BMW i3 - Elektrisk och elektrolysande!

Tekniska data
Cylindervolym-
Cylindrar/ventiler-
Effekt hk/rpm170
Vridmoment Nm/rpm250
Acceleration 0-100 km/h7,2 s
Toppfart150 km/h (elektroniskt begränsad)
Blandad körning12,9 kWh / 100 km
CO2-värde0 g/km
Tjänstevikt1.270 kg
Längd400 cm
Bredd177 cm
Pris basutförande339.000:-
Pris testutförandeiu

Den nyutvecklade helt eldrivna BMW i3 lanserades i november 2013 för pressen. AutoPower var med i Amsterdam för provkörning. Bilen är av stor strategisk betydelse för företaget. Det är helt enkelt BMW:s sätt att erbjuda en lösning på den oljebrist, oljekris och stigande oljepriser som alla människor i världen i framtiden kommer att ställas inför.

BMW i3 är den första BMW-modell som är byggd enbart för att drivas med elektricitet och som är utvecklad för konsumentmarknaden. Det är helt klart en stadsbil - vilket framgår tydligt bara av att se på bilen. Den är lätt att kliva in i och ur, vilket förenklas av det faktum att bilen inte har någon B-stolpe mellan fram- och baksäte. Den väger mindre än vad någon ny BMW gjort på flera årtionden - 1 195 kg i tomvikt och är byggd delvis i kolfiber och delvis i aluminium - allt för att spara vikt och därigenom för att förlänga räckvidden. BMW i3 byggs i en helt nyuppförd fabrik i Leipzig. Från ax till limpa har det tagit BMW:s ingenjörer ca 7 år. Mer än 1000 personer har tillsammans provkört i3 och dess elektriska föregångare ca 32 000 000 (32 miljoner alltså!) km vilket är ca 800 varv runt jorden. Konstigt att man inte har märkt den!

För första gången på många år har nämligen BMW:s ingenjörer haft fria tyglar att uppfinna och utveckla helt nya system för både produktion, karosseri och allehanda andra tekniska lösningar för drivlina och chassi och körupplevelse med mera.  Målsättningen har varit att utveckla den främsta modellen inom elbilssegmentet, som ändå lever upp till BMW:s traditionella värderingar med sportighet och körglädje i främsta rummet.

Äntligen är det dags för provkörning. Det första som slår mig är att “Den är ju rätt häftig, onekligen”. De allra första sekunderna behöver passera innan jag tar till mig att det faktiskt är en BMW när jag känner och klämmer på den. Därefter konstaterar jag att det är BMW-fälgar, även om jag sett snyggare BMW-fälgar. På snyggt coupé-vis saknar den ram runt sidofönstren så rutan sänks 2 cm när man tar i handtaget - likadant på bakfönstret. Njurarna sitter också där de skall - även om de numera endast har en designfunktion att fylla. Det är den första BMW jag sett som har 155 mm breda däck monterade på 19-tumsfälgar! Vi går runt och tittar i bagageutrymmet och konstaterar att det ser ut som en BMW där också, och baksätet är enkelt fällbart med två spakar på vanligt vis. Vi konstaterar också snabbt att bilen inte har några plåtdetaljer - åtminstone inte synliga. I stort sett alla karossdelar är nämligen gjorda i plast! Vad det innebär i minskade reparationskostnader får framtiden utvisa. Det låter ju som att den känns billig och plastig - men i kupén infinner sig ganska snabbt en känsla av premium.

Insteget är något högre än en vanlig 1-, 3-, eller 5-serie, lite mer som en X1 eller X3 faktiskt, man liksom lite mer kliver upp i bilen än sätter sig ner som man gör i en 3-serie. Bilen är byggd i två moduler: Drivemodule - som är den tekniska konstruktionen och innehåller motor, drivlina, stötdämpare och bromsar med mera. Denna byggs i aluminium. Ovanpå denna monteras den så kallade Lifemodule som är själva kupén där förare och passagerare sitter. Denna byggs till största del i kolfiber och när du öppnar dörrarna och ser kantlisterna i svart kolfiber är det svårt att inte tycka att bilen ser högteknologisk ut. Kolfiber-stommen är tillverkad i ett stycke, men vid en eventuell reparation går det ändå att byta ut delar av stommen.

Även inuti måste några sekunder passera innan jag känner igen mig. Här finns Navigation Professional med Connected Drive - likadan som den i 435i. Klimatanläggningen skiljer sig endast marginellt i utförande jämfört med en 1- eller 3-serie. Det är förvånansvärt lite knappar i bilen och det här är faktiskt helt medvetet av BMW:s ingenjörer - man har nämligen i allra möjligaste mån försökt placera så många funktioner i färddatorn för elektronisk reglering; detta för att spara in vikt och kablage och därigenom i förlängningen för att vinna räckvidd och batteritid. Bland de få knapparna jag hittar är för elhissarna. Just dessa har jag dock fått veta i efterhand orsakade ett väldigt rabalder innan man kom fram till att just elhissknapparna vill nog BMW-föraren ha just där de har suttit sedan mitten av 1970-talet - nämligen i dörren eller i mittkonsolen. En normal personbil har ungefär 80 knappar och reglage - räkna själv nästa gång - men I3 har alltså betydligt färre. Ratten ser ut som en vidareutveckling på en vanlig BMW standardratt. Klimatanläggningen sitter där den ska och ser ut som den brukar göra. Stolarna i provbilen är i halvläder med snygg ylleklädsel. Invändigt ger bilen mig snabbt en känsla av just - premium. Den känns lätt, ledig och bra.

Det finns ingen B-stolpe alls i bilen, vilket gör den till den första fyr-/femdörrarsvagnen från BMW som inte har någon B-stolpe. Den behövs tydligen inte för att karosseriet, lifemodule, är så pass vridstyvt ändå. Ytterligare några sekunder passerar och jag konstaterar att det är ruskigt gott om plats i kupén. Både i baksätet och framsätet är det gott om plats, särskilt för benen. Det beror på att det nämligen inte finns någon kardantunnel och växellåda som tar upp benutrymme.

På höger sida av rattstången sitter helt ny spak - nämligen ett reglage för att välja om bilen ska gå framåt eller bakåt, men det är ingen växelspak, eftersom det inte finns några växlar. Det finns lägen för framåt, neutral, bakåt och en knapp för parkering.

På modernt BMW-vis lägger man nyckeln (startfjärrkontrollen hade varit ett mer passande ord) i mittkonsolen och trycker på start och… … ingenting händer!? Det hörs ingenting, det känns inga av de välbekanta vibrationerna som kännetecknat varje traditionellt bensin- eller dieseldriven BMW sedan starten! Det är helt tyst och helt stilla vilket under några sekunder gör att jag tvekar på att motorn är igång, men efter att ha lagt i drive-läget och tryckt lite lätt på gaspedalen känner jag att... BILEN RÖR SIG! Utan att det låter, utan mer rörelse än att den just går framåt. Det går att höra ett svagt surrande från elmotorn. 

Jag svänger ut på gatorna runt Amsterdams flygplats, och vid första bästa tillfälle trycker jag plattan i botten och känner till min glädje att accelerationen är som den skall vara i en BMW - fullt tillräckligt med andra ord. Den har också något som BMW själva kallar för one-pedal-feeling som närmast kan beskrivas som en starkare motorbroms. Det är nämligen så att när man släpper gaspedalen så lägger återför elmotorn energi (som en generator) och laddar batterierna, och det är så pass effektivt att det snarast är som en broms. I vanlig stadskörningen är faktiskt one-pedal-feelingen tillräckligt stark för att bromsa utan att behöver använda bromspedalen. 

Ute på vägarna i Amsterdam upptäcker jag faktiskt ett område där det finns utrymme för förbättringar - och det är i chassiet. Jag åker över några fartgupp i gatan och uppfattar det faktiskt som att stötdämparna slår i botten i genomslagsgummit, eller är det klonkande ljudet misstänkt likt det. Dock finns det väl inga stötdämparproblem som inte ett schysst M Sport-paket kunnat åtgärda. Om i3 kommer att erbjudas med M Sport har jag dock ingen aning om.

Fartresurserna skäms inte för sig - inte alls faktiskt. Maxfarten är elektroniskt begränsad till 150 km/h. Dit når bilen upp ganska snabbt eftersom en elmotor har fördelaktigare vridmomentförlopp än en förbränningsmotor. I denna bil segdrar motorn inte särskilt länge innan den når upp till maxhastigheten. Hela tiden vi kör syns återstående räckvidd tydligt i displayen innanför ratten, det som vi BMW-förare normalt kallar för kombinationsinstrumentet. Enligt fordonets instruktionsbok är toppfarten 150 km/h. Elmotorn presterar en maximal effekt på 125 kW. I högre farter går det att höra ett lågt susande ljud, men det går faktiskt inte att avgöra om det är fartvindar eller om det är elmotor-ljudet. Accelerationen från 0-60 km/h är avklarad på 3,7 sekunder och från 0-100 km/h på 7,2 sekunder, och slutligen 80-120 km/h på 4,9 sekunder.

Vid lite hårdare kurvtagning känner jag ett något tydligare krängande än vad jag är van vid från 1- eller 3-serierna, men inte så det stör. Tyngdpunkten i bilen är dock den lägsta som BMW tillverkat till dags dato.

I vanlig ordning finns det en Driving-Experience-Control med olika körprogram beroende på vilken körstil man föredrar. Dock finns det inget Sport eller Sport+ på denna vagn. Det finns Comfort, EcoPro och EcoPro+. I vanlig ordning påverkar det en mängd funktioner i bilen men jag hade svårt att uppfatta vad som förändras mer än att klimatanläggningen stryps mer eller mindre. Syftet med att ändra körprogram i den här bilen är att förlänga räckvidden på återstående batteri.

Bilen väcker mycket uppmärksamhet när jag färdas genom Amsterdam - även på motorvägarna. Folk tittar på bilen och vinkar och pekar. Vi upptäcker att det faktiskt är med en viss uppskattning vi kör om folk på motorvägen vilket alltid är kul.

På konbanan upptäcker vi att vändradien är mindre än i jämförbara BMW-modeller. På samma konbana kan vi sen konstatera att det där med vingligheten nog bara var en synvilla för den går väldigt fint igenom slalomkonerna även på högre fart. Vändradien är 9,86 m vilket är dryga metern mindre än nya 1-serien F20 som har 10,9.

Däcken är av en något ovanlig dimension på en BMW - nämligen 155:or på 19 tum. 155/70/R19 om vi ska vara noga. 19 tum är standard och 20 tum är tillval på BMW i3. Ja - du läste rätt “hundrafemtiofemmor” och inte “tvåhundrafemtiofemmor”! Detta är en elbil och inte en autobahn-kryssare. Bredare och tuffare däck väger mer, vilket innebär kortare räckvidd.

Innan jag åker iväg på den sista lilla etappen av provkörning som är kvar får vi en genomgång av dr Christian Knoll på BMW FIZ (utvecklingsavdelningen) att vi kört tämligen ekonomiskt under dagen, vilket vi själva inte alls tycker eftersom vi har gasat en hel del. Men han bevisar för oss genom att jämföra färddatorns återstående räckvidd med den maximala räckvidden med körprogrammet EcoPro+ varvid vi ser att skillnaden i räckvid är marginell. Färdatorn använder då data från de senaste ca fem milens körning för att jämföra.

På det hela får jag nog konstatera att det är en grymt häftig bil - en stadsbil för en ny tid helt enkelt.

När BMW själva pratar om total cost of ownership jämför de med en 118d. Det stämmer nog bra för de är åtminstone jämförbara i storlek. Dessutom är en 118d en BMW som faktiskt är hyfsat ekonomisk och billig att köra. Man har valt att jämföra ett antal variabler:

  • Bränslekostnad: -50% (förmodligen lågt räknad, för i mina egna kalkyler kommer jag fram till en minskning på ca 75%, baserat på drivmedelspris på 15kr/liter, en förbrukning på 0,5 l/mil, samt ett rörligt elpris på 1,25 kr/kwh och 1,3 kwh/mil)
  • Service och underhåll: -20% (En 118d är redan i sig hyfsat billig i service och delar)
  • Diverse skattefördelar: I Sverige får den en supermiljöbilspremie på 40 000 kr som dras av från priset vid köpet.
  • Inte beroende av oljepriser (Nej, kanske inte men man är fortfarande beroende av elpriset och det beror delvis på oljepriset, kärnkatastrofer, översvämningar med mera)
  • Billigare att reparera (vid t.ex kollision): -15% enligt BMW:s uppskattningar. Kolfiber- och kaross-komponenterna är också utbytbara just för att förenkla reparation av karosseriet. Om detta också innebär att problematiken med bilar som är krockade och ramsneda försvinner har dock inte framgått.
  • Lägre försäkringsklassning: I de länder där fordonet riskklassificerats av försäkringsbolagen tyder undersökningar på att försäkringspremierna sjunker med 10-15% jämfört med referensbilen som fortfarande är en 118d. Vi kan nog på goda grunder anta att en elbil dessutom attraherar en annan körstil än vad som utmärker många andra av företagets modeller så förmodligen stämmer detta med verkligheten.
  • Restvärdet är okänt och svårt att gissa och därför väljer jag att inte uttala mig om det. Men vi kan resonera lite om det; Batterierna har en garantitid på 8 år/10 000 mil med bibehållen lägsta batterikapacitet om 70% av ett nytt batteri och bör därför inte vålla någon oro under de första åtminstone sex åren. Garantin ska heller inte tolkas som att batterierna är slut efter 8 år - lika lite som att en ny BMW går sönder efter 2 år bara för att nybilsgarantin upphör då. För den som oroar sig för restvärdet kommer man att erbjuda leasingavtal med garanterade restvärden och då upphör restvärdet att vara ett problem.


Elförbrukningen för i3 anges till 12,9 kWh (kilowatt-timmar) per 100 km enligt EU:s testcykel, vilket enligt BMW själva är bränslesnålare än någon av konkurrenterna. Eftersom batterierna rymmer 18,8 kWh med energi innebär detta att räckvidden enligt testcykeln då blir 146 km, och den effektiva räckvidden (med växellådans läge för “Comfort”) anges därför till 130-160 eftersom i3 utöver EU:s testcykel är utrustad med diverse anordningar från BMW EfficientDynamics som till exempel bromskraftåtervinning. I läget Eco Pro och Eco Pro+ ökas räckvidden med ca 20 km. Den maximala räckvidden med “effektivaste körläge” anges till “nära 200 km” enligt den svenska instruktionsboken.

För den som har behov av att förlänga räckvidden kommer BMW i3 att erbjudas med en Range Extender som består av en bensindriven tvåcylindrig förbränningsmotor med nioliterstank som laddar batterierna via en generator, och alltså ej driver hjulen mer än indirekt. Detta ökar räckvidden till nästan det dubbla, eller 300 km. Det bör dock noteras att de sista 14 extramilen inte är särskilt ekonomiska. Räknar vi om de nio literna till bensinförbrukning per mil så inser vi att den drar 0,64 l för att ladda batterierna motsvarande en mils körning. Vilket i sin tur är en betydligt högre drivmedelskostnad än för jämförelsebilen. Det bör dock poängteras att RangeExtendern bara används för att förlänga räckvidden - det är inget som den normala föraren bör använda mer än då det är nödvändigt. RangeExtendern kommer att kosta 36 000 kr för den som vill ha det.

Allt detta till ett grundpris i Sverige på 339 900 kr. Därifrån skall dras supermiljöbilspremien på 40 000 kr, vilket ger ett kundpris på 299 900kr. Det är så nära trehundratusenkronorsvallen att det nog inte är en slump. Jämför vi med referensbilen kommer vi fram till följande: en ny BMW 118d 2014 års modell kostar 252 500 kr. De flesta nya bilar som ligger ute på t.ex bytbil.com kostar med utrustning ca 285 000 kr - de har alltså utrustning för i runda slängar 35 000 kr och därför antar vi att de flesta elbilar kommer vara utrustade på samma sätt vilket gör att en hyfsat välutrustad i3 kommer att gå loss på ca 335 000 kr. Men då är också övriga kostnader ca 20% lägre - och bränslekostnaden 50-75% lägre.

Jag tycker så här: ja, varför inte en elbil från BMW? Dessutom får man det totala och oerhörda nöjet att meddela sin omvärld: "Jag kör en elbil från BMW. Min bil drar ingen bensin eller diesel som är farligt för miljön. Jag är en modern människa med miljöhänsyn. Jag vill göra ett statement till omvärlden - jag kör en elbil! "

Det är med en ganska uppspelt känsla som jag styr tillbaka vår elbil till flygplatsen. Känslan att sitta och åka runt i en bil som inte drar någon bensin eller diesel (eller etanol heller för den delen) är faktiskt en smula euforisk! Efter ca 15 mils körning har vi fortfarande ca 11 kilometers räckvidd kvar i “bensintanken” - alltså batteriet - när vi parkererar bilen i garaget och det är med lite vemod vi lämnar tillbaka nyckeln.



Körupplevelse En rolig elbil - full pott på körglädje
Komfort Jag sitter bra men något lite för högt och rakt för min smak
Kvalitet Ger en BMW:s premiumkänsla. Trots det är nog elbilarna Nissan Leaf och Opel Ampera att betrakta som konkurrenter, dock utan BMW:s premiumkänsla.
Ekonomi En vanlig familj som behöver ladda 2 gånger i veckan kommer inte ens att märka någon skillnad på sin elräkning eftersom man då laddar el för knappt 40 kr! Något svårt att överblicka andrahandsvärdet dock.


Text: Alexander Kjellström, Tommie Goldhammer, Erik Wikenhed, Jan Söderman
Foto: BMW

Diskutera provkörningen i forumet -->


Publicerad 2013-12-02 11:53. Uppdaterad 2013-12-02 11:53.
Copyright © 1997 - 2018 www.AutoPower.se


Annonser