M3 E92 - Den gyllene medelvägen?

Fakta, BMW M3 E92
Cylindervolym3999cm3
Cylindrar/ventiler 8/32
Effekt hk420/8300 rpm
Vridmoment Nm400/3900 rpm
Acceleration 0-100 km/h 4,8s
Toppfart 250 km/h
Blandad körning l/100 km 12,4
Pris basutförande 648 000:-
Betyg
Chassi
Komfort
Motor
Motorljud
Vill-ha-faktor
Slutbetyg4,8

Förväntningarna är som sig bör oerhört högt ställda när BMW lanserar en ny version av ikonen M3. Entusiaster och journalister världen över tar för givet att den nya modellen ska vara lika körglad som urmodern M3 E30, men ha samma komfort och säkerhet som nuvarande generations treserie – en inte helt enkel ekvation att få ihop. Hittills har BMW emellertid varit väldigt framgångsrika – samtliga M3-generationer har sålt betydligt bättre än sin företrädare. Detta trots att många fortfarande anser att E30:n med sin låga vikt och fina balans är urbilden för BMW’s amerikanska slogan, ”The Ultimate Driving Machine”. Lyckas E92 M3 ta upp arvet från åttiotalet eller har BMW förvandlat bilen till en överviktig komfortkompromiss? Vi kör en runda och försöker finna svaret!

 

Det räcker egentligen med att titta på siffrorna för att inse att M3 av 2007 års modell inte har speciellt mycket mer än namnet gemensamt med den första generationen som lanserades för 21 år sedan. Då, 1986, hade M3 en fyrcylindrig motor på 2,3 liter och 195 hästkrafter vid 6750 varv/minut, men en tjänstevikt på endast 1240 kilo. Dagens modell har fläskat på sig rejält, och vågen stannar, trots BMW’s ansträngningar för att hålla vikten nere, någonstans runt 1650-1750 kilo, beroende på utrustningsnivå. Lyckligtvis har musklerna fått träning för att mer än motsvara viktökningen: antalet cylindrar har fördubblats, cylindervolymen är nu 4 liter, och effekten 420 hästkrafter, tillgängliga vid 8300 varv/minut.

 

Om vi istället jämför med föregående generation så var specifikationerna en rak sexcylindrig motor på 3,2 liter som vrålade ur sig 343 hästar vid 7900 varv. De som tror att nya M3 blivit framtung till följd av en ”stor och klumpig V8 i fronten” bedrar sig emellertid rejält – nya motorn är helt i aluminium och väger 15 kilo mindre än E46-sexan. Blocket till V8:an gjuts i samma fabrik i Landshut, som bygger BMW’s Formel 1- motorer och det är inte bara produktionsorten som är gemensam. Även om M3-motorn inte delar några komponenter med F1-maskinen, så har en hel del know-how överförts från F1-ingenjörerna, och man är nog inte helt ute och cyklar om man påstår att nya M3 har världens mest avancerade personbilsmotor.

 

Vi trampar på teori-bromsen och tar oss en titt på bilen. Karossen delar inte många paneler med en vanlig 3-seriecoupé – endast dörrarna, rutorna och bagageluckan är identiska och man behöver inte vara någon fanatiker för att direkt se skillnaderna. Mest markant är motorhuven med sin stora bula, kallad powerdome, samt akterpartiet med sina fyra avgaspipor och tilltagna diffusor däremellan. Den nyfikne noterar att taket, liksom på förra generationens M3 CSL är av kolfiberarmerad plast för att spara vikt och sänka bilens tyngdpunkt (beställer man bilen med taklucka får man nöja sig med vanligt plåttak). Vår provbil är välutrustad, lackerad i Interlagosblå metallic (á 7900:- extra) och står på 19”-fälgar (19 300:-, 18” är standard) – en smakfull och gissningsvis inte helt ovanlig kombination som fick en och annan medtrafikant att kika en extra gång.

 

Invändigt möts jag av svart Noviloläder (19 500:-) och lister av längdslipat aluminium, som faktiskt är riktigt snygga, och tillverkade av äkta aluminium snarare än av tramsig, silverlackerad plast som i vissa andra bilar. I övrigt är M3-inredningen saklig och funktionell men litet dyster. Ergonomin är på topp och som BMW-förare tar det inte många sekunder att hitta en bra körställning. Man sitter väldigt bra i de rejäla, skålade sportstolarna och stoppningen är fast utan att framkalla träsmak. Eftersom bilen är utrustad med M-drive och ställbara dämpare (EDC) börjar jag med att via iDrive ställa in bilens egenskaper och vad som ska hända när man trycker på rattens M-drive-knapp. Jag väljer de inställningar som jag tror att de flesta köpare kommer att föredra – nämligen att bilen vid start skall vara så komfortabel och lättkörd som möjligt, men att M-drive-knappen skall få hornen att växa ut maximalt. Dessa parametrar går förstås att ställa var för sig med hjälp av iDrive och diverse knappar, men det är ändå mycket smidigt och faktiskt användbart att kunna ställa om bilen från cruiser till racer med ett enda knapptryck. Jag passar även på att konfigurera bilens Bluetooth-interface för kommunikation med min vanliga mobiltelefon. Någon minut senare har jag hela min telefonbok tillgänglig via iDrive och bilens inbyggda handsfree tar automatiskt hand om alla samtal – oerhört smidigt!

 

Jag börjar i ”komfortläge” när jag rullar iväg från parkeringen och allting känns väldigt civiliserat. Visst, kopplingen är lite mer tungtrampad än på en 320i, och växellådan mår bäst av varsam behandling innan transmissionsoljan uppnått driftstemperatur, men i övrigt är bilen hur lättkörd som helst. Som på övriga M-modeller har varvräknaren stegvis ökande rödmarkering i takt med att motoroljans temperatur stiger. De första milen går i modest hastighet på motor- och landsvägar. Trots den även i komfortläget fasta chassisättningen och de tunna 19”- däcken rullar bilen komfortabelt och tyst. Visst, komforten är inte i nivå med en sjuserie, men för vad som trots sin höga vikt är att betrakta som en sportbil, vill jag hävda att M3 är svårslagen. Motorljudet är vid motorvägskörning i ”svensk” hastighet ett avstämt morrande - närvarande men absolut inte påträngande.

 

Dimman ligger tjock som havregröt över Skånes slätter, denna måndagsmorgon i oktober. Hela färden ut till Häckeberga slott går följaktligen i samma lugna takt. M3 protesterar inte utan förblir en fortsatt mycket snäll och angenäm reskamrat utan nervösa anlag. Efter fotosessionen vid slottet klarnar vädret upp en aning, och jag får äntligen anledning att aktivera M-drive-knappen. Omedelbart känner jag hur bilen ändrar karaktär. Gasresponsen skärps, EDC går in i sitt hårdaste läge, styrningen blir tyngre, DSC stängs av och stolens sidostöd kilar fast mig. Känslan är densamma som när man byter från ett par bekväma vandringskängor till perfekt åtsittande och nyknutna löparskor – du har samma grundstyrka i benen men känner dig lättare, smidigare och redo för mer avancerade övningar. Övningarna i detta fall består av rask körning på kuperade och stundtals svindlande landsvägar – vilket visar sig vara hemtam mark för nya M3.

 

Ur bilkörningsperspektiv lyckas vi pricka in en nära nog perfekt dag. När dimman lättat tittar solen fram, och eftersom bönderna redan skördat sommarens grödor är det fri sikt på de små Skånska landsvägarna. M3 styr in i kurvorna med knivskarp precision och känslan av hur Michelindäcken nästan av sig själva söker sig mot ”apex” förmedlas ofiltrerat via den bokstavligt talat feta ratten. Körningen flyter på i raskt tempo med treans växel. Jag lyckas på en av raksträckorna närma mig 6000 varv/minut, och tycker att bilen går riktigt, riktigt bra. Jag drar mig emellertid till minnes broschyrens berättelse om högvarvskoncept, racingarv och effekttopp nära varvstopp. Redan 6000 är ett ansenligt minutvarvtal – många standardbilar av andra märken har sina varvstopp däromkring, för att inte tala om dieselbilar som brukar ”dö” runt 4000. I M3 skall jag alltså ha ytterliggare 2400 varv att leka med. Tanken är svindlande, men ändå inget jämfört med verkligheten.

 

M3-förarens dröm uppenbarar sig likt en hägring – skylten med ett böjt N som innebär ”upprepade kurvor framöver”. Jag bromsar in och lyckas få till en perfekt häl/tå-nedväxling till tvåan. Kommer litet snabbt in i första kurvan med en lätt understyrning som följd och jag släpper av lite på tempot. Prickar en bättre linje in i nästföljande kurvor och när raksträckan syns fäller jag gaspedalen i botten. Jag känner i ryggraden hur den variabla M-differentialen arbetar för att hitta grepp åt de feta bakdäcken. Nackhåren reser sig av det brölande insugsljudet och sedan vaknar M3 verkligen till liv. Jag pressas djupt ned i stolen och varvräknaren skenar uppåt ackompanjerad av en himmelsk motorsång som tar sin högsta allra vackraste oktav precis innan det är dags att växla upp. Accelerationen mattas inte nämnvärt i treans växel, och den vrålande symfonin spelas upp för mig igen innan hastigheten är olämpligt hög och jag får ställa mig på bromsen inför nästa kurva.

 

Som förväntat så är alltså motorn i nya M3 en kronjuvel som kommer att framkalla gåshud hos alla som är intresserade av bilar och motorer. Den har bottendrag så det räcker och blir över, otrolig gasrespons, perfekt avstämt ljud och som sagt, en infernalisk varvglädje och minst sagt racinginspirerad karaktär. ”Gamla” M3-motorn (som ju lever kvar i Z4 M Roadster och Coupé) är även den ett mästerverk – men inte en enda gång under provkörningen saknade jag den.  Bromsarna förtjänar också ett eget kapitel – mycket bra pedalkänsla och man bokstavligen hänger i bältet vid full inbromsning. Inte ens om man klantar till det och bromsar mitt i en kurva blir det dramatiskt – Cornering Brake Control (CBC) reder ut situationen.

 

Vi kör vidare och lyckas hitta några riktigt roliga vägsträckor, men med väldigt varierad kvalitet på beläggningen. Med EDC i det hårdaste läget blir det nu litet obekvämt på de mest ”lappade” sträckorna, men ställer man om till komfortläge krävs det rejäla ojämnheter för att oroa chassiet och rubba balansen. Man kanske kan tycka att det är lite onödigt med tre lägen för EDC – när ska man använda mellanläget? Det visar sig att denna inställning, där bilen är stabil men utan att man känner minsta broskarv upp i ryggraden, lämpar sig perfekt för körning på en normaldålig svensk motorväg i laglig fart ”plus moms”.

 

Även i övrigt trivs M3 bra på motorvägen och man lider inte av ljudnivån ens på äldre, mer slitna partier med dålig asfalt. Ju fortare det går, desto bättre verkar bilen må, och väghållningen är inget annat än klippstabil ända upp till toppfarten. Detta kan förstås till viss del tillskrivas chassiet, men även de aerodynamiska hjälpmedlen i form av frontpartiet, den bakre diffusorn och den lilla läppen på bakluckan gör sitt för att pressa bilen mot marken och det tycks som sagt fungera bra!

 

Efter att ha bekantat sig med nya M3 är huvudet fullt med olika intryck, men klart är att man har fått en ny syn på begreppet ”allround”. De naturliga konkurrenterna heter Audi RS4 och Mercedes C63 AMG, men även Porsche 911, som får ses som den ständiga måttstocken för sportbilar i denna pris/prestandaklass.

 

Audi RS4 är onekligen en mycket kompetent bil. Receptet är ganska likt M3:ans, med samma effekt, fast från en 4,2 liters V8 med direktinsprutning. RS4 är fyrhjulsdriven på gott och ont – positivt för grepp och riktningsstabilitet, negativt om man gillar att sladda på asfalt och ur vikt/balanssynpunkt. Accelerationssifforna är jämförbara bilarna emellan men RS4 är litet dyrare än M3, och motorn saknar det ”lilla extra” som särskiljer en jättebra motor och en som likt M3:ans är helt magisk.

 

Mercedes C63 AMG är helt nylanserad, och har i vanlig Mercedes-ordning ett litet annorlunda upplägg med fokus på saftigt bottendrag snarare än ylande högvarvsegenskaper. AMG-folket har mejslat ned en 6,2 liters V8 som frustar ur sig hela 457 hästar vid 6800 varv/minut vilket ger ett prestandaövertag i samtliga intervaller, 0-100 km/h går på låga 4,5 sekunder. Motorpressen har varit mycket entusiastiska över C63:an. Såväl motor som styrning, chassi och transmission lovordas, vilket borgar för att Mercedes för första gången kan vara med i konkurrensen på allvar. C63:ans fördelar är också dess nackdelar: Den erbjuds bara med automatlåda vilket är trevligt ur vardagssynpunkt, men avskräcker de riktigt sportigt lagda förarna som kräver full kontroll. Detsamma gäller motorn som förvisso lär vara björnstark och superb i de allra flesta fall, men samtidigt sakna nerven och racingkänslan från en riktigt högvarvig konstruktion.

 

Porsche 911 är ett fenomen och en legend som egentligen saknar motstycke i bilvärlden med sin finslipade svansmotorkonstruktion och relativt låga vikt kombinerat med acceptabel komfort. 911, i nuvarande generation kallad 997, finns i en mängd modellvarianter, från Carrera med 325 hästar upp till GT2 med 530. Prestandamässigt jämförbar med M3 är Carrera S, som förvisso ”bara” har 355 hästar, men lägre vikt och en ur accelerationsperspektiv mer fördelaktig viktfördelning. 911 är en fantastisk bil att köra, och utrustar man den med Porsches aktiva fjädring PASM så är vägegenskaperna vid riktigt hård körning subjektivt lite, lite bättre än M3:ans, medan M3 med sin längre hjulbas och bättre ljudisolering är en trevligare och mer avspänd reskamrat på resan till och från bankörningen. Porschens nackdelar är att den i detta sällskap är klart minst praktisk – något riktigt baksäte finns inte och bagageutrymmet är inget att skryta med. Dessutom är den dyr att köpa, men framförallt att äga, även om andrahandsvärdet är bäst i kvartetten.

 

För att sammanfatta så tycker jag att nya M3 är en nära nog perfekt allroundbil. Att köra den är en konstant upplevelse, och med alla inställningsmöjligheter är du garderad för i princip alla situationer, utom möjligen körning på ryska grusvägar. Därmed väver den även in de bästa aspekterna från de ovannämnda konkurrenterna. De som förväntat sig en kompromisslös banracer i nya M3 blir emellertid besvikna, och får vänta på CSL-modellen, som enligt spionbilderna är ganska nära en lansering. Begreppet ”Gran Turismo” känns lite urvattnat, och fel för att beskriva M3. Skillnaden mellan M3 och en typisk GT-vagn är att M3 KAN vara en bekväm långfärdskamrat, men när du nått ditt mål behöver du bara trycka på M-knappen för att få en upplevelse som är jämförbar med de flesta renodlade sportbilarna - Porsche 911 inkluderad. Att ha lika roligt varje gång man kör bilen – och så föreställer jag mig att det blir när man äger en M3 – känns på något sätt som essensen av BMW’s slogan Freude am Fahren.

 

Text: Kalle Hansen

Foto: Tommie Goldhammer

Film: Jacob Rembowski & Kalle Hansen
Redigering: Kalle Hansen

 

Diskutera/kommentera reportaget i Forumet ->


Publicerad 2007-10-19 18:18. Uppdaterad 2007-10-19 18:23.
Copyright © 1997 - 2020 www.AutoPower.se


Annonser