fuel railen. Men en M52-motor har ingen Schrader-ventil (däremot en bränsletrycksregulator på fuel railen). Det var först till M52TÜ-motorn som det kom en Schrader-ventil på fuel railen (samtidigt som man flyttade bränsletrycksregulatorn in i bränslefiltret). Det var först för MY 1999 som E39 fick M52TÜ-motorn. Det tyder på att det har bytts motor en gång i tiden och det sitter en M52TÜ-motor där nu. Men samtidigt visar du att du köpte den äldre typen (VR-givare) som vevaxelgivare och sitter där fram på motorn - vilket är korrekt för en M52-motor. För tänk på att en M52TÜ-motor har en helt annan typ av vevaxelgivare (Hall Effect-givare) och sitter dessutom där bak på motorn och mäter mot svänghjulet (jämfört med vibrationsdämparen som på M52). Så är lite konfunderad över vad det är som sitter där egentligen. En enkel visuell skillnad mellan M52 och M52TÜ är antalet pucklar fram på ventilkåpan. Om motorn har en puckel (endast insug-VANOS) så är det en M52. Om motorn har två pucklar (både insug- och avgas-VANOS) så är det en M52TÜ. Nu är det inte säkert att det var själva vevaxelgivaren som var problemet. Det kunde lika gärna varit ett defekt kablage till/från vevaxelgivaren (blir ju exakt samma resultat) - lätt att någon gnagare röjt runt där i motorutrymmet eller i princip vad som helst kan hända med kablage, kontakter och koppar. Eftersom den fortfarande vägrar starta så lär det garanterat finnas en felkod. Om felkoden fortfarande är på vevaxelgivaren så är nästa steg följande: * mäta motstånd till vevaxelgivaren FRÅN DME-KONTAKTEN * att kolla att vevaxelgivaren sitter korrekt (samt verifiera man har korrekt air gap - detta ser ut att vara den äldre typen det vill säga en Variable Reluctance (VR) givare där avståndet är viktigt för annars får man en alltför låg puls på låga varv - detta för att dessa givare inte behöver någon spänning för att fungera utan är bara en magnet och en spole och alstrar all sin energi och signaler genom att dess magnetfältet varierar i styrka vilket i sin tur alstrar en spänning i spolen - ju snabbare vevaxeln snurrar ju snabbare ändras magnetfältet och ju större spänning och ju större/stadigare/tydligare signal) * att koppla in ett oscilloskop och mäta vevaxelsignalen där den går in i DME |
|
@bmw-slangen Okej skönt att höra att jag förhoppningsvis inte behöver köpa en oem-sensor för x antal tusen. Jag har googlat bilder på m52 och m52TÜ och jag har m52. På min och andra ( googlade bilder ) sitter det iaf en schrader-ventil längst fram på railen och bränsletrycksregulator längst bak. Och eftersom jag bytt vevaxelgivaren fram på motorn ( ej på sidan ) tyder väl också på att jag har m52? :) Det kan mycket väl vara skadedjur som festat på kablage då den stått ute hela tiden. Det blir nästa uppdrag att undersöka ovanstående punkter. Om EWS-modulen skulle krångla då skulle den med stor sannolikhet inte ens köra startmotorn eller? Tack återigen, väldigt snällt @bmw-slangen |
|
|
I trådstarten står det att bilen (nästan) verkar vilja starta, men att startmotorn då slår ifrån. Bilen har väl s k autostart? D v s man behöver bara vrida nyckeln helt kort till läge III, så sköter bilen själv om resten. Det finns ett relä som sköter om detta, men jag har inga detaljer om hur det är kopplat. Bilens uppförande vid startförsök skulle kanske kunna ha med nämnda automatik att göra? /Lennart |
|
13.099 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Asch, jag som blandar ihop det. De bara flyttade Schrader-ventilen mellan M52 och M52TÜ (från kortänden till ovanpå fuel railen om jag minns rätt). Och både M52 och M52TÜ har en vanlig bränsletrycksregulator på fuel railen (det var till M54 man gick över till ett semi-returnless bränslesystem med regulatorn inbyggt i bränslefiltret). EWS är en tvåstegsraket. Steg 1 - Först läses koden i nyckeln av (via antennen som sitter inbyggd i kåpan runt nyckehålet). - En handskakning sker ny mellan nyckeln och EWS. - Blir denna godkänd så släpper man startmotorn och den börjar dra runt motorn. Steg 2 - Samtidigt som startmotorn drar runt motorn så görs en handskakning mellan EWS och DME. - Blir denna godkänd så kommer DME att släppa på bränsle + tändning. Har du fel med EWS så är det extremt enkelt att identifiera detta: - Det komer att sitta en väldigt klar och tydlig felkod affischerad över hela DME :-) - Dina spridare öppnas inte. Tokenkelt att kolla om spridarna öppnas eller inte. Bara smäck dit ett noid-light och prova att starta bilen. Om lampan lyser / blinkar betyder det att DME styr spridarna och öppnar/stänger dessa (dvs sprutar in bränsle). Här kan du se där jag smäckt dit ett noid-light i en spridarkontakt (i det här fallet fejkar jag styrsignalen så de kommer från en testbox istället för DME men konceptet är identiskt) (hoppa till 0:30 då jag ser nu att parsern här på websidan ignorerar och tar bort min tidkod jag lagt in) Men Lenwib är också inne på något intressant, den där autostart kom väl ganska tidigt på E38 så din har det garanterat. Är något jag inte har full koll på, men om det plötsligt avbryter för tidigt borde man se ett mönster att spridarna (och tändspolarna) styrs en mycket kort tid och sedan försvinner - det skulle indikera på en autostart som gör abort. Det kan man lika enkelt se på styrsignalen till startmotorn om den försvinner innan motorn gått igång. Bara mät spänningen på styrsignalen som går in i startmotorns solenoid. Den ska ju ha system voltage så länge du vill att motorn ska gå runt (men om den inte går igång efter en given tid så går systemet in och avbryter startförsöket) - om system voltage plötsligt försvinner efter någon eller några sekunder så har man ju en bra direction att följa upp på. Normalt sett (utan one touch start) så sitter det bara ett relä internt inne i EWS-styrenheten (EWS har då full kontroll över startmotorn och är den styrenhet som slår och på denna så all logik och styrning finns inne i EWS) - det finns inget emellan EWS-styrenheten och startmotorn. Men! För de som har one touch start så sitter det faktiskt ett relä emellan EWS och startmotorn och detta kontrolleras av DME. För de som har one touch start så har man lagt till att även DME får terminal 50 (start request) signalen från tändnyckeln. Så det är DME som sitter på all den logiken. Så det måste vara detta relä som Lenwib tänker på! Men! Jag tror inte E38 728i fick denna feature. Jag kunde inte se det på några elscheman och jag kunde inte se att DME-styrenheten fick den där signalen på några elscheman (M52 använde ju Siemens MS41 och M52TÜ använde ju Siemens MS42). Jag kan däremot se det dyka upp på vissa elscheman för exempelvis E38 740i M62TÜ (Bosch ME7.2). Fluktar jag dessutom igenom Bentley E38 och kollar på de olika motorstyrsystemet (då det är det som dikterar om det finns one touch start eller inte) så verkar det vara såhär: E38 728i M52/M52TÜ (Siemens MS41 & MS42) : Har INTE one touch start E38 730i M60 (Bosch M3.3) : Har INTE one touch start E38 740i M60 (Bosch M3.3) : Har INTE one touch start E38 735i M62 (Bosch M5.2/M5.2.1) : Har one touch start E38 735i M62TÜ (Bosch ME7.2) : Har one touch start E38 740i M62 (Bosch M5.2/M5.2.1) : Har one touch start E38 740i M62TÜ (Bosch ME7.2) : Har one touch start E38 750i M73 (Bosch M5.2/M5.2.1) : Har one touch start E38 750i M73TÜ (Bosch M5.2.1) : Har one touch start Övrig kuriosa : E38 MY 97 fick redan från början EWS III 3.2 och det var bara de allra sista E38 MY 97 (från och med byggdatum 05/97 till och med 08/97) som fick EWS III 3.3. Så long story short : Jag tror inte din bil har one touch start (och därmed inget starter relay att bekymra sig om). Om det är vevaxelgivaren (är en kritisk signal för motorstart) som inte ger en bra signal så skulle man inte se någon spridar- eller tändspolesignal. Och... Om det är dålig signal i vevaxelgivaren så sätts det väldigt ofta en felkod för det (jag vet att det garanterat sätts om autostart tvingas göra en timeout). Så du bör läsa ut felkoder som allra första steg - det är för övrigt ALLTID det första steget! |
|
Tjena, här kommer en uppdatering från helgen. @lenwib tack för en bra teori, men det är inte auto-start på min bil. Som sagt tidigare har jag bytt vevaxelgivaren utan någon skillnad vid startförsök. Det jag gjorde i helgen var att se till att givaren verkligen satt rätt i sitt fäste och läsa av felkoder igen. Jag monterade bort fler delar denna gång för att kunna se till att den satt korrekt i fästet och i kontakten under insuget. Kollade även om spridarna öppnade vid startförsök, men icke. Till min förvåning och lättnad hade jag lyckats sätta vevaxelgivaren i kamaxelgivarens kontakt. Slarvigt av mig att inte säkerställa detta första gången jag koppla in givaren. Efter att båda givarna satt på rätt plats så startade bilen direkt, och snurrade på bra som att den aldrig hade stått sådär länge. Frid och fröjd för den dagen. Felkoden på vevaxelgivaren försvann också skall tilläggas. En felkod som ej försvann var: 19 Output stage, Oxygen-Sensor-Heater, Sensor 1 Idag när jag skulle starta den hade jag samma symptom vid start som tidigare. Startmotorn körs men "slår ifrån". Men andra startförsöket startade den klockrent, och gick lika fint som sist den startade. Flyttade bilen för jag skulle lufta kylsystemet, efter det var klart stängde jag av den. MEN när jag sedan skulle starta var det samma symptom som när vevaxelgivaren var trasig. Startmotorn körs men "slår ifrån" efter något enstaka varv snurrat samt att spridarna inte öppnar. Och försök efter försök med samma resultat. När bilen fått stå och gått ner i temp startade den igen utan konstigheter. Det tråkiga är att jag inte hade datorn jag lånat. Så har bara detta att gå på idag tyvärr. |
|
13.099 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
:-) Vanligare än du tror att det kopplas in fel! Mycket vanligt man blandar ihop syresensorerna på dessa M5x-motorer exempelvis. Många kontakter har olika kombinationer av spår eller kanter för att förhindra detta, men inte alla (som du nog märkte). VANOS-solenoiderna på N46-motorerna är en annan klassisker. Fördelen här är att man kan swappa solenoiderna mellan insug och avgas (då de är identiska) som ett steg i en enklare felsökning - om felet följer med solenoiden så vet man med 100% säkerhet att det är den komponenten som är trasig. Länk Fullt normalt att DME (motorstyrenheten) vägrar slå på bränsle (öppna spridarna) och troligtvis även tändning om den inte får en acceptabel signal från vevaxelgivaren. Så att spridarna inte öppnades när vevaxelgivaren och kamaxelgivaren var swappade är helt normalt. Hade du läst av felkoder här så hade du garanterat haft felkod "83 Crankshaft sensor". Notera att 83 är skrivet i radix 10 dvs fullt utskrivet 83_10 (vilket är det decimala talsystemet)! Samma felkod skrivet i radix 16 blir 53_16 (skrivs ofta även som 0x53) vilket är det hexadecimala talsystemet. 83 (0x53) = Crankshaft sensor Mer om detta längre ned! Men det är bra att vi nu vet att den har möjlighet att gå igång (eller iallafall gjort det med denna uppsättning du har nu). Felkoden kring oxygen sensor heater behöver du inte bekymra dig om. Den har ingen som helst påverkan hur motorn startar upp, går på tomgång, misständningar eller liknande. Så för den här felsökningen du gör så kan du fullständigt ignorera denna felkoden (gissningsvis är det bara värmeelementet som gått sönder inuti syresensorn vilket inte är helt ovanligt). Däremot stod det "19 Output stage..." och när man skriver ett tal man nämner radix så brukar man utgå att det är i skrivet i vårt vanliga decimala talsystem. Men! Den här felkoden är jag säker på är skriven i det hexadecimala talsystemet (ofta använder man prefixet 0x för att notera att det är ett hexadecimalt tal)! För 19 i det vanliga talsystemet passar inte. 19 = 0x13 = Activation VANOS Inlet/Outlet (Only MS43) Däremot om man tolkar 19 som 0x19 så blir det rätt! 25 = 0x19 = Lambda Sensor Heater Bank 1 Så det gäller att hålla tungan rätt i mun när man joddlar omkring med felkoder! :-) |
13.099 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ok, uppenbarligen något intermittent problem! Vi kan lugnt utgå ifrån att vevaxel- och kamaxelsensorn inte har något med felsymptomet "startmotorn slår ifrån". Du kan ha hur dålig vevaxelsensor (eller inte ens inkopplad) men startmotorn kommer att gå runt runt runt sålänge du håller nyckeln i Start-läget. Vevaxel- och kamaxelsensorn är inte inblandade i aktiveringen av startmotorn överhuvudtaget (startmotorn kommer att aktiveras även om dessa sensorer inte ens är inkopplade). Dessa sensorer behöver endast fungera för att göra motorstyrenheten (DME) nöjd och glad att den vet exakt var motorn är och vågar därmed slå på bränsle och gnista (och faktiskt starta motorn). Därför måste man börja undersöka varför startmotorn deaktiveras. Än en gång applicerar man divide and conquer - tekniken här. Det finns två utfall (och beroende på vilket det är så går felsökningen i två HELT olika riktningar). Utfall 1 : Startmotorn deaktiveras genom att den kommenderas externt (spänningen på terminal 50 på startmotorn går från systemspänning till 0) Utfall 2 : Startmotorn deaktiveras trots att den fortfarande kommenderas externt att vara aktiv (spänningen på terminal 50 på startmotorn är kvar på systemspänning) Terminal 50 på startmotorn är "kontrollpinnen för startmotorn" så att säga. När det kommer spänning på denna pinne så går startmotorn igång. Brukara vara en relativt tunn kabel (runt 2.5mm2) och ofta helt svart. Denna kabel går direkt till EWS styrenheten. Observerar man Utfall 1 så börjar man gå baklänges längs mot EWS och börjar undersöka varför detta uppstår. Är det problem med signalintegritet mellan EWS och startmotorn (skadade kontakter/kablar och liknande)? Är det problem med spännings- och jordförsörjning till EWS under startögonblicket som gör att EWS ibland måste släppa aktiveringen av startmotorn? Och så vidare... Observerar man Utfall 2 så kan du utesluta allt som har med DME, EWS, sensorer och fan och hans moster i ett enda svep! Du vet att hela bilen vill hålla startmotorn snurrandes men något händer som gör att det inte alltid händer. Här fokuserar man på intermittenta defekter hos startmotorns solenoid, dess inre samt kablage/kontakter på själva startmotorn samt även spänningsfall borde på spännings- och jordsidan. Säg det råkar vara intermitten dålig jord vilket gör att startmotorn går runt men den dåliga jordkontakten hettas upp och spänningsfallet ökar kraftigt på någon sekund och nu finns en spänning kvar att dra runt eller hålla solenoiden ute och allt trillar tillbaka. På äldre system utan EWS så skulle startmotorn ganska omgående få tillbaka tillräckligt med spänning för att orka slänga ut solenoiden men sedan faller allt tillbaka och detta repeteras snabbt - du hör det klaisska klickandet. Men lite osäker hur EWS hanterar detta - tror faktiskt den låter aktiveringen av startmotorn vara på - fast det här ser man när man mäter upp med sitt oscilloskop exakt vad som sker och vad som sker i vilken ordning. Det är därför oscilloskop behövs för att fånga upp dessa lite snabbare förlopp. Om felet är relativt lättreproducerat så kan man istället börja med en mer praktiskt approach. Man riggar upp en egen startmotoraktiveringssignal (och har möjlighet att när som helst göra en manuell overide på terminal 50 på startmotorn). Här måste man vara tokförsiktigt då denna bypassar alla säkerhetsspärrar som vi idag tar för givet - så är växeln i så kommer bilen att röra sig framåt/bakåt och kan alltså orsaka rejäla materiella skador men än värre personskador (och det finns tyvärr flera dödsfall runt detta). Tanken här är att när man hamnar i scenariot att den vägrar dra runt startmotorn (mer än ett varv eller så), då provar man direkt (gärna bara några sekunders fördröjning) att dra runt startmotorn med den manuella overriden. Man får då i princip samma utfallsrymd som ovan och man har bra directions var nästa felsökningssteg ska fokusera på. En safe snabb quick & dirty mätning (man får inte lika mycket info men har man tur ger det vägledning snabbt) kan vara att man kopplar en vanlig 5W glödlampa mellan terminal 50 (på startmotorn) och en känd god jord på chassit. Dra den sedan så man ser den inifrån bilen när man försöker starta bilen (lägg den runt vindrutetorkarna exempelvis). Nu har du en tokbra visuell indikation på NÄR exakt som EWS-styrenheten försöker dra runt startmotorn och inte försöker dra runt startmotorn! Så vägen framåt är tokenkel! Applicera divde & conquer på startmotorns kontrollkabel och därmed avgör om det är ett southbound eller northbound problem du har! :-) Samtidigt så är möjligheten att läsa ut felkoder extremt viktigt då det kan leda en snabbare in på rätt spår (inte alltid men det finns möjligheten). |
|
@bmw-slangen Tusen tack för de välskrivna svaren & tillvägagångssätten. Uppdatering: bilen startar inte alls längre vid senaste tillfällena. (samma symptom, startmotorn slår ifrån) Felkodsavläsning visar inga nya felkoder. Jag har idag undersökt strömförsörjning samt jord till startmotorn. Där såg allt ut att vara i sin ordning. Testade att mäta spänning med multimeter från terminal 50 på selenoiden och jord medans jag testade att starta. Så länga jag hade nyckeln vriden i läge 3 hade jag spänning på terminal 50. Men startmotorn kördes endast någon sekund som mest. Kan detta tyda på att startmotorn är slut? Det känns ändå rätt logiskt eftersom den startat så slumpmässigt utan nästan några mönster alls. |
|
|
Ett inte alltför ovanligt fel är att kabelskon på startmotorns grova kabel får dålig kontakt med sin kabel. Det syns inte utan vidare. För att vara säker måste den nog lossas från startmotorn och inspekteras noggrant. Kanske jordningen också måste kollas? /Lennart |
|
|
@lenwib Ja precis, jag gjorde detta och gjorde även rent ytorna så det inte ska bli någon glappkontakt. |
|
|
Jag uttryckte mig otydligt kanske. Jag avsåg kabelskons ”lödning” eller fastpressning på kabeln. Där har en del fått problem med dålig kontakt. Men det finns ju också varianten med slitna kol i startmotorn. Skulle kunna ge liknande symptom. /Lennart |
|
|
Orginallödningen på kabeln mot selenoiden såg fin ut och andra delen mot bilens plus har jag fått nypressat för några år sedan och det såg också bra ut. MVH |
|
|
Och kolen? Du skulle ju kunna prova att göra en tjuvkoppling mellan batteri-plus och solenoiden. Borde ge information. /Lennart |
|
13.099 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nice! Problemet är alltså southbound. Med en enda enkel mätning med en multimeter för 99 SEK (hade även gått lika bra med en glödlampa för 13 SEK och en gammal överbliven kabel från en bordslampa) och grundläggande kunskap om en startmotor som inte ändrats de senaste 100 åren - så har vi kunnat utesluta allt som har med tändlås, motorstyrenheter, nyckelkoder, EWS, startreläer eller inte startreläer, kablage, kontakter yada yada yada! :-) Yes, mycket lutar åt att startmotorn inte är helt frisk. Men finns ett par saker som ska uteslutas (det som lenwib är inne på)! Vi ska mäta spänningsfall (både på spänningsmatningssidan och jordmatningssidan)! I båda dessa mätningar vill man i största möjliga mån mäta DIREKT mot batteriets poler. Nu sitter ju batteriet där bak, så det gör det lite knepigare. Om du har långa kablar (du kan använda ena ledaren av startkablar men var då försiktigt med hur du hanterar den när du är inkopplad på den positiva polen då din klämma är nu hot-at-all-times och kommer att kortsluta våldsamt mot allt som är jordat) så använd dessa - för att förlänga multimeterns mätkablar. Vi ska bara mäta spänning här - så det kommer i princip inte att flyta någon ström genom kablarna så man kan använda vadsomhelst. I värsta fall så kan du använda starthjälpsanslutningen i motorutrymmet (för plus) och en KÄND GOD jordpunkt (ren och fin och verifiera mot starthjälpsanslutningen att den fungerar). Men man ska vara medveten om att då kan man inte upptäcka eventuella problem mellan motorutrymmet och batteriet - så därför är detta inte helt perfekt. Nu brukar de flesta spänningsfall ske där framme i motorutrymmet (kabel ned till startmotor, kabelskon som lenwib nämner, jordfläta mellan block/chassi och så vidare), så ofta går det bra att göra så här. Men man ska vara medveten om att det finns luckor om man gör såhär. Det där lenwib nämner påminner mig om en äldre tråd här i forumet. Kolla in den här kabelskon som satt fastskruvad på startmotorn på 320d! Där kom inte många elektroner fram till startmotorn kan jag informera om! :-) Länk |
13.099 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
>>> Mätning #1 (Spänningsmatning) <<< Ställ in multimetern att mäta likspänning på lägsta området (typiskt 0-20V). Koppla in multimeterns positiva (röd) på batteriets pluspol (eller starthjälpanslutningen i motorutrymmet). Koppla in multimeterns negativa (svarta) DIREKT på startmotorns skruvpinne för batterianslutningen (där den stora grova kabeln sitter). Det är alltså anslutning "B" som jag syftar på. Länk Var försiktig! Anslutning "B" är hot at all times och inte säkrad - det är fullt ös här och tillräckligt med kraft att svetsa fast saker med här! Försök nu starta motorn (iallfall försök reproducera det där scenariot där startmotorn går igång en mycket kort stund och sedan lägger av) - notera vad största uppmätta spänning är på multimetern. Normalt spänningsfall (när startmotorn slukar stora mängder ström) pga transmissionsförluster mellan batteri och startmotor är väl upp till 0.5-1.0 volt eller däromkring. Som referens uppmätte jag ett spänningsfall på 0.46 volt när jag drog runt min M20B23-motor i min E30. Den hade ett ombyggt elsystem med batteriet där bak och således runt 4.5 meter kablage mellan batteri och startmotor. Ska noteras att endast ett litet 18Ah batteri används (och fortfarande används) i denna bil. >>> Mätning #2 (Jordmatning) <<< Ställ in multimetern att mäta likspänning på lägsta området (typiskt 0-20V). Koppla in multimeterns positiva (röda) DIREKT på startmotorns hus ("gräv" gärna runt lite med tänderna på krokodilklämman eller vad du har för anslutningar just för att komma igenom eventuell ärgad yta och få bra kontakt). Koppla in multimeterns negativa (svarta) på batteriets minuspol (eller bra jord på chassit). Försök nu starta motorn (iallfall försök reproducera det där scenariot där startmotorn går igång en mycket kort stund och sedan lägger av) - notera vad största uppmätta spänning är på multimetern. Normalt spänningsfall (när startmotorn slukar stora mängder ström) pga transmissionsförluster mellan batteri och startmotor (bestär här mestadels av jordkabeln mellan motorblocket och chassit) är väl upp till 0.25-0.50 volt eller däromkring. Som referens uppmätte jag ett spänningsfall på 0.27 volt när jag drog runt min M20B23-motor i min E30. |
|
@bmw-slangen Länge sedan jag kunde ta tag i bilen igen. Men nu har jag fått den att starta och gå. Jag testade några metoder du tipsat om här ovan för att utesluta att startmotorn var dålig. Chansade lite med att köpa en begagnad startmotor här i närheten, men till min lättnad fungerade den när jag satt i den. Och nu startar den hela tiden. Jag vill tacka så hemskt mycket för all hjälp och expertis. Super tacksamt att få sådana rediga svar :D :D |
|
|
Grattis! En intressant upplösning med tanke på trådstarten, då startmotorn inte alls verkade ha någon del i problemet. Hoppas att det fortsätter så! Och tack för din återkoppling! /Lennart |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.