|
|
|
|---|---|
|
Hej! Har problem med att jag plötsligt fick upp batteriet laddas inte. Även idrive controllern är död. Har haft av generatorn och fått den testad och enligt det ska den fungera. Ger bara 11.8v i bilen. Har nytt batteri med. Har följande felkoder 004688 generator 0049a6 Linbus com fault 009c69 modul ptc S 0087 no communication with controller/joystick. Har lite kört slut på idéer vad det kan vara. Mvh mange | |
| Generator ska ge 14V låter som att den inte gör jobbet . | |
| Men hade inne den på generatorverkstad och de sa att den fungerade. | |
| Förstår jag dig rätt att generatorn ger endast 11.8V när motorn är igång? Då vill jag påstå att generatorn inte laddar. Är bilen avstängd och batteriet visar under 12 kanske du har tjuvström. Testa kolla batteriet när motorn är igång . | |
|
Hej, Eftersom allt på ”nyare” bilar verkar kunna spöka till det i helt oväntade hörn i bilen, kan det ju inte uteslutas att de två felkoderna om lin bus resp ptc (googla dem!) ger sådana följdverkningar. Den fjärde koden har jag inte lyckats identifiera. /Lennart |
|
 12.770 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Kort svar: Du behöver lämna in bilen för felsökning till en BMW-specialiserad verkstad som är erkänt duktiga och kompetenta på just området felsökning/diagnostik (här måste man skilja mellan verkstad och verkstad - allmän reparation har inga likheter överhuvudtaget vare sig i kompetens eller utrustning med felsökning/diagnostik). Långt svar: Det verkar ju mycket rikigt ligga felkoder gällande generatorn men än viktigare LIN-bussen. Just LIN-bussen är kritiskt här... @MangePange1985 : Det förekom ingen reparation eller byte av generator strax före detta problem uppstod? Det är alltså originalgeneratorn (såvitt du vet) som sitter där och detta problem uppstod plöstligt? Motorstyrenheten (DDE) styr generatorn med järnhand (den styr allt den gör - om den ska ladda överhuvudtaget, vilken spänning och om strömmen ska strypas och så vidare). DDE pratar med generatorn över BSD- eller LIN-bussen (BSD-bussen är ganska lik LIN-bussen och kan ses som en BMW-proprietär variant av LIN-bussen). Vid denna typ av felsökning måste man se vad som försigår här. Det finns ett 20-tal olika parametrar man kollar live på för att förstå vad systemet gör, försöker göra och baserat på vilka inputs. Om denna kommunikation är nere så kan mycket märkliga saker hända. Normalt sett ska generatorn gå in i ett "default open loop mode" där den sätter önskad spänning till typiskt runt 14.0-14.4V och ofta även sätter ett lägre tak på högsta tillåtna strömuttag. Men det är inte ovanligt att detta inte alltid sker (av olika anledningar). Därför är restoring LIN-bus funktionalitet det som man bör undersökas först så att kommunikation mellan DDE och generator (förutsatt den är icke-fungerande eller intermittent trasig) fungerar som den ska. Nu hänger många andra saker på BSD/LIN-bussen (glödpluggsmodulen, IBS, oljenivåsensor och mycket annat). Det är en delad buss så om oljenivåsensorn går sönder så kan den dra ned hela BSD/LIN-bussen och ingen kan kommunicera. Men ser ingen felkod på övriga moduler, så rör sig troligtvis om något lokalt bussfel. Kan ju vara så enkelt att en gnagare har gnagt om den lilla smala kabeln som går mellan DDE och generatorn. Här får man vara lite försiktig också (även kring felkoder och dess text), jag vill minnas generatorn sitter på en BSD-buss (och inte en LIN-buss) på dessa. Däremot finns det andra saker i denna bil som sitter på en LIN-buss. Så den där LIN-buss-felkoden kanske handlar om en LIN-buss för helt andra saker och har ingenting med generatorn att göra (då den mig veterligen hänger på BSD-bussen). Men det är en del av felsökningsproceduren, så inget konstigt med det (man måste bara vara medveten om det - vilket alla kompetenta och duktiga servicetekniker som felsöker är). Det är här man kan bara urskilja var felet kan vara. Är det bara skräp på BSD/LIN-bussen så är det något som jammar bussen. Om man exempelvis kopplar ut generatorn och BSD/LIN-bussen plötsligt ser bra ut - då vet man att generatorns buss-kretsar och styrmodul är skräp och jammar bussen (notera att generatorverkstaden kanske inte kollat att bussinterfacet fungerar som det ska på generatorn - men dagens generatorverkstäder har behövt fippla med den här skiten i 20 år nu så de kan det här utan och innan). Och ser man att BSD/LIN-bussen fungerar perfekt, så får man börja scoopa hur bussen ser ut precis vid generatorn (backproba pinne 1 på X6524 kontakten) och se hur det ser ut där. Om man här ser bussmeddelanden komma från DDE men generatorn inte svarar (man ser via de 20-talet parametrar vad som händer och man måste ofta även skicka olika testsekvenser och lite annan forcerad kommunikation) och allt är helt dött - då är det ju generatorn som inte kan kommunicera och det måste åtgärdas först. Allt detta förutsätter att det är originalgenerator som satt där när bilen tillverkades (eller fungerande fint under en längre tid ända fram tills nu). För BSD- och LIN-bussarna har miljarder olika protokoll-varianter och det är extremt lätt att man får mjukvaruinkompatiblitet mellan generatorn och motorstyrsystemet (detta är så komplext att även BMW själva har svårt att få detta rätt ibland - begagnade och eftermarknads ska vi inte bara prata om). @catch_me: Det var 20 år sedan det slutade vara så enkelt! :-) Fullt normalt att se en generator helt avslagen eller med en varierande spänning från knappt över 12.8V upp till nära 15V samt med varierande laddström - allt beroende på driftscenario. Men att den alltid ligger inaktiv oavsett vad man gör (står på tomgång, varvar upp, slår på tunga förbrukare, kör i olika hastigheter) är definitivt ett solklart fel och så ska det inte vara. Men det är inga konstigheter att ibland råka mäta upp att generatorn inte laddar på moderna bilar (tillverkade sen typ 2004), eller den laddar bara 13.0, 13.4 eller annan låg spänning (allt beror på en stor mängd styrparametrar inklusive SoC, SoH och fan och hans moster). EDIT #1: Felkoden för PTC styrmodulen (0x9C69) och iDrive controllern (0x0087) bör vara helt orelaterat till problemet med generatorn. Jag antar "PTC modul" syftar på FKA som är styrmodulen för PTC värmeelementen (E70 har väl de där elektriska grillarna vid fötterna för baksätena). FKA styrmodulen sitter inbyggd i IHKA styrmodulen och hänger på K-CAN bussen (och pratar med PTC värmelementen med en enklare lokal PWM signal). Så bör således vara helt orelaterat. EDIT #2 : Fast om det finns en tredje rad baksäten (hade alla E70 detta?) så sitter det fasiken ett separat PTC värmelement som ger värme till dessa! Detta separata PTC värmeelement styrs av en separat styrenhet - och denna 3rd row styrenhet är kopplad till IHKA via en LIN-buss! Så DDE är kopplad till IHKA via K-CAN, som i sin tur är kopplad till "3rd row styrenhet" via LIN-buss. Nu innan vi blir för exalterade så ska det nämnas att det kan finnas multipla LIN-bussar (båda stora och små). Ibland är LIN-bussen egentligen ingen buss utan bara en direktkommunikation mellan två enheter, men ibland kand det hänga både 3, 4 och 5 enheter på samma buss. Så inte säkert denna IKHA LIN-buss är samma LIN-buss som generatorn hänger på. EDIT #3: Nä, kommunikationen mellan IHKA och "3rd row styrenhet" går via en LIN-buss men är inte samma buss som används till generatorn. Så nu tror jag faktiskt att felkod 0x4688 är ett separat fel, medans felkoderna 0x49A6 och 0x9C69 hör ihop och är helt annat fel (ej relaterat till generatorn). Samt ett tredje helt separat fel med iDrive kommunikationen. EDIT #4: iDrive controllern hänger på K-CAN bussen är helt orelaterat till de två övriga felen (generator samt ihka/ptc), så det där är något annat fel där. |
|
Generatorn är original. Det enda som hänt precis innan är att bmw haft inne den på recall på airbagen. Kan de ha råkat förstöra något? Min x5a har ingen 3de rad säten. Man borde hitta en Generator av samma modell man vet fungerar men blir nog att lämna in bilen någonstans. Detta är lite över min kunskap. Hade gärna lärt mig men känns svårt att självlära sig detta 😆😎 |
|
12.770 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nej, dessa problem du har nu är helt orelaterade till airbag recallen. Jag gissar på att denna recall handlar om Takata PSDI-5 inflators utan torkmedel (detta var den andra Takata recallen och här fanns E70 2007-2013 med bland annat). Proceduren innebär att man byter ut gasgeneratorn på förarsidans airbag (så man fipplar inte med några system, kontakter eller något som har någon koppling till de felen du beskriver). Det är inte säkert att det är fel på generatorn (se min beskrivning ovan varför det kan vara så), men går heller inte att utesluta. Om du tar en generator från samma modell och pre/post-facelift-era samt samma amperestyrka så bör det inte bli några inkompatibiltetsproblem. Nu fanns väl bara 40dX som E70 LCI, så det där med pre/post-facelift-era löser sig automatiskt isåfall. Du ska även kunna ta från en E70 LCI 30dX om det skulle behövas. Amperestyrkan bör du hålla densamma just för att de som var utrustade med en 4-zon klimatanläggning hade 230A (jämfört med vanliga 180A) och här kan det uppstå mjukvaruinkompatibiltet/problematik. Inte sannolikt, men kan hända... Det är ganska vanligt (finns flera trådar bara här på forumet om när detta hänt)... Men än en gång, inte alls säkert det är något fel med generatorn. Här behövs lite mer felsökning. Dessutom verkar du ha ett annat helt separat fel med iDrive controllern som behöver felsökas och hanteras. För utan möjlighet att kontrollera jumbotronen (där de valt att lägga in precis alla funktioner) så är väl bilen som en dator utan tangenbord och mus - förhoppningsvis kan du fortfarande köra bilen och använda blinkers men mer än så är det väl inte - så antar det måste fixas också. Vid byte av iDrive controllern så ska en omprogrammering göras, men ibland fungerar det (helt eller delvis) även utan en omprogrammering. Men för att veta med säkerhet att allt kommer att fungera korrekt ihop i systemet så ska en omprogrammering göras. Så därför är det helt enkelt enklast att lämna in för felsökning och reparation. Därför rekommenderar jag att lämna in bilen för felsökning till en BMW-specialiserad verkstad som är erkänt duktiga och kompetenta på just området felsökning/diagnostik (här måste man skilja mellan verkstad och verkstad - allmän reparation har inga likheter överhuvudtaget vare sig i kompetens eller utrustning med felsökning/diagnostik). EDIT #1: Men tänkte på en enkel sak som man borde kunna göra. Om du kopplar bort den där kommunikationskabeln till generatorn (bör vara en 2-stift-kontakt men endast 1 stift används) och startar bilen, blir det någon skillnad då på spänningen ut från generatorn? Eventuellt kan du behöva varva upp motorn för att få igång exciteringen - ska inte behövas men med kommunikationen borta och dessutom felkoder lagrade i generatorn så kan dess minidatorstyrsystem där inne bet sig lite hursomhelst så att säga. Nu gissar jag på att du mäter spänningen direkt över batteriet (eller via starthjälpanslutningarna), men vilken spänning har du ut från generatorn om du mäter direkt på generatorn (dvs direkt på B+ terminalen där den stora batterikabeln sitter fastskruvad)? |
|
@bmw-slangen: "Nej, dessa problem du har nu är helt orelaterade till airbag recallen." Om TS ser ett direkt tidsmässigt samband, och om jag får utgå från att verkstaden har demonterat diverse saker för att kunna komma åt gasgeneratorn (som dock ännu bara är din gissning), kan man väl inte utgå från att det saknas ett också reellt samband? Verkstaden kan ju ha "råkat komma åt" någon känslig kabel nånstans? Det finns ju olika grader av kunnande även i verkstäder. Och hur många fall har det inte förekommit här med folk som råkat "gnistra" nånting en hundradels sekund och sen fått de konstigaste problem? /Lennart |
|
12.770 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Finns naturligtvis alltid en viss sannolikhet att airbag recall arbetet kan ha orsakat ett (eller båda) felen - absolut! Men sannolikheten för detta är i storleksordningen av Plancks konstant :-) Men ändå, den är inte noll! När jag tittar igenom arbetet som utförs vid denna airbag recall innefattar det endast att lossa och montera tillbak airbagen på ratten vilket innebär att ploppa loss två fästen från baksidan av ratten och koppla loss en kabel från airbag. När jag sedan tittar på elschemat och hur systemen är dragna samt vilka bussar och spänningsområden som är inblandade (samt komponenternas placering) så är hela detta recall jobb väldigt isolerat från de system som det finns fel på nu (jag tänker mest på iDrive controllern och generatorn - den där PTC heatern skippar jag för den där felkoden kan ju ha legat i åratal ju). Dessutom är airbag-systemet i sig (av säkerhetsskäl) ganska isolerat och definitivt helt isolerat från de bussar och kablage som är relaterat till generatorfunktionaliteten och iDrive funktionaliteten. Däremot om denna recall hade inneburit byte av ACSM (styrmodulen inklusive rollover sensors, z/y-lågutslags-accelerationssensorer, longitudinella accelerationssensor. transversala accelerationssensor och annan gucka) så hade jag varit den förste uppe på muren och viftat med Jolly Roger och skrikit att detta är anledningen till att din iDrive controller inte fungerar (då man måste riva bort hela centerkonsollen för detta jobb). Men inget av detta görs vid denna airbag recall - du bara monterar bort och sätter dit airbagen - inget annat. Däremot så är det såklart möjligt att det förekommit "yttre våld" på iDrive controllern i samband med airbag recallen - vilket kan ha förstört dess möjlighet att kommunicera. Jag tänker mig att serviceteknikern (om personen är ungefär lika vig som jag är) skulle kunna ha gjort en dropkick eller en elbow drop mot den där knoppen i ren ovetskap när personen höll på med att försöka hitta de två små förbannade små hålen bakom ratten (jag själv har svurit några gånger kring detta och det är lätt att stöta till något när man vandra omkring i dessa rullande smartphones on wheels) - Fullt möjligt. Men att göra en rundspark inifrån kupen för att kunna förstöra laddningsfunktionaliteten är svårare... Men vi vet inte om det var BMW Road House bilen var inne hos :-) Däremot vet vi inte om ENDAST airbag recallen utfördes eller om man passade på att göra annan typ av service (oljeservice, fylla på spolarvätska, kontroll av motorutrymmet, mjukvaruuppdatering, allmän kontroll av bilen etc etc etc). Det är ju ett bra tillfälle att få andra saker gjorda, så fullt möjligt något mer gjordes (med eller utan TS vetskap). Men enligt TS så gjordes endast airbag recallen. Än en gång så är det lite för mycket spekulationer och lösa uppgifter - det hör inte riktigt hemma vid felsökning. Jag föredrar mindre spekulationer och istället gå ut i skogen och plocka hårda fakta som man sedan bygger upp sin felsökningstaktik på och arbetar vidare därifrån :-) En annan sak jag har lärt mig under åren är att mått på tid och dess innebörd varierar enormt. För vissa betyder exempelvis "direkt efter" att det hände samma minut medans för vissa betyder det samma vecka eller månad. Dessutom kan det variera beroende vilken situation vi pratar om. Vi alla är bara lite olika, så är det bara :-) I det här fallet vet vi bara att tidsrymden är specifierad till "precis innan". Fast jag är nyfiken på hur mycket "precis innan" egentligen är uttryckt i mer kvantiferbara enheter såsom tid och sträcka? En annan intressant sak är att på många felkoder lagras även värden för viktiga miljöparametrar så som de var satta vid tidpunkten för när felkoden sparades - inklusive miltalet! Länk Nu sätts inte miltal för alla felkoder, men alltid värt att kolla då det är ju intressant i det här perspektivet. För om iDrive controller felkoden var orsakat vid airbag recallen så kommer den felkoden vara på exakt samma miltal som bilen hade på verkstaden. Eller kanske det visar sig att felkoden på iDrive controller sattes INNAN den lämnades in på verkstaden - vem vet!?! Och om problemet med generatorn uppstod vid airbag recallen så borde ju serviceteknikern sett den argt lysande röda lampan mitt i instrumentklustret - går ju liksom inte att missa :-) Och om det råkade vara en blind servicetekniker som körde bilen så borde ju TS sett den argt lysande röda lampan mitt i instrumentklustret vid upphämtningen av bilen! Men yes - fel behöver inte uppstå omedelbart. Det räcker med att råkar stöta till en kontakt (eller inte sätter tillbaka en kontakt korrekt) i motorutrymmet och efter några tiotals mil så vibrerar den loss och vips så ploppar ett fel upp. Oavsett så rekommenderar jag ändåså att en felsökning påbörjas av en kompetent och erfaren servicetekniker. Då kommer man få hjälp med dessa problem och då finns även möjlighet för mer konkreta bevis för/emot huruvida verkstadsbesöket är relaterat till dessa fel. Men jag är toknyfiken på vad som som orsakar dessa fel som TS har! Så följer med spänning! Tillägg : Jag har märkt på senare tid att färre och färre läser hela inlägg. Oftast läser man på sin höjd de två första meningarna och sedan tappar man intresset (och har även problem med att ta in och bearbeta information och "större mängd" texter). Dessutom verkar färre och färre kunna hantera och följa logiska resonemang och är lite obekväm med att alla frågor inte är så enkla att de går att besvara med ett ord (oftast brukar svaret tyvärr vara "det beror på" vilket gör många obekväma). Så därför har jag börjat mer och mer skriva en kort slutsats baserat på det mest sannolika (och utesluta alla if-else-buts och mindre nyanser) då det verkar tilltala en större och bredare publik. Därav det "förenklade" introt du såg i mitt förra inlägg, lenwib :-) |
|
Tack för ditt utredande - och nästan personligt riktade :) - svar, bmw-slangen! Nu får vi bara hoppas att TS så småningom ger oss facit! /Lennart |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.