|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
|
Brukar normalt dalta med mina bilar och ha dem ständigt ståendes med underhållsladdning. För ett par veckor sedan stod bilen ett par dagar utan laddare och när jag skulle starta orkade inte startmotorn dra runt. Kablade igång bilen och fick in bilen på uppfarten. Bilen fick stå med laddare en vecka men batteriet (minst 6 år gammalt) är kört. Köpte nytt men bestämde mig för att mäta förbrukning med allt avstängt. Efter 16min är förbrukningen fortfarande 0.5-0.6A, vilket borde vara inihelvete för mkt. Efter att ha plockat ut alla säkringar (en åt gången) konstaterar jag att strömmen inte påverkas. Jag har dock inte provat dra de två säkringarna i kofferten till larmet (Lättade på en och det blev ett jävla liv). Har heller inte prova lyfta de stora 40-amperarna i motorrum och koffert. Frågan är, var börjar jag leta om nu resterande säkringar ger samma resultat? Finns det fler säkringar än de vid batteriet och motorrumets högra sida under kupéfiltret? En felkälla är möjligen Biltemas multimeter. Felsymptom som kanske inte är relevanta, men ändå intressanta att få ordning på: Klockan stannar när motorn stängs av. Finns det nåt slags backupbatteri som håller klockan igång? Vägmätare och trippmätare går inte exakt lika, diffar vanligen någon/några kilometer på en tank. Vad kan fela? Hastighetsmätaren rör sig lite ryckigt i vissa hastighetsområden efter att en klåpare fixade pixlarna för några år sedan. Kan det påverka? Olle | |
| Jordningsfel till larmet verkar ju annars vara en klassiker när det gäller att dra ur ett bilbatteri vare sig det gäller bmw eller volvo. | |
 12.800 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Hur går själva mätningen av strömmen till? Låter du bilen få möjlighet att gå ned i sleep-mode? Dvs är alla dörrar, motorhuv och bagagelucka stängd och bilen låst? Lite modernare energy management system brukar ha 16 minuter som gräns för "normala" strömförbrukare, om de fortfarande drar ström efter denna tid så görs en forced shutdown på dessa. Däremot finns vissa subsystem som går på timers och kan tillåtas vara aktiva upp till 30 minuter (eller 60 minuter för viss specifik utrustning). Genom att rycka säkringar så påverkar du systemet du mäter och undersöker, det vill man oftast undvika. Då är det bättre att mäta spänningsfallet över respektive säkring för att se om var strömmen går (det kräver att säkringarna är av bra kvalitet och inget Kina-junk men oftast sitter det originalsäkringar på de flesta ställen så det brukar inte vara några problem). Så bäst är att börja gå över och mäta spänningsfallet över säkringarna, exempelvis kan du ju börja med de säkringar du inte hunnit gå igenom ännu. Exempelvis märker du ett spänningsfall över en av 40A-säkringarna så har du kommit långt - du är det bara att börja nysta i vilka subsystem som den säkringen ger ström till. Kombinera denna spänningsfallsmätning med en tångamperemätning, dvs kolla först att du faktiskt har tjuvström innan du börjar mäta spänningsfall :-) Du måste såklart låta bilen gå ned i djupt sleep mode innan du börjar göra detta. Rekommenderar att du väntar 1 timme. Rigga upp allt och stäng allt och lås bilen och ta en kopp kaffe och surfa på AutoPower och gå ut igen efter en timme och börja mät :-) En komponent som ibland går sönder och som folk glömmer bort är generatorns regulator och dess diodbryggor - ibland går dessa sönder och skapar tjuvströmmar. Så kommer du åt pluskabeln till generatorn så släng på tångamperemätaren där och dubbelkolla att det inte flödar något där. |
|
Tack för svar! Upp till en timme alltså, intressant! Jag läste 16 minuter i några andra trådar här, men det var tydligen inte hela sanningen. Mätningarna jag gjort har genomförts dels med tångamperemeter på batteriets jordkabel, dels genom att koppla batteriets jordkabel i serie med multimeter i DC-läge. Jag upplevde precisionen som vassare i seriekopplingsfallet. Men det är mer en känsla än något annat. Möjligen skulle resultatet blivit annorlunda om jag plockat bort alla säkringar och stoppat tillbaka dem en åt gången eftersom vissa en del funktioner verkar vara beroende av flera säkringar. Å andra sidan kan jag inse att det är som du säger att systemen kan påverkas om säkringarna plockas bort. Ett par följdfrågor: Mäta spänningsfall över säkringen - vad är det jag vill hitta i en sån mätning? Hur sätter jag proberna för att göra det? Försöker förgäves föreställa mig elschemat och mätningen i huvudet. Svaret är sannolikt uppenbart, men just nu är polletten långt ifrån nere. Svaret på den frågan kanske gör mig klokare på hur jag kommer åt säkringar och kablar när allt är låst och stängt. Inser också att larmet är en potentiell felkälla. Ser fram emot att ta det lugnt en timme i väntan på att felet uppenbarar sig tydligt :-) /Olle Olle |
|
|
Hej, Din bil och min bil är av samma generation, så jag vågar gå emot den kunnige bmw-slangen och hävda att bilen somnar helt och hållet efter ca 16 min. Så länge inget förändras under tiden, kan dörrar, motorhuv och bagagelucka vara öppna, om det krävs (och det gör det ju, när man vill kolla säkringar under huven respektive i bagaget). I mitt eget fall av tjuvström handlade det om radiomodulen, BM24, och/eller navigationsenheten, då en MKII. Säkring nr 69, om jag minns rätt, men den lär du ju ha testat. Det ligger mycket i det som bmw-slangen skriver om att bilen kan vakna, när du drar vissa säkringar, så det kan ju vara något att vara uppmärksam på. Även det där med diodbryggan i generatorn skulle ju ge ett "osynligt" fel vid dina mätningar. Likaså blixtens tips om larmet kan ju vara något att fasta på, eftersom du inte hittat något hittills. Att mäta spänningsfall över säkringar har jag ingen erfarenhet av, men jag misstänker att säkringarna bör vara av den där typen där det är öppet i plasten över själva stiften och att det behövs ett megakänsligt instrument för att till exempel mäta spänningsfallet över en 40A säkring vid en strömstyrka av 0,5 A. Jag håller f ö med om den bristande mätprecisionen med tångamperemeter, åtminstone med den typ som står oss vanliga dödliga till buds. Mätresultat blir alldeles för beroende av hur man håller den runt ledaren. Dina andra nämnda problem, klockan, km-mätarna och hastighetsmätaren, skulle ju kunna ha bäring på tjuvströmmen, men det verkar långsökt. Fast klockan har inget eget backup-batteri, den går på bilens ordinarie, så där är det något som inte stämmer. Kanske handlar det om generatorn ändå... Något fel är det åtminstone. /Lennart |
|
|
Hmm, det där med klockan var ju ändå lite intressant. För om klockan går om när tändningen är på men stannar (inte nollställs) borde ju något vara fel i just den modulen iaf, vilken den nu är. Så vilken eller vilka enheter håller koll på klocka och datum? I min iver att leta fler felsymptom hittade jag naturligtvis ett par. Jag kan just nu inte se att de har något med de här felet att göra även om det säkert kan vara så att jag skapat mig följdfel genom burdus batteriladdning. Lägger upp dessa i separat tråd. Olle |
|
12.800 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Det är ett komplext skyddat inbyggnadssystem och få om någon i Sverige har någon djupare kunskap om detaljer inom detta system. Det kan variera beroende på utrustningsnivåer, styrboxar, modeller, vilken del av världen bilen ursrpungligen byggdes för, mjukvaruversioner, årsmodeller, etc etc etc etc etc etc. Sleep (brukar alltid finnas flera nivåer av sleep) kan ju såklart inträffa tidigare, 16 minuter är ju en gräns vissa system har innan den abrupt går in och tvingar avslagning av ström till de vanliga förbrukarna. För oss som inte har tillgång till all info så får vi sikta på worst-case. Räcker ju att provar en gång och kollar var 5:e minut vad strömförbrukningen är. Om den är lika mycket efter 16 minuter som efter 1 timme så behöver du inte vänta längre nästa gång. Vår hypotes idag är att 16 minuter räcker och den är högst sannolik, speciellt som många inklusive lenwib bekräftar detta. Men om du ska felsöka tjuvström så vill du mer än gärna bekräfta denna hypotes (vilket du kan göra enligt ovan) - för annars riskerar du att stå och mäta strömförbrukning när det är normalt att det finns en del ström - och du förirrar dig in i en djup mörk skog... Vad jag säger är att man i vissa fall kan dra förhastade slutsatser om man baserar sin slutsatser på bara mätningar efter 16 minuter. Sen kanske det är som så att du har ett wake-up problem istället, dvs att bilen faktiskt går ned korrekt i deep sleep efter kanske 20 minuter, men att bussarna och subsystemen felaktigt väcks upp 10 minuter senare - detta orsakar ju också dränering av batteriet. Vad jag vill säga är att komplexiteten på en bil ofta är ca x10 gånger mer än vad den vanligare användaren tror det är. Men har du typ 0.5-0.6A även efter 1 timme så vet vi med säkerhet att du har en konstant tjuvström - vilket alltid är enklare att felsöka. För allt över 80-100mA är onormalt. Yes, tångamperemeter är oftast alltid opålitligare mätmetod än att mäta i serie (den är extremt känslig om hur du vinklar den mot kabeln och hur kabeln går genom mätöglan och vilka andra komponenter finns i den direkta närheten). Men ofta är tångamperemeter enda sättet att mäta pga storleken på strömmen vi mäter. De flesta multimetrar mäter bara upp till 200-400mA via det säkrade uttaget och upp till 10-15A via det osäkrade uttaget. Kort och gott MÅSTE man köra via det osäkrade uttaget på en multimeter. Här gäller det att vara VÄLDIGT försiktig - skapa sustained peaks på 10-15 är VÄLDIGT enkelt på en modern bil - räcker med lite softclose av dörrar så är du där. Så det finns alltså stor risk att kunna bränna sönder sin multimeter om man inte vet exakt vad man pysslar med! Tångamperemeter är dock ett bra initialt steg att verifiera eventuell misstanke på tjuvström. Visar en tångamperemeter konsekvent på 0.5-0.6A så finns det sannolikhet att tro att man faktiskt har tjuvström. @Olle J : Så exakt gör du mätningarna utan att väcka upp bilen ur deep sleep? Minsta rörelse på handtag eller öppning av dörr, bagagelucka eller motorhuv väcker subsystem och du har förstört deep sleepen! Finns flera varianeter - jag vill kolla att du har full koll på denna aspekten - annars är det ingen mening att mäta. Att komma åt saker även med exempelvis öppen motorhuv eller öppen dörr görs typiskt på två sätt. Kompetenta diagnosversktäder skickas busskommandon och tvingar ned system i deep-sleep, då slipper man både stå där och vänta och glo och kan även arbeta ostört. Vi andra får enkelt lura de här moderna bilarna som är baserade på Electro-Junk 2.0 standarden. Exempelvis motorhuven har en brytare som indikerar om huven är stängd eller inte. Denna overridar man genom lämpligt sätt (allt ifrån att lägga något på switchen, tejpa den eller elektroniskt bypassa den) och på så sätt tror bilen att motorhuven är stängd fast den egentligen är öppen. Samma sak med bagagelucka och dörrar. Men! Ibland sitter brytaren inbyggd i låset på ena sidan och aktiveras av exempelvis en peg på låset på andra sidan - då får man helt enkelt lura den mekanismen. Kort och gott, man får kolla vilken "övervakningsmekanism" som gäller för den delen man vill ha öppen och overrida denna. Yes, det kräver säkringar av den typen som är öppen på ryggen. Och tyvärr så börjar det bli vanligare i Electro-Junk 2.0 bilar att det inte alltid sitter sådana - men alla maxi-säkringar jag sett kan man göra det på och de flesta mini och low-profile mini säkringar brukar också ha små mäthål. Vad hela konceptet går ut på är att varje typ av säkring har en mycket exakt resistans. Säg att all din tjuvström på 0.5A går igenom en 10A mini säkring. Det kommer då att generera ett spänningsfall på 3.6mV - något som man en vanlig dödlig har chans att mäta upp på en vanlig multimeter. Du får inga exakta saker, men det kommer att vara såpass mycket att det blir någon form av udda utslag när man går över säkring efter säkring. Ju mindre säkring det är, desto högre spänningsfall och enklare att hitta. Om all din tjuvström går igenom en maxi 30A säkring så blir spänningsfallet bara 0.8mV vilket börjar ibland bli lite knöligt att mäta. Men ofta är man egentligen bara ute efter någon typ av reaktion på sin multimeter, man bryr sig inte om exakta mätsiffror (då krävs det dyrare instrument). Eftersom alla säkringar ska i princip vara "döda" så är man egentligen bara ute efter en säkring som verkar ge någon typ av udda reaktion på multimetern. Det här dokumentet förklarar det hela mer i detalj och där finns även tabeller från BMW Länk Men ni har helt rätt - the usual suspects är radio, effeksteg i klimatanläggningar, alarm och trasiga diodbryggor i generatorn. Så ibland kan man chansa och attackera dessa komponenter direkt (tex koppla ur dem helt och hållet och se om det gör någon skillnad) - har man tur får man napp direkt så att säga :-) Annars är det old school felsökning som gäller :-) |
|
Min 750 - 95 somnar också efter 16 minuter och drar kring 20mA då. Jag har gjort mig ett litet speciellt mätkablage för att kunna använda en vanlig multimeter utan problem. En polsko för batteriminus i ena änden och en banankontakt i andra änden, sedan en annan tåt med en startkabelklämma för chassijord i ena änden och banankontakt i andra. Sedan finns det en strömbrytare mellan banankontakterna med tydlig märkning öppen/sluten. Koppla in kablarna mellan batteri och jord och slut strömbrytaren. Koppla in bananerna i multimetern, börja på läget 10A eller liknande. Lås bilen och vänta en minut. Öppna strömbrytaren och kolla strömmen. Vänta tills den sjunker till under 0.2A. Slut strömbrytaren och flytta bananerna till läget för 200mA, öppna strömbrytaren igen och läs av strömmen. Nu mäter du små strömmar med god precision. Glöm inte att sluta brytaren igen innan du gör något som ökar strömförbrukningen bara... Och ladda upp med några säkringar till Multimetern, det brukar gå åt när man klantar sig.. // Magnus |
|
|
Bra förklaring och bra dokument, har aldrig reflekterat över att en säkring har en mätbar resistans, men man lär sig något varje dag... Misstänker dock att jag får förpassa nuvarande multimeter till grova fulmätningar och köpa ett dyrare multimeter, både för ström och spänningsmätningar. Konstaterar också att endast vissa säkringar är mätbara (spänningsfall). Återkommer... Olle |
|
|
Bra förklaring och bra dokument, har aldrig reflekterat över att en säkring har en mätbar resistans, men man lär sig något varje dag... Misstänker dock att jag får förpassa nuvarande multimeter till grova fulmätningar och köpa ett dyrare multimeter, både för ström och spänningsmätningar. Konstaterar också att endast vissa säkringar är mätbara (spänningsfall). Återkommer... Olle |
|
12.800 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nja, varför behöver du köpa en dyrare multimeter? Worst-case är ju att mäta typ 200mA-300mA på en stor säkring typ 40A. Då ska du få runt 0.2-0.3mV och de flesta multimetrar klarar av det. Du är ju inte ett dugg intresserad om det är 0.21mV eller 0.22mV, det enda du är intresserad av är en indikation på vilken säkring det flödar onormalt mycket ström igenom (när det inte ska flöda). Har du tjuvström så kommer en säkring att utmärka sig över de andra. Så det räcker ju att multimetern är tillräckligt bra att säga typ <ingen spänning>,<ingen spänning>, <en del spänning>! Tror faktiskt Biltemas 119 SEK fungerar till detta. Jag ska faktiskt iväg i helgen och köpa den (behöver någon billig/simpel här hemma), jag har dessutom ett nätaggregat där jag kan ställa in önskad ström ut ur kontakter samt jag har massor med olika roliga säkringar. Ska nog faktiskt prova och se hur bra en Biltema 119 SEK multimeter fungerar för en sån här uppgift :-) |
|
Här är en diskussion på samma tema. Den ger kanske någon ny vinkel, även om den i sak inte tillför så mycket. Det roligaste är egentligen den sökta felkällan, som till slut avslöjas: en laddare som sitter i ett cig - uttag och drar ordentligt med tomgångsström. Länk /Lennart |
|
|
Som föreslagits tidigare - navigatorn kan läcka. har hänt mig på min e39 530 |
|
|
Mja, antagandet om behovet av vassare multimeter än Länk är att jag upplever mätvärdena mkt skakiga. De säkringar jag mätte igår var alla nere på 0 mV efter några sekunder och efter ett par omtag. Smolk i glädjebägaren är att ett flertal bruna säkringar har ett litet plastglas som hindrar mätning. Ska se om jag kan lirka upp dem lite och mäta utan att äventyra mätresultatet. Ska försöka lista ut ett sätt att mäta de bruna och se om det går att prestera ett resultat som leder vidare. Parallellt med detta (separat tråd) försöker jag lista ut varför bilen lagt sig i nödprogram. Spjällhus och/eller styrbox verkar misstänkta. Som nämndes tidigare här verkar det inte lätt att hitta bra info om hur elsystemet fungerar och framförallt vilka kontroller som leder fram till felkoder... Olle |
|
12.800 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Var iväg och köpte den billigaste multimetern på Biltema (119 SEK) (art.nr 15-133) Länk Kunde såklart inte låta bli att provmäta lite :-) Jag hade ju allt jag behövde för det, och såhär såg uppkopplingen ut: * Insåg jag hade ett antal av dessa interiörlampor Länk liggandes och då det sitter 5W Soffitte (konformade) lampor är det ju perfekt då det i teorin ger en ström på 5/12.7=0.39A. * Satte upp mitt nägaggregat att ge 12.7V ut. * Kopplade sedan in en säkringshållare för "standard" flatstiftssäkringar och tjongade ner en säkring där. Mätte nu strömmen med den nya 119 SEK multimetern och den visade 0.34A. Så vi har ett system med 12.7V spänningskälla och 340mA genom säkringen (väldigt likt vad trådskaparen troligtvis står inför). Sedan mätte jag spänningsfallet över säkringen sittandes i säkringshållaren (mätte den på de två små testuttagen som finns på de flesta säkringar). Fick konsekventa och stabila mätningar hela tiden utan några problem. 20A säkring (standard blade fuse) => 0.9 mV (dok säger detta är 274 mA) 20A säkring (standard blade fuse) => 1.0 mV (dok säger detta är 305 mA) 10A säkring (standard blade fuse) => 2.5 mV (dok säger detta är 335 mA) 7.5A säkring (standard blade fuse) => 3.4 mV (dok säger detta är ca 339mA) 3A säkring (standard blade fuse) => 9.3 mV (dok inga uppgifter) 40A säkring (maxi blade fuse) => 0.3 mV (dok inga uppgifter) 60A säkring (maxi blade fuse) => 0.2mV (dok inga uppgifter) Som jag misstänkte så ger mindre säkringar noggrannare resultat. Men även om strömmen genom säkringen är så låg som 340mA så är det inga som helst problem att iallafall detektera denna tjuvström med säkerhet på alla säkringar från 3A till 60A med en enkel 119 SEK multimeter från Biltema. |
|
Slangen ersätter tyckande med testande Man lyfter på hatten! |
|
|
Ja, tur att jag inte köpt vassare multimeter då. Bara att konstatera att det är skit bakom spakarna om det inte blir vettiga värden. Jag bugar ödmjukt... Återkommer när jag överlistat de täckta säkringarna. Dagen har ägnats åt att mäta upp spjällhuset. Alltid något. Olle |
|
|
Då har jag hittat två säkringar som inte ger 0.0 mV. 0.1 mV över säkring nr 26 i motorrummet (5A) vilket ska motsvara 7 mA enligt tabell. 0.1 mV över säkring nr 69 i bagaget (30A) vilket ska motsvara 62 mA enligt tabell. Således långt över de 0.5-0,6A som jag strömmätte i serie på minuspolen på batteriet. 69mA kanske också är vad man får räkna med på en sån bil? Ett rimligt nästa steg är väl att prova att sätta en liten säkring i serie med batteripolen och se om jag kan mäta fram samma spänningsfall där. Om inte måste det ju vara nån förbrukare som saknar säkring, eller säkras någon annanstans. Får fundera ut ett bra sätt att koppla in säkringen utan att väcka bilen. Just nu slog det mig att spjällhuset ligger på arbetsbänken i garaget. Säkrast är väl att koppla in det och göra om allt igen. Suck. Nu har jag ju referensvärden att jämföra med iaf. Olle |
|
12.800 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Intressant! Håller med, är en bra idé att koppla en säkring i serie med batteripolen och även mäta över denna - det ger ju klarhet i två viktiga saker: #1 : Stämmer de 0.5-0.6A uppmätt med tångamperemetern? #2 : Hur mycket på ett ungeför vi bör hitta på osäkrade och säkrade kretsar 69mA är väl lite högt, men inget alarmerande på en E38 skulle jag vilja säga. Min E34 535i drog runt 20mA i sleep mode (som den gick ned till efter runt 10 sekunder). Men å andra sidan var den inte gjord efter den nya Electro-Junk 2.0 standarden :-) @Olle J : En fråga - hur löste du med att komma åt att mäta över säkringar med bilen i sleep mode (dvs alla dörrar/motorhuv/bagagelucka stängd och utan att röra ett handtag på bilen)? Nu är jag rostig på det här, men detta är ungefär vad F26 och F69 används till: F26 = IKE, Gong-Gong, IC, EWS, DCS (styrvinkelsensor) mfl F69 = K3-reläet (som bör slås iallafall när den är i sleep mode), men även (om bilen har detta) navi, GPS, CD changer, video, bakre cigarettuttag, radio, förstärkare mfl Så inte vansinnigt överraskande att dessa kretsar drar några mA. Och det är ju inte de 500mA du sett tidigare, hade du sett det över F69 så hade man börjat felsöka bland de där sakerna. Nu är 0.1mV över en 30A ganska flaky mätning, kan lika gärna vara 0.05mV (31mA) eller 0.2mV (123mA) - men det är ändåså inte i närheten av 500mA eller något som dränerar ett stort batteri på kort tid. @Olle J : Men gjorde du dessa mätningar över dessa säkringar med bilen i full deep sleep mode? |
|
Helt säker på att den är i deep-mode är jag ju inte, men de enda brytare jag lurat har varit brytaren till huven som jag helt enkelt pressat ner med en dunk dest-vatten. Kofferten slog jag igen låset på och då slocknade iaf belysningen. Kupén har varit stängd. Där finns ju ändå inga säkringar (såvitt jag vet iaf). Därefter har bilen fått stå nån timme innan mätning. Jag hoppas detta räcker för att den ska slockna? Kom på att man kan prova att sätta i en 5A-säkring i 30A-hållaren för att få till ett mer tillförlitligt märvärde. Åtminstone för att få en bild av precisionen i mätningen. Det värsta som kan hända är väl att jag bränner den om det blir nån strömrusning när säkringen stoppas i. Får se om jag hinner prova ikväll. Olle |
|
12.800 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Aha, jo men då har du ju lurat bilen så gott det går - det där låter som det ska fungera alldeles utmärkt att fä ned i deep sleep. Ville bara dubbelkolla :-) Vet dock inte vilken inverkan det blir på dessa nyare modeller om man låser bilen eller inte. Fullt möjligt att vissa förgreningar av strömförsörjningen är på när bilen står olåst och slås av när man låser bilen, men oavsett så borde dessa tvingas bli avslagna efter en tid. Men för att replika verkligheten så nära som möjligt (dvs på det sättet bilen står när du får problemet) så skulle jag för säkerhets skull låsa bilen och göra analysen av bilen i låst läge. Det viktigaste är nog ändåså att sätta en mindre säkring i serie med en batteripol för att verifiera att man ser samma strömförbrukning som tångamperemätaren rapporterade. För tänk om den mätningen bara visar 69mA? Det kanske inte finns någon förbrukning på 0.5-0.6A! Den kanske bara visade en orimligt högt värde? Du kanske letar efter något som inte finns! :-) Du kanske har tjuvström, men den kanske inte alltid finns där? Så när du nu mäter så kanske det inte finns någon tjuvström och du kan leta efter tjuvström i all evighet :-) Ja, du förstår nog vad jag menar - hade definitivt velat verifiera vilken och backa upp den första mätningen av den totala strömmen som förbrukas för att veta var vår utgångspunkt är :-) |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.