|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
|
Bilen tillverkad 2004/08. Automat. VIN JT40375 0,5 co (0,2) vid 2.500 v/min. 0,1 (0,3) på tomgång. Lambda 0,98. Får ibland felkoder 2C6D och 2C6E vilket jag läst mig till att det är sonderna efter kat. När jag får koderna på iCarsoft står det: 2C6D. Felet föreligger inte nu. Lambda 2 efter katalysator. Sond åldrig. 2C6E. Permanent. Lambda 2 efter katalysator. Sond åldrig. Jag har inte riktigt lyckats kläcka ut vilken som är vilken, eller vad som är bank 1 och 2. Är bank 1 cylinder 1 och 4 ?? Har nån bytt labdasonder på en N46a ?? Det verkar sjukt knöligt, är det enklast att ta ner hela grenröret ?? Andra tips på vad jag ska göra/felsöka ?? Hittar inget avgas eller insugsläckage. | |
|
Bank 1 = Cylinder 1 + 4 Bank 2 = Cylinder 2 + 3 Har faktiskt också haft att 0x2C6E ploppat upp en gång (för runt 3000 mil sedan) och försvann igen. När jag läste ut felkoden var den bifogade texten lite otydlig (om det gällde bank 1 eller bank 2). Men när jag kollade freeze frame så fanns där värdena tkatm2 (katalysatorns temperatur), rinh2 (intern resistans av syresensorn) och ushhk2 (spänning ut från syresensorn) - alla dessa värden är som du ser på dess namn för bank 2. Så jag är ganska säker att 0x2C6E är för bank 2. Nu tror jag inte dessa felkoder eller de två downstream syresensorerna är problemet här som orsakar CO halt på 0.5% vid förhöjd tomgång. |
|
|
@Isåkare : Fick du någon ordning på detta? Utifrån sättet som ovan nämnda värden är skrivna så antar jag att det var vid en besiktning som ett CO 2500 uppmättes till 0.5%. Felkoderna verkar du läsa ut själv (och har fått dessa under en längre tid nu till och från). |
|
| Nä, väntar på roligare väder, tänkte ta hem bilen till påsk. | |
|
Ja du, just nu vill jag köra bilen till skroten. Dagens skörd av koder var A6CF A112 CF29 26CE 29F4 och några till som är oväsentliga. På tomgång låter motorn illa, går illa och luktar illa. Kröp under och tog bort plasten, 3 av 4 sonder går att se, ingen går att få bort på plats utan att bygga specialverktyg. Ventilkåpan läcker olja trots att jag var extremt noga när jag bytte den, få dit kåpan är ju sjukt knöligt. Topplockspackningen läcker olja. Trågpackningen läcker olja. Oljehuset eller nått i det området läcker olja. Finns även droppar av servoolja på styrväxeln. För att göra nått vettigt måste motorn plockas ur, allt är ju konstruerat på Franskt vis, det vill säga bak o fram, vad än man ska ta bort blir det moment 22. Lite synd för bilen är fin utan rost, har mycket utrustning, påkostad senaste året med nya skivor runt om, nya stötdämpare, stor service, valvetronicmotor mm. Tur att jag inte köpte ett nytt iDrive reglage, för den är oxå trasig. Dottern köpte den här bilen utan att fråga mig, hon trodde den var bra för att jag hade en 130 och haft många BMW. Nu ska jag försöka ta ett komprov och se hur själva motorn mår, finns ett vist ljud av "Fiskebåt" i avgasröret på tomgång. Jag får inte fram dynamisk cylinderbalans på iCarsoften, det gick att se på 130in. |
|
|
Har upptäckt idag när jag kröp under med bättre lampa att jag har ett avgasläckage i flänsen, det saknas en mutter. Flänsen sitter ju bakom sonderna, men det är ju bara några cm efter. Undra om det kan påverka ?? Har inte hört det, men det är övre muttern som saknas, och det är svart sot på aluminiumskyddet ovanför flänsen. |
|
|
Troligtvis påverkar det inte men jag skulle heller inte utesluta det. Så jag skulle börja med att åtgärda det. Men det skulle isåfall på sin höjd göra att du slipper 0x2C6D och 2C6E. Det kommer inte göra ett skvatt åt att motorn låter illa, går illa och luktar illa. Kanske det hjälper problemet med att det låter illa - beror på vilket typ av oljud det är. Om det var ett tuff-tuff ljud från motorutrymmet / där fram under bilen - då har du nog löst det. Men var det något annat, så lär det vara kvar... Yepp... Ventilkåpspackningen var något jag passade på att få bytt ganska omgående efter jag köpt bilen. Yepp... Jag började se att det fuktade mer och mer olja runt oljefilterhuset och/eller heat exchangern - så bad om att byta alla packningarna därruntomkring samtidigt som den var inne på oljeservice och lite annat nu denna vinter. Läckte ju även olja runt VANOS-solenoiderna, så både inre och yttre o-ringar bytte jag (och rengjorde rejält) för ett tag sen. Fast den där 0xA6CF felkoden är väl det där förbannade AUC-skräpet som ingen bryr sig om, vill ha eller behöver - så den kan du gladeligen ignorera. De två sista (tror du skrivit fel och 0x26CE ska egentligen vara 0x2C6E det vill säga en av de ursprungliga felkoderna som tråden handlar om), 0x2C6E och 0x29F4, tror jag är på samma tema det vill säga den tycker katalysatorn underpresterar. De två övriga vet jag dock inget om... |
|
|
Nu har jag hittat varför den larmar om lambda 2 bank 2. Lossade flänsen och tittade in på sonderna. Bank 2 sond är oljig, olja som läcker har runnit utmed kablarna och genom sonden !!! Får börja med att beställa en ny sond till den, riva av ventilkåpan igen och få den tät. Det var tur att övre muttern på avgasflänsen lossnat, för de andra 3 fick jag kapa bort, komma åt och kapa den övre är nästan omöjligt. Lite OT. Bilen är ju 20 år gammal, men på torsdag ska den in till BMW för byte av airbag, dottern fick en återkallelse i brevlådan. |
|
|
Nu är kåpan och packningen bortplockad, rengjord, hellimmad med packningssilikon och återmonterad med dubbla brickor under skruvarnas gummikuddar. Om den läcker nu vore det ett under. Börjar få en vana på att få bort kåpan nu, denna gång var ju underplåten borta, då kan man dra ur kontakten till temostaten (samma stam som alla givare i framkant) och då kan man fälla bort hela kabelstammen och få den urvägen. |
|
|
Varit ute och åkt en lång sväng efter rengjort sonden, men koden kommer upp igen. Sonden gick att få bort om man äger en 22ans nyckel med rätt vinkel, det gjorde jag =) Avgasflänsen är tät nu. Svårt att få rent bakom toppen och bromsrengöringen tog slut. Ser fortfarande lite olja där uppe om man ligger under, och ett lock med 2 skruv som det är oljigt runt, ska se om jag kan få bort det. Har ju tidigare haft bort ett annan lock där bak, men då läckte det glykol, det här verkar sitta bakom insugskammen. Oljehuset har jag bytt packningar på tidigare, får riva det oxå och limma med silikon. Packningarna jag köpte både till ventilkåpa och oljehus var av OEM kvalité, fattar inte varför det ät tätt, det är typ min specialite att få saker rätt och tätt, är sjukt noga med att rengöra och tvätta så ytor blir som nya. Drar alltid skruvar ömsesidigt och med rätt moment när jag monterar nått. |
|
|
Ja, den där oljan (och eventuellt det där läckaget) kan defintivt ha tagit död på den där sensorn. Förhoppningsvis löser sig allt med en ny sensor. Dock förvånad att koden kommer tillbaka så snabbt - tyder ju på att sensorn är totalt död ju. Återkallelse av airbag på 1-serien!?! Är det fortfarande Takata-airbags som spökar? Jag vet det var en recall på E46 och E39 (från typ 2000 till 2005/2006-ish), men inte att E87 var påverkade. Fast kanske de allra tidigaste 1-serierna kan nog varit påverkade typ 2004, 2005 och kanske några in på 2006. Har själv inte fått något ännu, men min är relativt sent tillverkat (08/2006). Ja just det - glömde ju skriva det när jag läste oljeläckage, ventilkåpa och annat. Kolla upp vakuumpumpen som sitter där bak. Har tendens att läcka olja både internt och externt! Finns ett seal kit med en stor o-ring (yttre) och en mindre o-ring (inre). |
|
 23.228 520i-1989 Alpinevit II
BMWCS 04247 HVA M29 1952 Ariel LH Colt -1954 Yamaha xs400 12E Seca -82 Captur Intens II-19 |
Lambda tar sin referensluft genom ett hål via kablaget. Har man oljeläckage som droppar på avgasröret blir referensluften skitig och lambdan kan inte reglera som den ska. |
|
Nu när du säger det mins jag. En kompis jobbade på El o Diesel (Bosch verkstad) och berättade för många år sen att sonden tar luft genom kabeln, och att man inte ska skarva kablaget. |
|
|
Jo, du hade så rätt, det är vaccumpumpen som läcker oxå, hänger en oljedroppe under den nu =( Den blir spännande att få bort. Angående oljehuset så var det oljekylaren som läckte, jag hade missat att det var en lös del, men den är åtgärdad nu. Verkar även som vevaxeln läcker. Missljudet är nått dåligt lager av de prylar som drivs av multiremmen. Undra hur de tänkte om spännaren, tidigare har BMW haft 1/2 fäste i spännaren för att vrida den och lossa remmen. |
|
|
Stämmer. Enligt uppgifter från Bosch så tas referensluften in >>> mellan koppartrådarna <<< inuti varje individuell kabel på deras syresensorer. Vet inte om alla tillverkare gör så, men Bosch gör så iallafall. Därför får man inte löda detta kablage, då man stryper tillgången till referensluften! Generellt sett ska man vara väldigt försiktig när man skarvar kablarna för dessa sensorer. Det är också just därför man ENDAST ska använda Bosch egna skarvtillsats som alltid medföljer när man köper en universalsyresensor från Bosch. Denna skarvtillsats tillåter referensluften att färdas mellan koppartrådarna. Denna skarvtillsats från Bosch finns att köpas lös också om jag minns rätt. Så det går att skarva - så länge man gör rätt. Så strikt sett så är kladd och olja utanpå kablaget (eller även runt varje individuell kabel) inte något direkt problem och påverkar inte referensluften. Men oljan kan leta sig in i bland annat kontakthuset och liknande och ändåså ställa till det, så man ska generellt sett hålla olja borta från dessa komponenter, dess kablage och kontakter. Det är också därför man inte ska använda kontaktspray eller liknande uppe i kontakten mot motorstyrningens kablage (och såklart inte ha massa kladdig olja rinnandes där hellet). Sen är det inte alla syresensortyper som behöver referensluft! Zirconia typen behöver referensluft. Titania typen behöver INTE referensluft. Zirconia typen är dock den vanligaste, även bland BMW. Men! BMW har använt Titania typen på en del modeller. Det var främst ett par olika motorstyrsystem från Siemens som använde sig av denna typen, som till exempel följande: * E36 M3 S52B32 (det vill säga den nordamerikanska motorvarianten) * Vissa S50 som hade Siemens motorstyrsystemet * Vissa M50B20/M52B20 som hade Siemens motorstyrsystemet * Vissa M52B25 som hade Siemens motorstyrsystemet * Vissa M52B28 som hade Siemens motorstyrsystemet * Vissa M40B16/M40B18/M42B18/M43B18/M44B19 som hade Siemens motorstyrsystemet Tror inte BMW använt Titania sen M52/S52 - inte vad jag vet iallafall... @Isåkare : Hur menar du med spännaren på N46-motorn? Är ju bara att sätta din favoritsexkantverktyg på skruvskallen mitt i spännaren och vrida den medurs så slackar du spännaren och det är bara att lossa drivremment (där finns även uttag för den sedvanliga grenade pin om man vill använda det). Var inga problem sist jag gjorde det (tror jag lossade drivremmen tillfälligt när jag skulle rengöra sörjan runt VANOS-solenoiderna). |
|
| Kontakterna för 3 av sonderna sitter på sämsta tänkbara ställe, under på en plåt mellan motor och växellåda, de badade i olja. | |
|
I kväll plockades vaccumpumpen bort, tog bort torkardiket och hissade växellådan längst bak, då fick jag en cm extra att jobba på. Liggandes över motorn var det inga problem att få bort de 3 skruvarna, M6 10 mm skalle, med ett 1/4 spärrskaft. Nu är pumpen tät och återmonterad. Anledningen till allt läckande är att man förlitat sig på "gummitätningar" ist för att limma som de flesta tillverkare gör idag. Gummitätningarna är inget gummi, utan plast med mjukgörare som av värme och olja blir stenhårt med tiden. |
|
|
Mekandet med 120in har lagat i ide, men idag kom en ny lambdasond iaf, ska byta den till helgen. Med motorn förhoppningsvis tät (Dottern säger att den inte luktar bränd olja längre) och en ny sond, kan jag börja felsöka det egentliga felet. |
|
|
Bytt sond utan framgång, fortfarande samma felkod. Ska skifta med den andra bakre sonden och se om det blir nån skillnad. Koden säger Labda 2 bank 2, och det är den jag bytt. Måste modifiera ett verktyg för att komma åt den andra. På instrumentet kan jag läsa av "ojämn gång" på tomgång. Cylinder, ca värden. 1: 0,25 2: 0,25 3: 1.8 4: -1.9 Så fort man gasar stabiliseras värdena runt noll på alla cylindrar. Tömt en burk startgas runt insugen i jakt på läckage utan framgång. Alla stift är lika förbrända och ser bra ut, tändspolarna är nya, grejerna har flyttats runt utan skillnad. Komp prov ger + - 0,1 på alla cylindrar, d.v.s riktigt fint. Och man hör i avgasröret att den inte går helt jämnt på tomgång. Men huvudfelet är ju Co 2.500. Skrev tidigare om spännaren till remmen, den har inte fäste för 3/8 el 1/2, det är bara ett runt hål. Måste byta den först innan jag fortsätter, den skär nog snart. |
|
|
Mysko! Har du inte den vanliga mekaniska remspännaren utan har någon annan variant? Här på bilden nedanför kan du se remspännaren, du ser den skymta fram där under 90-graders kylaranslutningen (och där ser du även den sexkantiga skruvskallen jag pratade om). Länk Ser som sagt var ut såhär (här ser du även grenade pin som är bra att ha om man vill låsa den i icke-spänt läge). Länk Hi hi - startgas! :-) Det fungerar tyvärr bara på äldre motorer (typ gamla amerikanska V8-bojsänken och 60/70-talsmotorer) med större enklare komponenter och gott om utrymmen och åtkomst till saker och ting. Fullständigt värdelöst på allt från 90-talet och framåt (verkar dock ha populariserat av amerikanska realityserier på senare tid). Röktest är det enda som gäller - det tar bara 3.14 minuter och utföra och man har bokstavligt talat problemet visuliserat rakt framför ögonen på sig :-) Man kopplar in - boom! Där är det! Men har du problem med dina fuel trims då? Jag menar, om dina fuel trims ser bra ut så behöver du ju inte jaga efter tjuvluftläckor. Det gör man ju bara om man har höga positiva fuel trims - är dina det? Är det så meningsfullt att göra en swap-a-roo? Hade inte du både felkoden 0x2C6D och felkoden 0x2C6E? Det är ju samma klagomål (o2 sensor slow response) fast på olika banker. 0x2C6D handlar ju om bank 1 och 0x2C6E handlar ju om bank 2. Man gör en swap-a-roo när man har en good known och en good bad (exempelvis en bank utan problem och en bank med problem). Men du har ju felkod på båda banker ju! Så en swap-a-roo verkar inte särskilt givande. Och tänk på att det kan ta MÅNGA drivcykler och många många många mil med varierande körning innan ens en felkod (speciellt kring avgasrening) dyker upp som pending... Därför ska man undvika att använda felkoder som verifiering av åtgärder. Du ska flärpa upp och grafa och analysera hur spänningskurvan ut från de båda syresensorerna ser ut (exempelvis före och efter bytet du gjorde samt om man gör en swap-a-roo). Men du har samma fel på båda banker - så en swap-a-roo känns att det finns risk för inkonklusiva slutsatser. Motorn kan gå riktigt dåligt men i många fall får du ändåså klockrena komp-prover. Ett komp-prov är ett väldigt rudimentärt och grovt verktyg och fångar bara upp rejäla problem (du kan ha rejält otäta ventiler men det märks ändåså inte). Men ändå värt att göra det om man kan! För OM ett komp-prov visar på något, så vet man att man har problem (rejäla) och har något konkret att gå på! Leakdown ger lite mer info om otäthet och gör man ett komp-prov ska man alltid göra ett leakdown om det är otäthet man jagar (mer mekaniska fel som en kamaxel som inte öppnar märks ju dock bättre på ett kom-prov än ett leakdown-prov). Mäta cylindertrycket med motorn igång är ännu bättre - krävs lite speciellt utrustning - men där ser man riktigt mycket detaljer som du annars ALDRIG kan se. |
|
|
Funderar på en liten teori här... Nu när jag ser att cylinder 3 och 4 har dåliga roughness-värden (och den är lite småsur över både bank 1 och bank 2 förbränningen). Samt att du faktiskt kan höra att den inte verkar gå helt jämnt. Det verkar som sagt var att förbränningen inte blir så komplett som den kunde vara. Det gör att avgasvärdena blir lite höga. Det gör även att katalysatorn inte kan arbeta som den ska (den får inte den omväxlande rich förbränning i 1 sekund sedan lean förbränning i 1 sekund och så växlar det hela tiden - katalysatorn behöver detta för att kunna fungera). Det leder till att felkoder sätts kring detta system - bara för att det står "O2 sensor" i en felkod betyder inte att det är fel på den (nästan alltid är det tvärtom dvs sensorn är fullt fungerade och rapporterar helt korrekt en felaktighet). Mekaniska defekter på individuella cylinders Valvetronic-komponenter är inte helt ovanliga på dessa motorer. Säg att något runt Valvetronic gått sönder delvis för cylinder 3 och 4. Det förklarar roughness för dessa två. Förklarar också att man kan höra dessa två gå dåligt. Förklarar även varför bank 1 (som innefattar cylinder 1 och cylinder 4) ligger på gränsen och klagar då och på att förbränningen inte blir så bra (är en bra cylinder och en dålig cylinder), dvs felkod 0x2C6D. Förklarar även varför bank 2 (som innefattar cylinder 2 och cylinder 3) ligger på gränsen och klagar då och på att förbränningen inte blir så bra (är en bra cylinder och en dålig cylinder), dvs felkod 0x2C6E. Nu hade du ventilkåpan bortmonterad - men hur noga undersökte du Valvetronic-komponenterna för cylinder 3 och 4? Det kan vara ganska svårt att se (för det behöver inte vara totalhaveri utan allt kan sitta kvar på sin plats och röra sig någorlunda ok men ändåså ha brott i någon komponent). |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.