AutoPower Forum

AutoPower Diskussion

3-Serien
1.753

System too lean bank 2 - vad kan påverka bara ena banken som luftläckage etc

Sida 1 av 2
Ni
817
Nip
320i-04
Diagnos säger Fuel trim permissable range exceeded bank 2
OBDII säger system too lean bank 2

Man får pending direkt efter några mil bara om nollar koder. Om man fortsätter får man gula lampor också med tiden.

För drygt ett år sedan byttes en slang luftintag, men då slängdes alltid koder båda bankerna samtidigt. Och vid kraftig inbromsning, vilket är logiskt då motorn förflyttar sig. När det blev fixat blev motorn klart med dragvillig.

Märker inget så kraftigt nu.

Kan det vara något vad gäller luft som gäller en bank bara?

Exempel jag hittar på nätet pratat generellt luft masse sensor, som jag fattar det borde gälla båda bankerna då.

Så vad är specifikt ena banken bara?

Ena är ju O2 sensor, men de brukar ju slänga egna koder. Hade en downstream som byttes 4-5 år sedan.

Hittade något om en sensor vid ventilkåoan som jag fattar det, som stökar till vakum i systemet,

Kan det vara läckage ventilkåpan just vid en cylinder som gör att just ena bankens koder kommer och inte andra?

Har tid på verkstad, men tänkte få fler idéer om det går.
Min 2004 320i då gäller det.
Tack.
bmProPro-medlem
12.364
bmw-slangen
323i E30 -85 track day car
120i E87 -06
BMWCS #10072
@bmwslangen (Instagram)
Du måste titta bortom felkoderna och exempelvis på dina fuel trims för att se om endast en bank lider av too lean eller båda banker.

Felkod "system too lean" sätts när fuel trims peggar och slår i taket - säg den gränsen är 20%.
Säg att bank 1 och bank 2 ligger på 19%, sen kommer bank 2 och peggar på 20% och sätter därmed en felkod (detta brukar ofta betyda att hela systemet går ut i open loop och stoppar all uppdatering av fuel trims - men beteendet varierar våldsamt).
Vad den vanliga människan då ser är bara en felkod på bank 2 men inget nämns om bank 1 (fast den är lika drabbad).



En hel del av denna problematik runt hur man appraochar diagnostik grundar sig delvis i en viss övertro på felkoder (man vill och hoppas det ska vara enkelt men det är ju sällan så tyvärr) samt även en begränsad kunskap om hur fel detekteras och hur felkoder egentligen sätts (det finns faktiskt väldigt lite info om detta och ingen pratar så mycket om detta).

Att läsa ut felkoder motsvarar ungefär att ta på sig joggingskorna inför ett Göteborgsvarv, det är bara en nödvändig förberedelse.

Därefter tar du första steget i Göteborgsvarvet/felsökningen, följt av tusentals och tusentals fler steg... Tills du når målet - du har identifierat problemet.

Felkoder är bara en svag indikation om var du ens ska börja felsöka någonstans. Ungefär som en handviftning när du frågar om vägen - det är ungefär lika precist.


Du gör däremot helt rätt! Det vill säga att lämna in bilen för felsökning. Men! Den måste lämnas in till en BMW-specialiserad verkstad som är erkänt duktiga och kompetenta på just området felsökning/diagnostik (här måste man skilja mellan verkstad och verkstad - allmän reparation har inga likheter överhuvudtaget vare sig i kompetens eller utrustning med felsökning/diagnostik).

Utan diagnostikkunskaper och diagnostikverkyg så är du inte rustad för felsökning. Du gör helt rätt - lämna in på verkstad för felsökning.

Men som kuriosa så kan du se här exempel på fuel trims, dessa är från en M54B22 (E46 320i) och första bilden är bank 1 och andra bilden är bank 2:
Länk
Länk
Ni
817
Nip
320i-04
Supertack.
Kom just in och har kört iCarsoft BMM 1.0 för trim värden.
Ville kolla lite efter Bendt Halmstad bytt O2 sensor upstream bank2(eller lambda probe som europa kallar det verkar det)
Mycket bra referens dina bilder gav till detta och samma motor och allt.

Bank2 har ju haft koder, i diagnosen fuel trim permissable range exceeded, och OBDII-sidan säger bara system too lean bank 2. Skall se nu när nollat om det kommer igen.

STFT bank 1 +9 till -20 ungefär
LTFT bank 1 10.3

STFT bank 2 +8 till -8 ungefär
LTFT bank 2 13.3

För 15 månader sedan så fick jag koder på båda bankerna och logiskt var det något gemensamt för båda bankerna, luftintag läckage. Och de kom samtidigt när man gjorde kraftigare inbromsning, så motorn rörde sig.

Vet inte om long term-värdena skall kollas först efter 100 mil eller liknande, så de kan trimmas ned med tiden.

Har ingen riktig noll-linje på graferna, bara min och maxvärden, så om short term strävar nedåt kan jag inte se enkelt.
bmProPro-medlem
12.364
bmw-slangen
323i E30 -85 track day car
120i E87 -06
BMWCS #10072
@bmwslangen (Instagram)
Short Term är den som gör att blandningen kontinuerligt växlar mellan mager och fet. Så länge den svänger mellan positiva och negativa värden så är det ett bra tecken - vilket det gör på båda dina banker så det är bra.

Long Term är den som justerar för tjuvluft, lägre/högre bränsletryck, förändrar över längre tid i komponenter som spridare, MAF och så vidare.



Long Term Bank 1 är över 10% (betyder den lägger till över 10% extra bränsle)
Long Term Bank 2 är över 13% (betyder den lägger till över 13% extra bränsle)

Detta betyder att du med största sannolikhet har tjuvluft, vilket påverkar båda bankerna lika mycket (finns massor med ställen på en M54 som kan orsaka tjuvluft).

Fuel trims uppdateras väldigt snabbt. Med moderna uppvärmda syresensorer och en halvljummen motor så tar det knappt någon minut från att man startat motorn (och låter den stå på tomgång) tills fuel trims börjar ändra och justera på sig.



Nästa Steg : In med bilen till verkstaden och låt dem röka den och hitta alla läckor och låt dem åtgärda problemen och då kommer de även att verifiera med deras kunskap och deras diagnostikverktyg att problemen är borta.
Ni
817
Nip
320i-04
Tack igen.

Skall dessa 10-13% tas som någon intäkt att den drar mer bränsle än den borde?
- faktist vet jag inte, nu senaste dagarna efter tankning och nollning föbrukning så är det 0.78 l/mil
- tidigare var den runt 0.73, men kanske lite annan körning nu till Halmstad 5 mil osv
- en faktor som framförts har varit hög bränsleförbrukning av dessa felyttringar

Sett olika indikationer på nätet
- otät ventilkåpa påverkar undertryck som påverkar annat
- något ställe nämnt vevhusventilation
- annat ställe nämnt insugen, de ormliknande block som får sprickor och liknande med ålder, som låter lite logiskt att det kan påverka enskilda cylindrar osv

Skall begrunda lite, men framför allt om den slänger pending koder ännu, så var det ju inget fel på o2-sensorn de bytte. De hade en begagnad men ändå kanske onödigt byte, vi får se om koderna fortsätter.

Pending blir permanent till slut, och motorlampa.

Har kvar lite injektorrengöring för bensinen, skall köra in det också. Såg det nämnt något om insprutningen på något ställe.

Början mars är det besiktning igen, så skall se att det som kan äventyra den fixas. Om något med utsläpp och sådant bökar så blir det tvåa på det. Fick det på en downstream o2-sensor för några år sedan, vad nu koden var.

Skall ta upp dina förslag med verkstaden nästa gång. De sa faktist "till att börja med" om o2-sensorn, så vi får se.

Annars har Bendt alltid gjort bra jobb, tycker jag.
bmProPro-medlem
12.364
bmw-slangen
323i E30 -85 track day car
120i E87 -06
BMWCS #10072
@bmwslangen (Instagram)
Jepp, ibland kan en marginell ökning av bränsleförbrukning observeras i samband med tjuvluft (som är ett scenario där fuel trims sätts högt positiva och man får felkoder som system too lean).



Det mesta du läser på nätet är tyvärr totalt skräp och skrivs av icke-kunniga personer som bara repeterar (helt utan kunskap) vad de läst på andra delar av nätet samt fakta som är korrekt men ryckts ur sitt sammanhang och sätts in i helt annat sammanhang (där det inte är korrekt).

Den bästa egenskapen att ha idag är att kunna filtrera igenom all BS som finns där ute och hitta de små guldkornen som finns där. Källkritik är viktigare idag än den någonsin varit. Att få tag på information är inget problem idag, problemet är att veta vad man ska lita på.

Nu underminerade jag mig själv. Stämmer, det var avsiktligt. Ska du lita på vad jag skriver? Nä, det ska du inte. Du ska vara kritisk till det jag skriver och fundera på hur mycket du ska lita på vad den där clownen skriver. Låter det rimligt? Vet den där stollen bmw-slangen vad han pratar om egentligen?



Du bör dock överge det här med att du har problem på någon enstaka cylinder eller enstaka bank av cylindrar.

Du har inte något problem som slår på vissa enstaka cylindrar eller enstaka bank av cylindrar.

Du har ett (eller flera) problem som slår jämnt över ALLA cylindrar.



Du har lika höga fuel trims på båda bankerna vilket betyder att du med största sannolikhet har tjuvluft någonstans mellan insuget och MAF'en.

Tjuvluft är numera i princip de facto på M54-motorer :-)

Det är så extremt vanligt med trasiga insugsbälgar, söndertorkade vakuumhattar, söndertorkade vakuumledningar och vevhucventilation med mera på dessa åldrande M54-motorer.

Höga fuel trims kan även orsakas av för lågt bränsletryck. Det är mycket ovanligt, men kan förekomma och är något som man inte kan utesluta. Men kollar man hur fuel trims beter sig vid olika driftscenarion så kan man ibland få indikationer om problemet är pga tjuvluft, lågt bränsletryck, defekt MAF eller annat.



Fullt möjligt du har eller har haft multipla problem.

Fullt möjligt Berndt såg att syresensorn upstream bank 2 var non-responsive eller inte reagerade som den skulle på forcerad stimulans, då börjar man helt korrekt att byta ut den (för gör den fel så kan man få helt knäppa fuel trims och helt knäppa beteenden).

Men eftersom man inte har tillgång till all fakta och all info som framkom under felsökningen med mera, så är det väldigt lite man kan säga med säkerhet så här bakom ett tangentbord utan någon tillgång till något användbart analysmaterial.

Om ett byte eller inte var onödigt kan man bara veta med säkerhet om man har tillgång till allt underlag som framkommit i en felsökning (allt som noterats och inte noterats) vilket man nästan aldrig har.

Därför är det så otroligt viktigt att lämna in bilen till en BMW-specialiserad verkstad som är erkänt duktiga och kompetenta på just området felsökning/diagnostik (här måste man skilja mellan verkstad och verkstad - allmän reparation har inga likheter överhuvudtaget vare sig i kompetens eller utrustning med felsökning/diagnostik).

Detta för att man i många fall måste kunna lita till 100% vad de säger och gör (då man själv inte kan kontrollera huruvida detta är korrekt eller inte).



Vad jag däremot kan säga med säkerhet är att du har ett problem.

Det behöver åtgärdas - för det kommer inte att fixas av sig självt.

När Berndt tar sig en ny titt på din bil kommer de att se dessa fuel trims och reagera (de kanske såg detta redan förra gången men med en defekt/opålitlig upstream syresensor är det meningslöst att göra något förräns den är åtgärdad).
De kommer även att kunna titta på sååå många mer systemparametrar och analysera beteende i olika driftscenarios, så de kommer att kunna se om det är något mer (eller något annat) än vanlig tjuvluft.

Och ett röktest tar 3.14 minuter att utföra och visar extremt tydligt på VARENDA liten vakuumläcka du har i systemet (utan röktest är det exempelvis vansinnigt svårt att hitta läckage inne i bromsservovakuumbehållaren).





Du har två vägar att gå framåt:

*** Alternativ 1 ***
- Lämna in på versktad för felsökning samt reparation.
(Det måste vara en BMW-specialiserad verkstad som är erkänt duktiga och kompetenta på just området felsökning/diagnostik (här måste man skilja mellan verkstad och verkstad - allmän reparation har inga likheter överhuvudtaget vare sig i kompetens eller utrustning med felsökning/diagnostik).
- De kommer att kunna felsöka och åtgärda bilen snabbt och du är utan bil bara en kortare tid (de kommer även att hitta själva problemet och man åtgärdar således bara det som behöver åtgärdas och således inga onödiga kostnader).

*** Alternativ 2 ***
- Köp en rökmaskin.
- Röktesta din motor.
- Åtgärda alla läckor (med en vanligare uppsättning bilmekverktyg och viss mekvana kan du åtgärda nästan alla av de vanligaste felen - de knepigaste är väl vevhusventilation men med en stor portion tålamod och tid så går det också).
- Räkna med att ha bilen ståendes obrukbar en längre tid (allt tar längre tid om man är ovan vid en motor, du bryter sönder en del som du måste köpa, du hittar en del som är trasig som du glömt köpa och måste beställa, du saknar ett verktyg, osv osv osv).
- Radera alla felkoder.
- Kör en runda och värm upp motorn och låt fuel trims adaptera sig.
- Kolla nu dina fuel trims (främst då på tomgång), ligger båda long terms runt nollan så har du fixat iallafall tjuvluftsproblemet.
- Finns det fortfarande problem här - lämna in på verkstad.
Ni
817
Nip
320i-04
Tack.

Liten reaktion på att jag har något på alla cylindrar?
- det är bank 2, så det gäller väl cylinder 4-6
- därav funderingen vad som påverkar just dessa cylindrar

Men det är kanske möjligt att longterm på bank2 liggerju 3% högre, och den slår till först?
- och att det ändå är generell tjuvluft på insug bälgar eller något

Long term fuel trim - efter hur lång tid kan man vänta sig skillnad?
- det sparas ju när motorn stängs och där nästa gång man kör
- det är så det beskrivs i alla fall

Personligen tror jag inte Bendt mätte eller rökte något alls
- mekanikern sa bara 99.99% så är det o2-sensorn, eller lambda mer noggrannt
- vi får starta där, menade han

Såg inget konstigt på min scanner vad gällde o2-sensorn upsteram nu innan byte. Jag kollade lite på dessa sakerna när downstream o2 bank2 var dålig 4 år sedan, då såg man att den inte reagerade vid gaspådrag som bank1 gjorde. Byttes och allt bra. Det var också kod P0138 på den om jag minns rätt, fick det på besiktningen.

De har ju börjat ta separat betalt 2000 för felsökning numera.

Kan vi inte skifta bank1 o 2s sensorer frågade jag och se om koder flyttade sig till bank1 istället
- det är nog rostigt, inte säkert gängerna håller

Men kreativt nog föreslog han att kolla efter en beggad från bilarna de har och hittade en. Så största kostnad var felsökningen vad nu den bestod av. De nämnde något om insug tror jag, men undrar om de rökte ut riktigt.
bmProPro-medlem
12.364
bmw-slangen
323i E30 -85 track day car
120i E87 -06
BMWCS #10072
@bmwslangen (Instagram)
Det stämmer, bank 2 motsvarar cylinder 4, 5 och 6 (på just DENNA motor)!

Helt rätt! Bank 2 smällde i taket först!
Därför fick du bara felkod på den!

Läs mitt inlägg från 2023-02-15 23:37 en gång till, speciellt då andra stycket.
I det stycket försökte jag förklara just detta :-)



Så haka inte upp dig för att det bara sattes en felkod för bank 2 och inte bank 1. Det är inget man ska ta alltför stor notis för. Det är otroligt vanligt att det bara sätts för en bank men man har problem på båda banker.

Kom ihåg att felkoder används ENDAST bara för att BÖRJA felsöka.

I det här fallet tittar man på felkoden. Ok... Jag börjar här...

Man kollar på fuel trims...

Man ser direkt, problem på båda banker.

Punk slut!



Dina fuel trims är höga på båda banker så du har något problem med båda banker vilket generellt sett betyder att problemet är i gemensamma delar (i ovanligare fall och då främst på andra typer av motorkonstruktioner kan man ha kraftig tjuvluft runt insugsporten till cylinder 2 och runt insugsporten till cylinder 5 och det ger också samma typ av värden).

Men då M54-motorn är ökänd för generella vakuumläckor i de gemensamma delarna (som insug, insugsrör och liknande) så är det rimligt att börja där då alla mätvärden talar för detta problem.



Angående adapteringshastighet så har jag redan beskrivit i ett par av mina inlägg i denna tråden hur snabbt dessa uppdateras.

Men du verkar lite nyfiken att lära och nyfiken på att prova lite saker - så något du kan prova är att kolla på en OBD PID som heter "Fuel System Status" (tror det är PID $3).

Open Loop betyder att motorstyrsystemet går på förprogrammerade värden och lyssnar inte på syresensorerna.
Closed Loop betyder att motorstyrsystemet numer lyssnar och adapterar sig mot var syresensorerna rapporterar.

Förenklat sett så kan man säga att såfort systemet går in i Closed Loop så uppdateras fuel trim parametrarna.

Så vill du veta hur fort det går att komma in i Closed Loop så lägg upp den PID'en som en graf så kan du se hur lång tid det tar att hamna i Closed Loop (och därmed i princip så börjar fuel trim parametrarna att uppdateras).

Nu inväntar ibland motorstyrsystemet andra parametrar (tex motortemperaturen ska passera ett visst värde eller liknande) innan den faktiskt tillåter uppdatering av tex long term fuel trims, så det är inte alltid fuel trims börjar uppdateras omedelbart som systemet går in i Closed Loop.

Men din bil är i ett utmärkt tillstånd för dig att prova detta och lära dig lite!
Lägg upp grafer så du ser alla fyra fuel trims samt om det är open/closed loop.
Radera felkoder och nolla fuel trims.
Starta nu bilen och bara låt den stå på tomgång.
Du kommer att se att när den väl går in i Closed Loop så går det ofta riktigt snabbt för long term fuel trims att klättra. Det tar oftast inte mer än ett par minuter förräns de är tillbaka till dina 10% som du verkar hovra kring just nu.



Men denna bil ska felsökas av en verkstad och av en profesionell servicetekniker - punkt slut.

Är inte verkstaden kapabel till denna typ (av enklare) felsökning så måste du ta bilen till en annan verkstad.

Jag måste dock repetera : Det måste vara en BMW-specialiserad verkstad som är erkänt duktiga och kompetenta på just området felsökning/diagnostik (här måste man skilja mellan verkstad och verkstad - allmän reparation har inga likheter överhuvudtaget vare sig i kompetens eller utrustning med felsökning/diagnostik).

Jag har inte hela storyn här och inte i närheten av alla fakta och data (som serviceteknikerna har som faktiskt felsökt och arbetat på bilen), men är ganska förvånad av att de bytte syresensor och sen släppte iväg bilen utan att kolla om det ändrade något av beteendet.

Om inget ändrades och den har fortfarande höga fuel trims (det tar ett par minuter att verifiera om så är fallet eller inte), då är problemet kvar och djupare felsökning krävs. Det är endast för knepigare fel som är svåra att reproducera som man släpper tillbaka en bil till kunden utan att verifierat att felet med säkerhet är åtgärdat.

@Nip : Var det för felkoden "system too lean bank 2" som den lämnades in för till Bendt?



@Nip : Texten "system too lena bank 2" borde motsvara felkoden P0174 - var det felkoden P0174 som du läste ut?

Inom diagnostisk och felsökning tycker man inte om att ange felkoder med endast deras beskrivande text då det är oprecist. Det absolut viktigaste är felkodens nummer (och näst viktigast är att veta vad det i praktiken betyder och först därefter kommer vad dess officiella text egentligen är).

Ni
817
Nip
320i-04
Tack igen.

Min ambition är att undersöka så gott det går så man inte tas på en resa av verkstaden och de bara byter och byter grejer.

iCarsoft BMM gav mig två koder till verkstaden.
- på diagnostiksidan fuel trim permissable range exceeded bank 2
- på obdii-sidan system too lean bank 2

Tror det var på diagnostiksidan det fanns något "clear memory" eller liknande, om det är detta att rensa fuel trim du efterlyste?
Diganostiken hade 45 st avdelningar den testade. Allra första tror jag var dessa motorsaker.

Har sett detta fuel system status, men vad jag minns var det vara några bokstäver som INC eller liknande. Minns inte om man kunde ta kurva på det.

Jag har en annan enklare scanner egentligen, men den kan ta kurvor på flera samtidigt. Gjorde det på o2-sensorer då det begav sig 4 år sedan.

Man är ju lite rädd att göra bilen okörbar och dra på med allt man hittar att rensa.

Skall ut lite ärenden på tisdag igen och skall kolla lite mer detaljer på scannern.

#1. återkommer koderna från innan o2sensor-bytet, är inte inte helt säker ännu att jag rensade korrekt?
Pending då, inte ny motorlampa än, de jag rensade.

#2. Bendt tror jag är kvalificerade då BMW gav dem generellt byte krockkuddar gratis först passagerarsidan och senare förarsidan också. Sedan är det Förenade Bil, Ängelholm närmast. Har gjort lite servicar hos dem också.

Överlag kan det vara att felet inte är tillräckligt påtagligt än och att man kanske hankar sig fram ett tag, om jag kommer igenom besiktningen med att nolla koder innan, då jag jag mer tid.

Hade motorlampa och det för några år sedan också, och nollning gav att jag körde några år utan ny motorlampa. Nu ger det pending ganska fort i alla fall, inom några mil. Det var innan o2sensorbyte då, får se nu till veckan.

Senaste motorlampa var rak väg, 70 kph, åkt 15 km, inget konstigt och ding så motorlampa. Inga gaspådrag eller något.

Hittade lite om MAF sensor, om igenkloggad så ger värden av för mycket luft, så något sådant kan ställa systemet på "höga" sidan av long term kanske.

Jag har kvar injektorrengöring så skall köra det i tanken också.

Annat jag hittade var läckage utblås, som ju också är två banker som läckage före o2sensor.

"Leak in the exhaust at the cylinder head, flexible joints, holes in the pipes before the upstream O2 sensor. Smoke test the exhaust system to find the leak."

Ytterligare uppslag, secondary air system - som jag vet aldrig gett klartecken på åratal bakåt i standardtesterna.

"Secondary air failure. Here, the PCM/ECM is expecting the secondary air pump to blow outside air into the catalytic converter at cold startup open loop to provide extra oxygen. The extra oxygen is needed to catalyze the extra fuel needed at cold start. The PCM/ECM monitors both the upstream and downstream O2 sensors and expects certain readings. If the secondary air system is inoperative, the downstream O2 sensor will read rich. If the system is leaking, it will allow excess air into the catalytic converter at all times, causing a lean report from the downstream o2 sensors.\"

Skulle också kunna inverka, men kanske kallstart mest, vet inte.

Det är möjligt att om man hittar verklig specialist att man åker en bit i landet och tar in på hotell, och tar minisemester för att gå till botten med det.

Slutligen dina grafer du postade tidigare gav ju runt 10% long term på båda, så min skiljer sig bara bank 2 med 13%, kan jag tycka.

Länk

Bra länk till Vehicle communications sw manual där bl.a.

Och motorn känns frisk och stark och dragvillig, och inte haft vad några på nätet haft med missfire cylinder och liknande. Inget sådant.

to be continued,,,,
bmProPro-medlem
12.364
bmw-slangen
323i E30 -85 track day car
120i E87 -06
BMWCS #10072
@bmwslangen (Instagram)
Att du är rädd att tas av en resa av verkstaden indikerar tyvärr att du inte har tillit på verkstaden du anlitar och det är ju inte bra. Du betalar ju stora summor just för att de ska diagnostisera felet, inte att du ska behöva göra det gratis för dem och sen betala dem för det.

Då ska du byta verkstad till en som du kan känner att du kan lita på fullt ut!



När du nämner "på diagnostiksidan" så gissar jag att detta är vad man normalt kallar "BMW-specifika felkoder" dvs detta är BMW's egna felkoder som alltid är mycket mer precisa men samtidigt svårare att förstå och tolka (då de är proprietära till BMW).

När du nämner "på obdii-sidan" så gissar jag att detta är vad man normalt kallar "OBD-specifika felkoder" dvs generiska felkoder enligt SAE J2012 standarden som alla bilar måste ha support för.

Så inom felsökning/diagnostik så vill man gärna skilja mellan "BMW-specifika felkoder" och "OBD-specifika felkoder" då det är två helt skilda världar.

OBD felkoder börjar alltid på P (för drivlinefelkoder) följt av fyra hexadecimala siffror.

BMW felkoder brukar vara mycket längre (fast lite äldre som E46 och vissa E90 hade fortfarande bara fyra siffror). Exempelvis OBD felkoden P0174 sätts om BMW felkoden 2A2C sätts.



Nädå, du måste inte nödvändigtvis grafa (skrev det mest som exempel då det är vanligast man gör så för en del PID's). Det är dock en funktion som gör att man snabbt och enkelt får en översikt över korttidsbeteendet då man ser typ 10 sekunder av historiken. Men ibland räcker det med att titta på det momentana värdet och då behöver man såklart inte grafa det.
Kort och gott så visar du den info du vill ha och vad du behöver för felsökning och på det sättet du vill ha det (det är så en erfaren servicetekniker arbetar inom alla yrken - inte bara inom fordonsindustrin).

Nu ska det nämnas att en hel del av materialet jag länkar till har tagits fram med en simpel billig OBD BT dongle och appen Torque (gratisversionen klarar det mesta som jag visat här), så man behöver inte alltid gå all-in bara för att få fram enklare analysdata.

Men än en gång, diagnostikverktyg är bara ett verktyg. Detta måste kombineras med djupare kunskap och erfarenhet om hur detta verktyg fungerar och vad allt betyder men måste även kombineraras med djupare kunskap och erfarenhet om hur motorer och motorstyrsystem fungerar.
Jämför med att ha några enklare vanliga verktyg. I händerna på en kunnig mekaniker så kan underverk göras. I händerna på någon annan så händer absolut ingeting i bästa fall men i värsta fall blir det total förstörelse och kaos.
Så verktyg är inte mer än verktyg, det är bara 1/3 av det man behöver för felsökning och diagnosticering.



Här är däremot ett exempel på Fuel Status
Länk

Denna PID kan ha 6 olika tillstånd.
* Engine not running
* Open Loop (insufficient engine temperature)
* Closed Loop (using o2 sensor feedback)
* Open Loop (engine load or fuel cut due to deceleration)
* Open Loop (system failure)
* Closed Loop (using o2 sensor feedback but fault in feedback system)
bmProPro-medlem
12.364
bmw-slangen
323i E30 -85 track day car
120i E87 -06
BMWCS #10072
@bmwslangen (Instagram)
Om vi förutsätter det är tjuvluft (vilket är det mest sannolikaste) så kommer den över en längre tid bli värre och värre (dvs det går snabbare att slå i taket och sätta pending felkod och i sin tur tända motorlampan).

Fuel trims är redan ganska höga och de ligger troligtvis relativt nära där BMW sätter en felkod för just denna motor (kommer inte ihåg om det är 15%, 17% eller 20% eller något annat värde som BMW börjar sätta felkod för just denna motor).

Så yes, pending felkod kommer tillbaka ganska snabbt. Men sen krävs det att flera olika scenarios måste gås igenom (x antal kallstarter, motorn igång si och så länge, inom si och så många mil, bla bla bla) innan en motorlampa tänds. Så det kan gå lång tid mellan att pending felkod sätts och motorlampan tänds.

Men haka inte upp dig så mycket på om motorlampan är tänd eller inte. Bara för att den inte är tänd betyder inte att allt är kosher. Motorlampan är mer en signal som visar när automatiserat diagnostiksystem med en intelligens i höjd med ett korkflöte känner sig tillräckligt säker att säga att något är fel. Medans alla andra erfarna servicetekniker redan sett att det är ett uppenbart fel här.

Men yes, om det är en vakuumläcka (vilket är det mest sannolikaste) så är det inte hela världen att köra vidare med den och du kan få tid och ro och bättre planera in de närmaste dragen och när du ska lämna in denna till verkstaden.



Bilbesiktningen ser att du nollat felkoder. När man gör detta så nollställs även all status på de olika OBD readiness monitors.
Länk

Beroende på körprofil så kan det ta flera dagar innan de olika OBD readiness monitors är satt till Complete.

Kolla på ditt besiktningsprotokoll så ser du det står "OBD självtester: Genomförda" om alla applicerbara har genomförst när du besiktigade bilen.

Om desssa självtester inte genomförts så kommer bilbesiktningen ersätta denna elektroniska miljökontroll (dvs läsa ut felkoder och självtester) med en avgasmätning av CO och HC på tomgång.

Den här elektroniska miljökontrollen har ju ersatt avgasmätningen av CO och HC på tomgång. Men vi har fortfarande kvar avgasmätning på förhöjt varvtal där man mäter CO och lambdavärde.



Jodå, MAF ska såklart också ses som misstänkt men tjuvluft är alltid prime suspect på M54-motorer i dessa scenarios. Om MAF fjantar sig är det inte helt ovanligt att den överestimera luften på låga varv (ger negativa fuel trims) och svagt underestimerar luften på höga varv (ger svagt positiva fuel trims) vilket inte verkar passa in i detta scenario.
Men misstänker man MAF så analyserar och felsöker man detta genom exempelvis mäta uppgiven luftmängd under olika scenarios och analyserar dessa värden.
Här var exempelvis problemet en defekt MAF-sensor
Länk
Men man kan sitta och skriva en lista över hundratals saker som kan orsaka detta men man kommer inte närmare lösningen för det. Man måste systematiskt och metodiskt felsöka genom att använda korrekt diagnostikutrustning tillsammans med djup kunskap om sina verktyg och det motorstyrsystem man arbetar på.

Yepp, läckage på avgas (innan eller väldigt nära upstream syresensorer) är definitivt inget bra. Den ska också sorteras in under suspects, som så många andra saker. Det är just därför man felsöker så man slipper vandra igenom en lista lika lång som önskelistan Jultomen får! :-)
Men en servicetekniker som byter en upstream syresensor kontrollerar ju självklart detta och gör ju inte något sådant byte om det finns ett avgasläckare - det lär man sig ju första dagen i serviceteknikerskolan...

Skrivit en summering om EGR och Secondary-Air Injection här (men yes är vanligast för kallstarter):
Länk

Inte alla M54-motorer hade SAI, inte helt lyckats klura ut vilka som fick det och inte fick det (men tror majoriteten fick det). Men du ser enkelt om du har det.

Men yes, en läckande SAI-ventil kan dra in extra luft in i avgaserna och få det att se ut som extra syreöverskott (och lura motorstyrsystemet att lägga till mer bränsle). Men denna är tokenkelt att felsöka. Du kan antingen röktesta (kommer det ut rök ur avgasröret när ventilen ska vara stängd så har du problem) eller så kör man bidirectional och forcerar öppen/stängd ventil och analyserar mätvärderna.

Vi ska dock skilja mellan apparent och actual lean system.
Apparent är att bränsleblandningen som skapas är korrekt men systemet luras att tro något något annat (avgasläckage, SAI läckage, defekt syresensor med mera).
Actual är att bränsleblandningen som skapas är inkorrekt (icke-uppmätt luft tillkommer i blandningen, felaktiga mätvärden från MAF, felaktigt bränsletryck med mera).
Båda kategorier brukar skapar positiva fuel trims och felkoder i stil som du har har.
Medans actual inte är så farlig så är apparent farligare för motor/katalysator då den tillsätter bränsle fast den inte ska och skapar en kraftigt överfetad blandning med mycket oförbränt bränsle genom katalysatorn.
En duktig servicetekniker kan relativt enkelt katagorisera om en bil som man felsöker på är i ena eller andra kategorin och kan därmed också zooma in på vissa suspects samtidigt som man kan utesluta andra suspect.
Men det blir riktigt roligt när man felsöker en bil som har ett problem som tillhör apparent kategorin, ett problem som tillhör actual kategorin samt tre andra varit där inne och rotat och förväxlat kablaget och kopplat upstream bank 1 sensor till bank 2 kontakten och vice versa - då gäller det att vara metodisk :-)



Men bilen ska oavsett till en verkstad för profesionell felsökning för det är enda sättet att lösa detta korrekt.

Det måste vara en BMW-specialiserad verkstad som är erkänt duktiga och kompetenta på just området felsökning/diagnostik (här måste man skilja mellan verkstad och verkstad - allmän reparation har inga likheter överhuvudtaget vare sig i kompetens eller utrustning med felsökning/diagnostik).
Ni
817
Nip
320i-04
Tack för omsorgsfulla svar och tips.

Det var bara något teknikern sa
- vi har inte hittat läckage så är det 99% lamban
- vi får starta med det

Det säger mig att de inte hittat egentlig felfunktion lambda, bara att de vill utesluta genom att byta.
- skjuter från höften, typ

Min bild är nog att det är så de flesta verkstäder arbetar.

Dessutom hade jag downstream sensor som kastade koder för 4 år sedan, och syntes också hur den falerade att reagera på gaspådrag jämfört med andra banken. Det var då jag skaffade första scannern. Den fixar flera kurvor samtidigt på alla o2-sensorerna och skall se om fuel trim tar alla också nästa gång jag kör.

Dock flertalet ställen på nätet säger att mycket osannolikt att lambda orsak till lean condition. Direkt motsatt vad teknikern sade.

De tog 2000 kr för denna sk felsökning och hoppas på det bästa.
Till deras försvar tog de fram en begagnad lambda från en bil de hade så total blev 3200 kr istället för 5600 kr med ny lambda.

Så får se om de tillbaka vid ritbordet kommer på andra saker.

Får se imorgon eller tisdag om den lägger pending igen, så jag är helt säker att olöst. Long term 10-13% tyder väl på att i gränslandet i vilket fall.

Denna readiness som scannern visar också, har aldrig visat ok för min bil. Och den är visst inte föremål anmärkning besiktning heller. Så kanske den ställer till utan att man är medveten om det.

Ständigt bank2 kan också tyda på godset i insuget vissa cylindrar drar lite tjuvluft. Men båda höga long term ändå så MAF är med på listan.

Skall läsa lite mer av dina länkar också....
Ni
817
Nip
320i-04
Graf mina fuel trims halvtimmes körning från kall motor
Länk

Och koderna kommer ännu.
- fuel trim permissable range exceeded bank 2
- system lean on bank 2

Short term följer varandra väldigt väl, men long term ständigt 3% eller så högre.

Betyder det att den alltid drar mer bränsle bank 2?
- och när den är tillförd mer så följer den bank 1 bra
bmProPro-medlem
12.364
bmw-slangen
323i E30 -85 track day car
120i E87 -06
BMWCS #10072
@bmwslangen (Instagram)
Ja, tyvärr är det mycket "flödesschemafelsökning" på många verkstäder idag.

Du matar in i datorn vilka felkoder och symptom du har, datorn säger vad du ska byta.

På så sätt kan verkstäder spara pengar på att i princip bara behöver mekaniker och endast någon (om ingen) tekniker.



Nice grafer!

Lägg inte så stor vikt på att bank 2 har en något högre LTFT än bank 1, det kan finnas många "naturliga" förklaringar till det.

Nej, bank 1 och bank 2 styrs helt separat.



Det är så uppenbart från graferna att vidare felsökninkng måste göras samt att man redan härifrån kan göra en lista över the usual suspects:
* Tjuvluft är den mest sannolika orsaken (felsöks på 3.14 minuter via rökning).
* Kan även bero på en MAF som överestimerar men mindre sannolikt (felsöks på 3.14 minuter genom att kolla hur måga gram/s den uppger vid olika scenarios).
* Kan även bero på för lågt bränsletryck men inte så vanligt (felsöks på 3.14 sekunder med bränsletrycksmätare då denna motor har en Schrader-ventil).
* Läckage i grenrör men det är ganska osannolikt då grenrör och katalysator är ihopbyggda och upstream syresensorerna sitter bara några centimeter från toppens avgasportar.
* Defekta upstream syresensorer men det är ganska osannolikt att båda dessa två skulle få exakt samma felbeteende (de brukar bli defekta på lite annat sätt än så här).

Och du har inte råkat blanda vanlig bensin med E85 i tanken - eller hur?



*** Såhär ligger det till ***
Detta är väldigt enkelt och straightforward felsökning på dagisnivå för en duktig tekniker.


*** Detta är vad du måste göra ***
Byt verkstad.

Lämna in bilen för felsökning OCH reparation hos en BMW-specialiserad verkstad som är erkänt duktiga och kompetenta på just området felsökning/diagnostik (här måste man skilja mellan verkstad och verkstad - allmän reparation har inga likheter överhuvudtaget vare sig i kompetens eller utrustning med felsökning/diagnostik).
Ni
817
Nip
320i-04
Tack igen.

Har investerat lite i framtiden med förebyggande saker medan det faktist finns reservdelar.
- byte vevhusventilation
- byte second air systemet
- byte insugsbälg som hade någon spricka färdig att läcka med tiden
- pressure sensorer bromsar bytta

Har ju tänkt försöka ha den livet ut, eller de år jag är lämplig bilförare än.
Har ju haft den sedan den var 3 år gammal och 5 000 mil. Nu 18 år och 14 000 mil.

Grafer FT ligger aningen lägre long term
Länk

Men bilen går som ett spjut, har aldrig upplevt den så pigg. Bromsarna suger trevligt in och den känns helbra. Ny bil, typ.

Men bilen gick igenom besiktningen utan anmärkning i alla fall, så nu har man tid att titta vidare om long term ligger för högt. Lite kul att felsöka också utan stress och man lär sig nya saker.
bmProPro-medlem
12.364
bmw-slangen
323i E30 -85 track day car
120i E87 -06
BMWCS #10072
@bmwslangen (Instagram)
Wow, roligt du haft den så länge :-)

Alltid en fördel att kunna undersöka, felsöka och analysera i lugn och ro - så det ska du utnyttja (oavsett om du gör allt själv eller lägger ut vissa av dessa delar till en kompetent verkstad).



=> Det första du ska göra utan att passera gå är att röktesta insuget! <=

Du har en stor fördel här att du själv enkelt kan mäta upp och analysera fuel trims, vilket gör att efter varje åtgärd kan du direkt kvantifiera vilken effekt denna åtgärd hade!

Detta är otroligt kraftfullt verktyg och som sagt en enorm fördel (för annars sitter man bara och gissar och vet inte när man ska sluta leta efter eventuella tjuvluftsläckor)!
Ni
817
Nip
320i-04
Nu 7 månader senare kommer koder tillbaks igen på samma sätt.

Två frågor uppstår:
#1. tid på året verkar vara vintertid, vad tyder det på?
#2. vinterinblandning när man tankar?
Hmm den får ju mer syre när det är kallare, kan även vara ett annat problem.
I slutändan är det förhållande mellan bränsle och syre som bilen reagerar på.

Luftmassamätare? Fungerar den som den skall?
Spridare? (iofs ovanligt med problem på dessa på din modell)
Ni
817
Nip
320i-04
Tack, skall ta en koll på luftmassemätaren.
- får den problem att rapportera korrekt beroende på väder?

Har också en flaska Redline SI-1 för rengöring spridare, och skall droppa i den nästa gång jag kör.

Det är väl detta och kolla bränsletrycket har jag hittat, och kanske bränslefiltret.

Väderleken är lite intressant om det kan finnas samband också.
- sista var det februari'
- nu november

Helt OK hela året annars?
- kanske MAF trots allt
bmProPro-medlem
12.364
bmw-slangen
323i E30 -85 track day car
120i E87 -06
BMWCS #10072
@bmwslangen (Instagram)
Kan även vara att bara är en slump att det märks mest vintertid - den statistika säkerheten här är inte direkt skyhög - så vi ska inte gå all in på den ledtråden men samtidigt ha det i bakhuvuder under vidare felsökning.



Hur ser fuel trims ut denna gången?

Är det ungefär en kopia som förut
Länk

Har du möjlighet att göra samma typ av graf igen så är det bra - för att försäkra oss att det är samma beteende vi ser igen.



Jag kan inte minnas att något röktest har gjorts.

Om inte det har gjorts så är detta det absolut första du ska göra (spelar ingen roll om du bytt femtioelva saker kring detta - kan läcka från alla möjliga och omöjliga ställen).



Samtidigt alltid bra att göra sanity check på bränsletrycket. Det är dock väldigt sällan det är problemet och att bränslefiltret är problemet är ultra extremt sällsynt (detta hänger kvar från 60-talet och ekar nu från det förgångna runt på Internet-forum som ett slags evig rundgång).

Också bra att göra en sanity check på vilka värden som MAF rapporterar. Så grafa den kurvan tillsammans med varvtal för att se hur det ligger till.
Men det du läser om kloggade eller smutsiga MAF handlar i de flesta fall om tunntrådstypen där en tunn tråd hettas upp. Den typ du har är en tunnfilmstyp där en tunn film hettas upp och smutsar inte igen på samma sätt.
Ni
817
Nip
320i-04
Tackar, jo, röktest har gjorts flera ggr utan utslag.

Verkstadens stöddiga uttlande var att då är det 99% är upsteam o2 sensor. Men det var en ung snubbe, och det hjälpte förståss inte.

Har lite ledtrådar ur denna tråden där RayLivinstone hade massiva problem och hittade att O-ring oljestickan var in princip grundproblemet, och det gav inte utslag på röktest han gjort. Förmodligen inte tillräckligt tryck för när han blåste i någon slang kom olja upp bakvägen oljesticka om jag minns rätt.
Länk

Skall kolla oljesticka om den sitter i ordentligt och O-ringen i sig. Det sitter visst någon O-ring i änden på ledröret stickan, men borde väl vara läckage olja tycker man om något otätt dör.

Just nu känns att verifiera bränsletryck och ev. problem med regulatorn, om det var rätt namn. Tanken om fuel trim måste lägga sig högre pga inte fullgod tillgång bränsle annars. För den drar inget bränsle, 0.69 l/mil blandad körning upp till 80 kph. Måste eliminera olika vanliga fel.

Här lite fuel trim bara 4 minuter från varm motor efter att jag kom hem med motorlampa.
Länk

Så man ser att nu har bank 2 ökat ung. 2 igen sedan förra kurvan så den ligger runt 13.

Skall prova tipset att mäta MAF med varvtal om det finns i scannern.
Tackar så länge.
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.