|
|
|
|---|---|
|
Hej! Har problem med min e46 325i som dog under körning. Felkoder P0313 missfire detected with low fuel P0102 lmm P0171 mager blandning bank 1 P0174 mager blandning bank 2 Har mätt spänningen i kontakten till bränslepumpen i tanken och har där endast 4,9 volt. Mäter jag på säkringen så har jag 12,5 volt. Säkring är hel, bytt relä utan framgång. Ej sumrat kablar då jag ej haft tid än men de ser fina ut. Kan det vara något annat fel som gör att pumpen ej får tillräckligt med ström? Vad ska jag kolla på? | |
|
Hej och välkommen till forumet! Eftersom nivågivaren till den högra tankhalvan delar kontaktstycke med pumpen, måste jag bara fråga om du mätt på rätt stift? Antagligen har du gjort det, och då skulle jag gissa på jordfel men fråga mig inte var. /Lennart |
|
|
Hej! Tack för ditt svar. Jag har mätt på alla stift i kontakten och inget visar mer än 4,9 volt. |
|
 13.119 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Välkommen! @Romanbmwe46 : Under vilket scenario mätte du spänningen till bränslepumpen? Jag gissar det var under ett "crank - no start" scenario - eller hur? Oavsett intressant fel som kan vara spännande att felsöka! Eftersom vi har en spänning på 4.9V där, så är det primära felet inte ett jordproblem (kan vara men beror lite på hur saker var inkopplade / ej inkopplade när mätningen utfördes). Först och främst måste vi se till att vi har system voltage (dvs batterispänning) fram till kontakten till bränslepumpen under no load (ingen ström flyter), därefter måste vi se till att denna spänningen kan bibehållas även under load (en större ström flyter). Att man har tex 12.5V i ena änden av en elektriskt krets och bara 4.5V i andra änden tyder på att man har ett spänningsfall någonstans i ledningarna. Detta spänningsfall märker man bara av när man belastar ledningen (dvs leder en större ström igenom den). Oftast beror denna typen av fel på någon dålig kontakt någonstans på vägen eller en skadad eller kraftigt ärgad kabel. * Mäter du spänningen med ledningen obelastad så kommer allt att se fint ut och du får 12.5V i båda ändar (då spänningsfallet endast uppstår - och kan observeras - när ledningen används dvs en större ström går igenom den). * "Sumrar" du ledningar kommer du heller aldrig att hitta denna typen av fel (då en multimeter endast ger ut någon enstaka volt i spänning och strömmen är i enstaka milliampere - så den belastar inte ledningen överhuvudtaget). Att man ser en mycket lägre spänning (där man förväntar sig system voltage) kan också bero på dålig jord någonstans som gör att spänning backfeedas baklänges (eller via helt felaktiga vägar) så att säga in i systemet (vilket lenwib var inne på). Men det kräver ju att alla kontaker som ingår är ihopkopplade och uppstår främst när ström flyter - därför jag nämnde tidigare att beroende på hur allt var ihopkopplat och under vilka scenarios man mätte så kan det eller kan det inte röra sig om detta - därför vet man inte förräns man mätt och verifierat. Det funns tusentals variabler vid felsökning så därför är gissning aldrig något framgångsrikt koncept då parameterrymden är helt enkelt för stor - ledorden inom felsökning är reduktion (av system under test och parameterrymden) och fastställa säkra fakta och mätvärden metodiskt och stegvis närma sig och ringa in problemet. Så det där var lite teori - som är ett måste ha kunna om man ska felsöka - utan att kunna detta så blir det lätt fel och felsökningen blir sällan framgångsrik och allt bara brakar ihop till den vanliga Internetgissningsleken med den obligatoriska parts cannon :-) Länk === Steg 1 === Troligtvis har du redan rullat ut elschemat för din bil på köksbordet (annars vet man ju inte vad och hur man ska mäta)! :-) Först bör du köra en divide & conquer och börja med att halvera problemet. Låt oss i första delen fullständigt ignorera allt som har med bränslepumpen och dess nedsänkta contraption nere i bränsletanken (för det händer att det uppstår fel där i den enheten inklusive kablage och annat). Istället fokuserar vi just nu endast på allt fram (till och med) kontaktstycket som kopplas in till bränslepumpenheten (med bränslepumpenhet menar jag hela den nedsänkta mackapären med nivåsensor, bränslepump och allt ihopbyggt som sitter nere i bränsletanken). Så börja med att koppla loss detta kontaktstycke. Frontproba chassikablagesidan av den där 6-pin kontakten du nyss lossade, närmare bestämt pinne 2 (vars kabelfärg bör vara vit/blå), och mät spänningen. När du mäter spänningen ska röd probe nudda pinnen du ska mäta på och svart probe ska vara mot en känd god jord någonstans på karossen (låskistan eller liknande vid bakdörren brukar fungera fint), dessutom så ska multimetern vara inställd på att mäta DC Spänning (och lägsta lämpliga mätområde vilket brukar vara 0-20V på de flesta). @Romanbmwe46: Mätning #1.1 : Mät nu vilken spänning du får på pinne 2 med tändningen helt avslagen. @Romanbmwe46: Mätning #1.2 : Mät nu vilken spänning du får på pinne 2 när du försöker starta bilen (gissar det är ett "crank no-start" scenario). === Steg 2 === Beroende på vilka värden vi får i mätning #1.1 och #1.2 så blir innehållet i Steg 2 totalt olika! Antingen stegar vi tillbaka mot reläet och fortsätter felsöka spänning under no load, eller så börjar vi koppla in last och mäter spänningen med en dummy load (man kopplar in en 55W H1 eller H7 lampa som dummy load vilket ger en ström på 55W/12.5V=4.4A vilket lastar ned ledningarna man håller sig med marginal inom vad de ska tåla då bränslepumpen kan typiskt dra upp till 9A). |
|
Värmen tar sina tributer.. Självklart är det så att pumpen inte får 12 volt hela tiden! Bara i följande lägen: 1. När tändningen vrids på och bara under 2-3 sekunder för att bygga upp trycket. 2. När startmotorn aktiveras. 3. När motorn går. Ett standardfel på en äldre BMW med många mil är ju bränslepumpen. Det symptom - plötslig död - som du beskriver stämmer väl. Nu svimmar jag igen. ;) /Lennart |
|
|
Bmw-slangen tack för ditt utförliga svar! När jag mätte så var det med kontaktstycket urkopplat! Mätte som du beskriver med mätning 1,1 och 1,2 dock med svart probe i kontakten och ej i chassi. Då hade jag 0 volt vid tändning av och 4,9 volt precis när jag vridit på tändningen, i några sekunder. Jag ska till garaget igen på fredag och mäta ordentligt. För att tillägga: Bilen startar med startgas. Batteriet är fulladdat (12,5v) |
|
|
Tack för ditt svar Lennart! Nej men det är jag med på! ;) Jag mätte alltså när jag vred på starten och hade då 4,9 volt i några sekunder sen tillbaka till 0. |
|
13.119 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
@Romanbmwe46 : Använd inte jorden som kontaktstycket i chassikablaget erbjuder i dessa initiala mätningar. För då vet vi inte om problemet är på spänningssidan eller jordsidan (och i vissa diagnostiska fall har det varit fel på båda sidor och då gäller det att man att man varit systematiskt i sin felsökning för att inte förvirras). I detta första steg vill vi endast felsöka spänningssidan av systemet (dvs från batteriets pluspol och ända fram till pinne 2 i denna kontakt) - inget annat! Vi vill utesluta ALLT annat. Det är därför vi måste använda en känd god jord. Så gör om mätning #1.1 och #1.2 fast denna gången med svart probe på känd god jord (se exempel i tidigare inlägg). Beroende på vad vi då ser så är de nästkommande stegen mycket olika. Antingen ser vi fortfarande 4.9 volt och vi måste felsöka vidare på spänningssidan och gå längre upp mot reläet och undersöka var vi tappar spänning (under no load dessutom vilket är extremt ovanligt), eller så kan vi gå vidare och lasttesta spänningssidan och därefter verifiera jordsidan. Felsökningsproceduren man behöver göra här kan brytas ned i några övergripande steg (vi är på Steg 1 just nu): Steg 1 : Verifiera (och eventuellt återställ) att vi får +12V på pinne 2 (mätt mot känd god jord och med no load). Steg 2 : Lasttesta spänningssidan genom att koppla in en 55W strålkastarlampa mellan pinne 2 och känd god jord (samt samtidigt mäta spänningen på pinne 2 mot känd god jord - fast man brukar se på lampan om man har spänningsfall men inte mätvärde är mycket mer användbart och konkret). Steg 3 : Verifiera (och eventuellt återställ) att vi har jord på pinne 1 (mätt mot känd god jord dvs samma punkt som i Steg 1 & 2). Här gör man dels det enklare kontinuitetstestet (säger bara om vi har en helt bruten krets eller inte - detta test kan INTE hitta alla de andra felen som kan finnas). Här mäter man även spänningsdifferentialen mellan jord på pinne 1 (som SKA ha potentialen 0V) och den kända goda jordpunkten (som vi VET har potentialen 0V). Om vi har någon backspänning eller annat skräp kring denna jordpunkten (exempelvis att den inte längre sitter fastskruvad i chassit och bara dinglar) då ser vi det här DIREKT. Denna spänningsdifferential vill man mäta dels med tändningen helt avstängd, i läge I, i läge II samt i läge START. Steg 4 : Lasttesta jordsidan genom att koppla in en 55W strålkastarlampa mellan pinne 1 och känd god spänningsmatning (eftersom vi färdigställt Steg 1 & 2 så kan vi NU faktiskt utnyttja spänningen från pinne 2 om vi så vill men vi kan lika gärna ta direkt från batteriets plusterminal så behöver vi inte fippla med nycklar, startlägen eller annat). Även här mäter man spänningsdifferentialen mellan pinne 1 mot känd god jord (än en gång använd samma gamla goda kända jordpunkt vi använt i tidigare steg) - vi bör se någon enstaka millivolt här då denna jordpunkt (pinne 1) ska ha samma potential som resten av jordplanet och vi drar bara 4.4A genom en relativt kort 1.5mm2 jordkabel. Denna spänningsdifferential vill man mäta dels med tändningen helt avstängd, i läge I, i läge II samt i läge START. Så du ser att Steg 1&2 handlar om spänningssidan medans Steg 3&4 handlar om jordsidan - en enkelt (men effektivt) exempel på en divide & conquer felsökningsstrategi. @lenwib : Denna hiskeliga sommar! Inte bara spelar den våra diagnostikkunskaper ett spratt men får ju även Isåkare att ställa in sina diagnostikövningar! Gah! :-) |
|
Hej igen! Vart ute i verkstan nu ikväll och mätte så som du beskrev. Vetifan vad jag höll på med sist jag mätte… Jag har 12v på pinne 2 vid tändning på i ca 2-3 sek samt 0v vid tändning av. Testade även koppla på en H4 lampa och den lös fint! Hade även uppe armaturen och mätte direkt på pumpen, där vart också 12v! Nog för att el aldrig vart min starka sida men så dålig trodde jag ej att jag var på att använda en multimeter.. Mätte även upp jorden som visade bra resultat. Blir att beställa en ny pump och byta ut den gamla i nästa vecka. Återkommer med hur det gick! Tack för hjälpen, det uppskattas! Mvh Oliver |
|
13.119 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nice! Mäta fel gör man inte bara en gång, det kommer man att göra många gånger. Ibland råkar man ha defekt mätutrustning (den gyllene regeln att testa testutrustningen är lika sann idag som på 80-talet). Så det handlar egentligen bara om att lära sig att så snabbt som möjligt börja misstänka mätfel/mätutrustningsfel innan man skenar iväg för långt åt fel håll :-) Så här har du verkligen verifierat att det inte kan vara något annat än en defekt pump (eftersom du även var nere vid pumpen på armaturen för det händer att kablaget kan släppa/gå sönder här) - då känns det mycket bättre att beställa en sådan (är ännu viktigare när man gör denna felsökning åt någon annan)! |
|
Ja så är det ju. Tack så mycket för din hjälp och tydliga beskrivning! Trevlig helg på dig! |
|
|
Måste bara lägga till följande även om det out of topic: Bmw-slangen for the win! Det är just pga av dessa hjälpsamma kompetenta medlemmar, som gör att man återkommer till autopower ! |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.