ESS Tuning

Tekniska data för kittet för BMW 540iA -98
Effekt hk/NM, original 286/420
Effekt hk/NM, ESS 407/572
0-100 original/ESS 6,7/5,1s
Pris inkl. montering (~15 tim) $6.495
För ett par år sedan fann jag ESS Tuning på nätet i mitt allmänna sökande efter roliga nya ting att köpa till min då nyförvärvade BMW 540iAT -98. Som den strikta originalbög man då var avfärdade jag dom tidigt som förvisso proffsiga men icke-originalprodukt, vilket innebar att jag bortsåg från det de hade att erbjuda. Föga anade jag att ett år senare hade jag själv varit i Norge och konverterat min 540 till något av det roligaste i kombiväg man kan hitta, inkluderat min förra M5 Touring 3.8 -95.

I bakhuvudet gnagde önskan om en rejäl effektökning och önskan om mer hästkrafter... Denna ständiga jakt! Jag gjorde ett misslyckat försök med trimchip som illa kvickt avyttrades - vilken blåsning det är för kunderna och vilka snabba pengar det är för de verkstäder som gör det!

Genom AutoPowers eminenta forum lärde jag känna en likasinnad herre som skulle visa sig bli nyckeln in i den överladdade världen för mig. En klar och torr februaridag mötte jag upp Herr X som jag tipsat om en DITEC-behandling (se separat reportage) och skulle hämta sin ESS-tunade 540iAT hos Bilvårds-Jörgen på Valhallavägen. Jag var ju lite nyfiken minst sagt då jag varit intresserad under mer eller mindre ett år utan att ha gjort något åt det. Kommer ned till Jörgen och möter Herr X. Hans huv öppnas och jag kikar in därunder. "Vart sitter kompressorn då?!". Bilen är kompressorkonverterad och trots att jag vet att det skall sitta en kompressor där, ser jag den inte. Så snyggt är montaget. Snacka om factory finish på de här prylarna!

Bilen startas och körs upp på gatan och jag skall få mig en liten provtur. Den går precis som en standardvagn - mjukt och fint. Noterar det mysiga svaga vinandet som får tankarna att vandra 10 år tillbaka i tiden, till de dagar man åkte Saab 9000 Turbo -87. Nu till demonstrationen... De följande 30 sekunderna är de som får mig att vilja åka till Norge dagen efter. Förbi Konstfack vidare på Lindarängsvägen ut förbi korsningen vid Tegeluddsvägen finns en lämplig gasarsträcka. Bilen är skodd med nya Pirelli dubbdäck av dimension 225/55-16. Väglaget är torrt och jag är inte det minsta förväntansfull, nejdå...

Steptronicen åker i sportläge, bromsen nuddas och varvtalet ökas till 1.300 varv. Och så brakar helvetet lös! Gaspedalen i botten och det bär iväg så det bara brakar om det - helt hysteriskt drag! Känns som man blir kastad framåt som en handske och man trycks bakåt i sportstolen! DSC-lampan blinkar frenetiskt under hela accelerationen. Detta ur en tvåtons diskret familjekombi. Som små moln seglar tankarna runt i mitt huvud och jag åker så sakta hemåt och ringer Norge...

Väl hemkommen gick veckorna och mängden e-mail mellan Herr X, mig och ESS växte snabbt till dussintalet. Efter jag fått reda på pris och återigen försäkrat mig om att grejerna skulle hålla samt kontrollerat ekonomin tänkte jag ett litet tag. Kollade även upp firmans rykte och trovärdighet. De referenser jag kunde finna som var nöjda lovade gott. En referens var dock så långt ifrån nöjd man kan komma. Lite forskande i det fallet via försäkringsbolags utredningsenheter, tingsrätt och andra källor fick mig fullkomligt övertygad att det låg ytterst lite - om någon - sanning i det ryktet. Inga tveksamheter - dags att boka tid! Det blev i maj. Då hade snön smält och jag hade dessutom en affärsresa planerad till Norge, så man kunde förena nytta med nöje.

Det är inte enkelt gjort - att lägga två års besparingar på ett tillbehör till bilen. Det gör man bara en gång i livet. Nu var det väntans tider... Vad gör man när man vill ha så mycket effekt redan imorgon?! Först måste det ju till ordentliga hjul så man ligger stabilt på vägen. Vis av Herr X:s exempel beställdes M5-fälgar och däck i Solna. Jag fick skruva på dom själv då BMW frånsäger sig allt ansvar om man monterar för stora fälgar och däck på bilen. Jag åkte även ut till min hovmekaniker Bil & Motorteknik i Huddinge och bytte en radda prylar, mest för säkerhets skull.

Originalkattarna avyttrades till förmån för mot Ferritas metallkattar. Det gjordes en Inspektion 2 och alla vätskor i hela bilen byttes. Oljan i automaten sköljdes tre gånger så man kunde vara säker på att allt var 100 innan konverteringen. Nu skulle det dock visa sig att snålheten bedrog visheten, se min dagbok... Vattenpump, expansionskärl, nivågivare för kylarvätskan samt övre ventilskåpspackningar har jag fått byta i efterhand.

Dagen D var inne och Norgeresan påbörjades från Stockholm. En av mina bättre vänner flyttade vid tillfället till just Norge, så det åkte med lite flyttkartonger och Hasso fick sig ett besök på vägen. För att kunna transportera mig vidare i Norge stannade jag på Statoil i Årjäng och plockade upp en Toyota Corolla kombi. Efter att ha irrat på norska småväggar (maxhastighet 70km/h!) i närmare två timmar samt ändlösa samtal till både Herr X och ESS så är jag äntligen framme. Firman ligger verkligen ute på LANDET! Nästan en mil oändlig skogsväg där en Hummer nog hade passat bättre än en fabrikssänkt E39 Touring med M-chassie och 18"! Gud bevare mina stänkskydd!

Det jag mötte där var lite imponerande. Mitt ute i ödemarken ligger helt plötsligt en enorm herrgårdsliknande byggnad med en U-formad garagelänga. Garaget har plats för ett tjugotal bilar och är som en kirurgisk verkstad. Ett överladdningens Mecka för svårt BMW-frälsta. Asbjörn Böhn och Hans-Petter Kirkeröd är dom som äger och driver firman. Sådär riktigt klämkäcka och genomtrevliga som man verkligen föreställer sig norrmännen!

ESS har sedan mitten av 1990-talet jobbat med att ta fram kompletta bolt-on satser färdiga att montera på respektive BMW-modell. Det är lite lustigt - de köper kompressorer från amerikanska Vortech och importerar dessa till Norge som inte direkt är ett lågkostnadsland att driva företag i. Tillverkar delar i ceral och aluminium till kompletta satser och exporterar sedan de över stora delar av världen. Bl a är BMW:s generalagenter i t ex Grekland och Singapore återförsäljare av ESS satser. I många länder finns speciella skatteregler som kraftigt fördyrar bilar över speciella motorvolymer - då är det klart att det är förmånligt att öka effekten genom överladdning. Exempel på sådana länder är Italien och Grekland.

Det är som tidigare nämnt ren factoryfinish på kompressorsatserna från ESS: Jämför man med t ex Dinan som ligger på dubbla priset och vars remmar har en livslängd på 20.000 km, så känns det bra. USA är ESS största enskilda marknad. Det är också där det är populärt att tuna sina bilar och man får därför en helt annan kostnadstäckning.

Samma sats ger nästan dubbelt upp i inkomster och då skall man betänka att de satser ESS säljer här i Skandinavien - som dessutom ingår montering i, om man kommer till Norge - faktiskt är billiga i förhållande till driftssäkerhet och effektökning. Satsen är helt underhållsfri. Det enda som behöver bytas är drivremmen som ska skiftas var 50.000 km. Det är en standard industirem som kostar under femhundringen hemma i Svedala.

Den mekaniska kvaliten måste ju givetvis matchas av kunskaper inom områdena elektronik och mappning. Med större spridare samt ny programvara går de konverterade bilarna likt fabriksproducerade vagnar - det är en av firmans tre grundstenar. De lämnar två års garanti på alla monterade delar, utan milbegränsning. För att nämna något: de går in i programvaran till motorstyrning/växellåda och sänker moment och kraft från motorn mellan växling 1-2 och 2-3 under växlingsmomentet för att just bespara växellådans mest kritiska punkter. Mycket tanke har lagts i detaljer både i smått och stort och just därför känns det faktiskt riktigt aptitligt!

Det som slår mig är hur kul dom verkar ha, Asbjörn och Hans-Petter. Äkta entusiaster där den ene sköter kontakter medan den andre sköter det mekaniska - en perfekt matchning till ett bra team! Det känns tryggt att lämna bilen i deras händer. Den kommande veckan skulle komma att kännas som en av de längsta i mitt liv...

Dagarna med både kundbesök och 17:e-maj-firande gick relativt snabbt. Det så kallade 18:e-maj-syndromet har sin uppkomst i en hård men kul dagen före. Det norska nationaldagsfirandet har en hel del skillnader mot det svenska. Folk tar på sig högtids- eller nationaldräkt och går man ur huse för att fira. Mycket trevligt - ett besök rekommenderas varmt. Flaggparader och festmåltider avrundade med champagne.

Så till Krutis... Nu var det dags att hämta den färdiga installationen. Min förväntan var minst sagt stor då jag möter upp Hans-Petter på Statoil Årjäng. Vad kommer svagt vinande uppför backen om inte min välbekanta 540. Likt ett barn på julafton bara MÅSTE jag kika hur det ser ut. Under motorhuven sitter den senaste varianten av kompressorsats från amerikanska Vortech. Kompressorn är direktdriven via en växellådan med rakskurna drev. Överladdningen är låg - bara 0.4 bar eller 7PSI.

I mitt fall garanterar de minst 407 hästkrafter och 572 Newtonmeter i vridmoment. Det är skillnaden mot original 286 hästkrafter och 440 Newtonmeter. Skillnaden däremellan känns desto större än skillnaden på pappret det intygas härmed! På vägen från Årgäng för att lämna av Hans-Petter och hans bekant får jag förmaningen att köra lugnt de första hundra milen. Det skall gudarna veta att det inte är lätt att hålla ägg under blyfoten, förlåt gaspedalen nu. Jag bestämmer mig i tanken för att inte varva över 4.000 varv/minut de första hundra milen. Däremot så kan man ju ta sig snabbt upp till de 4.000 varven...

Draget och ljudet är obeskrivligt. Samma känsla av att vara ivägslängd av en jättelik handske som jag fick efter provturen med Herr X har jag nu i min egen bil! Farthållaren blir en god följeslagare på E18 på väg mot Stockholm. Väl hemma går inkörningsperioden ganska snabbt. Bara känslan att man har över 400 hk under huven gör faktiskt att man kör lugnare. Visst kan det hända att man gasar till rejält någon gång emellanåt bara för att orsaka en förvånad min då man klipper en 911-förare eller likvärdigt. Detta med vad som optiskt kan vara en 520i touring.

Körningen - vad kan man säga? Resurserna finns numer där, i överflöd då man vill ha dom. Allt håller 3.000 mil senare utan problem. Förbrukningen vid normal körning är som standard. Utnyttjar man resurserna flitigt stiger den med 20-30%. För säkerhets skull bytte jag filter efter 250 mil med kompressor och åker numer på Castrol TWS, samma olja som M5:orna.

Att för 40-75.000 svenska kronor beroende på modell och växelkurs för att kunna öka effekten med 30-40% under driftssäkra former är att se som riktigt prisvärt. I mitt fall i maj 2000 gav jag motsvarande 60.000 kr. Fördelen med överladdning kontra mekanisk trimning att det faktiskt ganska lätt går att återställa bilen innan en vidareförsäljning. Givetvis är denna konvertering inte förenligt med gällande lagar men man åker med ett besiktning ua kan jag avslöja. Ni får själva gissa hur. Betänk att den vagn du ska konvertera måste vara i absolut toppskick. Halvsunkiga lik får antaglien vända i dörren i Aremark.

Efter jag har varit där känner jag ytterligare tre personer som konverterat sina BMW och det lär väl inte bli färre med denna artikel.

Konvertera du också - du lär inte ångra dig en sekund!


Bonusmaterial
Under ett senare lite nostalgiskt besök hos ESS får jag förmånen att se en kommande produkt. Ett kompressorkit till Mercedes 5-liters motor. Deras rullande utvecklingsbänk är en SL500 -02. Det finns ju sämre arbetsplats att spendera ett antal tusen timmar på R&D. Notera den liggande roots skruvkompressorn, de dubbla I/C-kamrarna till den vätskekylda intercoolern. Man får gåshud av finishen! Kunde lika gärna vara byggt av herrarna i Sindelfingen. 500 HK och 0-100 km/h under 4.5 sekunder gör detta utvecklingsexemplar men då är den inte mappad klar än.
 

Text och bild: Asken

AutoPower har tillstånd från ESS Tuning att använda promotion-bilderna.
Hemsida: ESS Tuning

Publicerad 2009-03-11 12:07. Uppdaterad 2009-03-11 12:09.
Copyright © 1997 - 2021 www.AutoPower.se


Annonser