540i Touring ESS (E39) vs M5 Touring (E34)
De flesta av oss har säkert undrat varför BMW aldrig tillverkade en Touringmodell av M5 E39. Jag har inte heller förstått detta då t ex Audi på senare år har tillverkat sina vassaste modeller i kombivariant. Även BMW:s tidigare M5 E34 fanns i Touringversion. Om man nu inte kan få det man vill ha så får man använda fantasin och försöka trolla fram en M5 E39 Touring på bästa sätt. Först ska man hitta en lämplig bil från BMW:s sortiment och valet blir relativt enkelt då man tar den snabbaste kombin - en 540i Touring. Sedan lämnar man in bilen hos ESS Tuning i Norge för en kompressormatning.
ESS Tuning har ett brett sortiment av kompressormatning till BMW-modeller och bland dessa är 540:n inräknad. Det går att köpa ett såkallat "bolt-on-kit" om man vill utföra operationen själv, men förmodligen så väljer nog de flesta att låta ESS i Norge utföra jobbet. I detta fall kostar allt totalt omkring 50-60.000 kronor och man får lämna ifrån sig sin bil i ett par dagar, då det arbetsmässigt tar ungefär 14-16 timmar att installera kompressorn. Till BMW 540 använder man sig av en kompressor från Vortech som är och upplevs som otroligt tyst. Endast ett svagt vinande som bara känns trevligt hörs under huven. Tillsammans med kompressorn måste en hel del olika styrsystem installeras, och för att allt ska fungera korrekt måste man byta ut/modifiera ECU-enheten. Samtidigt som man ändrar på effektkurvan passar man på att ta bort toppfartsspärren och förflyttar varvstoppet några extra varv uppåt - allt för att få ut så mycket effekt som möjligt. När uppgraderingen är klar så levererar bilen 407 hk vid 5.700 rpm mot tidigare 286 hk. Vridet har också ökat markant - från 420 nm till 572 nm och detta märks verkligen när man kör bilen.
Jag placerar mig i förarstolen i den Safirsvarta 540n och ställer in en perfekt körställning med hjälp av knapparna på sidan. BMW:s sportstolar i E39-modellen är mycket bekväma och man märker att dessa bilar är byggda för Autobahn. Det räcker med att man vrider om snabbt till tändningsläge III för att sedan släppa nyckeln på en gång. Den automatiska startmotorn kan tyckas lite onödig men det är mycket bra och bekvämt då man slipper "tära" för länge på den. Bilen, som rullat 15.000 mil och är av årsmodell 1998, startar helt odramatiskt och den hörs knappt på tomgång. BMW har helt klart lyckats bygga en silkeslen V8:a som till stor del är inriktad på komfort.
Jag petar i "D" på Steptroniclådan och så bär det av. Hela tiden hörs ett litet svagt vinande ljud framifrån. Den okunnige skulle dock aldrig gissa på att en kompressor ligger och myser under huven, utan denna person skulle kanske tro att det kom från något inne i kupén istället. Vi låter motor, kylvatten och alla oljor värmas upp i Åkersbergatrakterna innan vi beger oss ut till vägen där bilen verkligen hör hemma - das Autobahn.
Vi märker rätt så tidigt att bilens rätta sida inte visar sig vid några rödljusrace. 0-100 km/h klockas till låga femmor vilket helt klart är riktigt bra för en så pass tung bil med automatlåda, men det svåra är att få till en bra start med automatlådan. Det som istället är intressant är hur bilen beter sig från 100 km/h och farter över det. Vi ställer in farthållaren på konstant fart i 100 km/h och därefter förflyttar jag växelväljaren till vänster så att sportläget hoppar i. Man märker direkt att lådans overdrive försvinner och detta medför att motorn lägger sig på ett lite högre varvtal. Pedalen trampas ned till golvet och kickdownläget klickar till. Vi känner hur bilen växlar ned till andra växeln - det är nu som helvetet brakar loss.
V8:an sjunger hur fint som helst och jag trycks tillbaka i stolen. 540:n växlar mjukt och fint till tredje växeln och man känner ännu en gång hur bilen börjar accelerera utan några tveksamheter. Det som känns lite läskigt är att det går så otroligt komfortabelt och tyst när man kör E39:an så man märker inte att det går för fort. Mätarnålen har nu hunnit passera klockan 5, men ändå så vill den kompressormatade V8:an bara leverera mer och mer kraft. Dock så var det definitivt läge att släppa gasen en stund vid detta ögonblick för att bege sig ut på lite kurvigare vägar. Man märker ganska snart att E39:an inte är en banbil, men det känns ändå mycket trevligt att köra den på de kurviga vägarna tack vare komforten. Men som sagt tidigare, den rätta platsen för en kompressormatad 540 är helt enkelt på motorvägen om man ska ta sig fram fort!
1993 presenterade BMW sin kombiversion av den dåvarande M5:an som ingår i modellserien E34 och M5:an som jag har provkört är av årsmodell 1995. Dessa bilar levererades med en 3.8 liters rak sexa på 340 hk och med en alldeles förträfflig 6-växlad låda. Dessutom hade -95:orna Nürburgring-paketet som standardutrustning. I detta paket ingår progressivare servostyrning, grövre krängningshämmare, 9 tum breda fälgar bak, EDC (elektroniskt justerbara stötdämpare), bromsskivor på 345 mm fram och 328 mm bak, fyrkolvsbromsok och 18-tumsfälgar som standard. Det första intrycket jag får av den svensksålda M5:an är att den känns nästan helt ny. När jag slår på tändningen så märker jag att bilen bara rullat drygt 8.000 mil och detta känns skönt eftersom dessa M5:or är riktigt ovanliga. Man känner verkligen att bilen är och har varit pedantskött - alla reglage känns gedigna och ingenting känns slitet på något sätt.
Nyckeln vrids om och motorn startar direkt. Ett dovt muller letar sig ut genom de dubbla 76 mm piporna samtidigt som varvmätaren lägger sig på 800 rpm. Ned med kopplingen och så petas första växeln i. Växellådan känns otroligt skön och växellägena är mycket fasta och distinkta. Det trevliga med M-modellerna är att man ser när motoroljan har uppnått sin optimala arbetstemperatur genom en mätarnål precis under varvmätaren. Styrningen tillhör en av de absolut bästa som jag någonsin har testat - den är så otroligt distinkt att det nästan känns som att man är nere vid marken och vrider på hjulen själv! Vi börjar provkörningen på lite krokigare vägar denna gång.
Oljetemperaturen har precis tangerat 90 graders-markeringen och då är det dags att växla ned och se vad motorn har att erbjuda... Vi kör på 70-väg då den tredje växeln läggs i och motorn vill då hamna på omkring 4.000 rpm. Motorn går så lent och fint och när man håller en konstant fart vid 4.000 rpm så gör inte motorn så mycket ljud ifrån sig. Den låter helt enkelt inte alls ansträngd utan man märker att den verkligen mår bra. Jag låter gaspedalen bekanta sig lite med golvet i M5:an och då kommer det underbara som jag väntat på länge. Vi pressas bak i de perfekt utformade sportstolarna som M5:an erbjuder samtidigt som varvmätaren sticker iväg.
Framifrån motorn hörs ett vinande, sugande härligt ljud och bakifrån dubbelpiporna sjunger den härligaste sången jag hört på länge. Jag låter M5:an få sniffa 6.000-markeringen på varvmätaren och petar då i den fjärde växeln. Samma sak händer som på den tredje växeln och man sitter bara och myser när motorn sjunger så underbart. Draget är mycket trevligt och man känner igen karaktären från BMW-sexan då man pressas mer och mer bak i stolen ju mer man varvar. Maxvridet ligger på 400 nm och det känns i alla fall som att man har tillräckligt med vrid genom hela registret - att köra i 50 km/h på 6:ans växel är inga som helst problem.
Framför oss kommer en del skarpa kurvor och det är dags att se hur bilen beter sig när det börjar svänga. Kurvan som vi närmar oss är ungefär 110 grader åt höger och vi har en ingångshastighet på 60 km/h samtidigt som jag utför en "heel-toe"-växling till 2:ans växel. M5:an styr in i kurvan helt perfekt och chassit känns stabilt utan att vilja börja kränga det minsta. I mitten av kurvan börjar jag gasa mig ut och det är lätt att man får till lite överstyrning om man är för het på gaspedalen. Hastighetsmätaren passerar 100, 110, 120, 130 och så är vi framme vid nästa kurva. Snabbt på bromsen samtidigt som motorn skall varvas upp till cirka 4.000 rpm, 2:ans växel åker i och vi har ännu en gång en ingångshastighet på cirka 60 km/h. Den här gången möter jag upp lite lugnare med gasen när jag är på väg ut ur kurvan och allt går som en dans. Bilen känns helt enkelt totalt underbar tack vara den fantastiska styrningen, växellådan och motorn.
Innan vi begav oss ut på motorvägen så var jag lite nyfiken på hur EDC:n fungerade. Vi testade genom att skifta mellan komfort och sportläget samtidigt som man körde på en lite ojämn väg. Faktum är att bilen får en mycket styvare hjulupphängning när sportläget är aktiverat och detta hjälper verkligen vid lite hårdare körning.
M5:an är en relativt stor bil, men det känns ändå som att man kör omkring i en riktig sportbil tack vare den fantastiska körupplevelsen. 0-100 km/h avverkas på cirka 5.9 sekunder och det känns riktigt trevligt när den raka sexan passerar genom växlarna. Liksom 540:n så känns M5:an riktigt stabil på motorvägen och man kan snabbt lista ut att den här bilen också byggdes för Autobahn. Det som känns lite skönare är dock att man har lite mer kontakt med vägen till skillnad från 540:n. Dock så upplevs M5:an mycket stabil och komfortabel i de högre hastigheterna. Det är hel rätt att peta i den sjätte växeln när hastighetsmätaren har passerat klockan 3 för att sedan bara kryssa på motorvägen. Toppfarten skall tydligen nås på den femte växeln, så den sjätte växeln är en ren överväxel för mera komfort under långresorna eller om man helt enkelt vill spara lite bensin.
Om jag nu ska ta ställning till att välja en av dessa bilar så tvekar jag inte en sekund. Ordspråket "gammal är äldst" börjar jag dra mig efter allt mer och mer. Jag gillar helt enkelt BMW som är äldre. Nu kan man förvisso inte riktigt jämföra dessa bilar med varann då de har en del skilda egenskaper, men jag tar M5:an alla gånger. Jag tror inte att det går att hitta en roligare kombibil som erbjuder så pass mycket körglädje. V8:or i all ära men för mig kommer det bara att finnas en motor som är helt perfekt - den raka sexan från BMW!
Text: Tobias Aschbacher
Bilder: Tobias Aschbacher, David Agerberg och Joakim Åkesson