Tekniska data
Cylindervolym	1997 cc
Cylindrar/ventiler	4/16
Effekt hk/rpm	184/5.000
Vridmoment Nm/rpm	350/1.250-4.500
Acceleration 0-100 km/h	6,9 s
Toppfart	250 km/h
Blandad körning	6,8 l/100 km
CO2-värde	159 g/km
Tjänstevikt	1.470 kg
Längd	423 cm
Bredd	179 cm
Pris basutförande	382.500:-
Pris testutförande	479.800:-

Nu i början av september månad - efter en fantastiskt fin sommar - är det läge att faktiskt försöka förlänga sommaren med lite fint septemberväder med cab-åkning och därför har AutoPower provkört bayrarnas senaste drag i kampen om roadster-kunderna: Nämligen en faceliftad (numera heter det LCI) BMW Z4 som dessutom målats orange. Frågan är dock om en fyrcylindrig  BMW Z4 sDrive20i har vad som krävs för att imponera på en sexcylinder-nostalgisk AutoPower-redaktion!

Roadster är i sin renaste form en benämning på en öppen, tvåsitsig bil som saknar fast tak och även sidorutor. Den får dock vara försedd med en nedfällbar sufflett och fortfarande kallas Roadster. Vi väljer dock att kalla även denna bil Roadster eftersom den kallas så på marknaden tillsammans med sina konkurrenter som främst består av Porsche Boxster och Mercedez SLK. En roadster skall dessutom egentligen vara lättviktig och det är ju ett faktum som går att diskutera om alla moderna bilar. Ett exempel på en fullkomligt rasren roadster är dock BMW 507. Nåväl! 2013 ser en Roadster ut som Z4, Boxster eller SLK. Basta!

Som vi alla här på AutoPower vet så bestod BMW:s moderna debut i roadster-klassen med BMW Z3 i mitten av 1990-talet. BMW Z3 hade ju en liten roll i Bond-filmen Goldeneye även om filmens recension av bilen bestod i “smooth, agile, 5 forward gear, one reverse and your usual refinements”. 2002 såg den sista Z3:an dagens ljus och ersattes därefter med BMW Z4 som var något större och hade lite annan design men väsentligen samma motoralternativ. 2009 skedde dock en ganska stor förändring i Z4:ans utseende, då försågs den nämligen med plåtcab istället för sufflett av tyg samt vissa andra förändringar. Nu, 2013 är det dock dags för en Life Cycle Impulse, ett faceliftat namn på just… facelift!

En LCI betyder nämligen att man förändrat mer än bara utseendet, det kan röra sig om små förbättringar i motorn eller i övrigt under skalet som utväxling i växellåda, små justeringar i upphängning eller annat. Livscykelförbättring helt enkelt, då vi nog kan gissa oss till att Z4 nu passerat halva sin produktionscykel.

Pressbilen vi lånar är passande nog Valenciaorange. Eftersom den här bilen är just så mycket sportbil som BMW idag klarar av att konstruera så passar den rätt bra i orange. Till det yttre skall sägas att det inte är mer än invändiga designalternativ som förnyats, samt att den numera som sagt erbjuds i en ganska tydlig färg - nämligen just Valenciaorange! Den är utrustad med 18-tums fälgar samt manuell växellåda samt en tvåliters bensinfyra. Misstänksamheten vaknar redan här. En bensinFYRA, i en öppen sportbil?! Mja… Vi får väl se hur det här blir… Den har ju i alla fall en läcker färgkombination. Vi har tidigare provkört en M6:a i en liknande kulör men just den heter Sakhirorange och finns bara till M-modellerna - till övriga modeller heter den alltså Valenciaorange och är något ljusare.

Designmässigt är ju Z4:an totallyckad! Låg, bred, tydliga skuldror över bakvagnen som vi tidigare skrivit om. Snygg både uppcabbad och nedcabbad och framifrån och bakifrån vilket som sagt alla modeller inte lyckas med!

Vi sätter oss i bilen och blir genast positivt överraskade! Den fyrcylindriga motorn låter trevligt. Det känns i vibrationer och gångkultur att det är en fyrcylindrig motor, men den låter i varje fall som en sexa med ett behagligt brummande ljud - nästan lite potent. Det finns inte riktigt den tunga, solida känslan som i en sexa men den känns som en synnerligen väluppfostrad fyra. När vi svänger ut på vägen så överraskar den på flera sätt. Den är nämligen oförskämt pigg för att vara just en fyra.

Siffran 184 är ju lite magisk för oss inbitna BMW-älskare. BMW 528i på 1980-talet levererade ju just 184 hästkrafter och det var ju magiskt mycket på 1980-talet fast 528i E28 med råge blir frånåkt av denna bil: 0-100 tog uppemot 9 sekunder för E28:an och den vore således chanslös mot Z4 sDrive20i som trots högre tjänstevikt (ca 50 kg beroende på utrustning) gör 0-100 på 6,9 sekunder. Dessutom gör ju siffran att den omedelbart får konkurrera med en annan känd BMW-motor. Tvåliters dieselfyran med twin scroll turbo levererar ju också just 184 hästkrafter.

Jag kan ganska snabbt återigen konstatera att en fyra är en fyra och aldrig kan bli en sexa och så är det med det. Däremot har den lite mjukare gångkultur och betydligt skönare ljud än tvålitersdieseln som jag annars är ett stort fan av. Fattas bara annat! Den som oroar sig för motorljudet i denna tvålitersbensinare kan som sagt sluta oroa sig nu. Dessutom bluddrar den så där gott i avgasröret när man släpper gasen, som annars bara större sexor och åttor gör. Just det där bluddrandet njuter man faktiskt av varje gång man släpper på gasen, och det gör man ju rätt ofta. Fantasierna skenar gärna iväg och låter en bli den Formel 1-förare man drömde om att bli de tidiga tonåren. Just det att fantasin skenar iväg till Formel 1-körning är väl ett betyg så gott som något: En 118d framkallar ju inte de känslor så ofta nämligen… Dessutom är det roligt att notera att om motorljudet är trevligt och upppiggande när jag kör nercabbat så är det ännu tydligare och vackrare när jag kör uppcabbat - jag misstänker att bilen är utrustad med det här akustik-förstärka avgasljudet som jag hört om.

Väl på motorväg konstaterar vi att motorn väl räcker till för ett dynamiskt körsätt. Visst - den går så klart inte att jämföra med Z4 35i som vi provkört tidigare men den allmänna känslan är ändå att det är en trevlig vagn med ett trevligt - om än inte extremt - antal hästkrafter. Det är inga problem att hissa upp bilen i hastigheter en bra bit över 200 km/h om du har lite raksträcka och inte för mycket trafik. Efter 210 är det inte så mycket drag kvar men det här är ändå en cabriolet och som erfaren cab-förare vet jag att kör man i den farten riskerar man ändå bara att bli förkyld! Luftdraget i kupén är faktiskt lite störande eftersom det är mer än i andra BMW-cabbar, men till bilens försvar kan jag ändå konstatera att det drar inte speciellt mycket mer i 150 än i 70 km/h.

Taket tar ca 21 sekunder att cabba upp och ner och det går att göra i hastigheter upp till 40 km/h, vilket innebär att det är fullt möjligt att utföra plåtbaletten i normal stadstrafik vilket är bra och trevligt. Dock rekommenderar jag nog en varsam BMW-förare att inte göra det oftare än i nödfall utan att istället stanna och stå stilla när man hissar upp eller ner taket. Den som studerar själva konstruktionen på lyftarmarna ser genast att de är ganska klena i utförandet och då förmodligen i längden inte mår bra av att hissas upp eller ner under rörelse eftersom det alltid skakar och gungar lite vid körning. Nåväl - ägarna av denna vackra vagn får göra som de vill! På BMW:s reklamfilmer så ser man hur de hissar ner taket under körning och det ser ju onekligen häftigt ut!

Även om vi konstaterat att motorn inte är superupphetsande så får man nog erkänna att förarmiljön är synnerligen lyckad! Det går att sitta lågt och vägnära - så som jag själv älskar att göra. Med stolen i nedersta läget så sitter jag med nästan raka ben mot pedalerna! Dessutom är instrumenteringen lyckad och ger en lätt retrokänsla - särskilt tack vare interiörlisten “Metal wave” i retro-stil. Den orange inslagsfärgen är lyckad och kontrastsömmar i stolar och instrumentpanel piggar upp. En sak som jag dessutom gillar är att tv-skärmen går att fälla ner för ett mer sobert och prydligt utseende. BMW: Inför gärna detta på övriga modeller tack på förhand! Instrumenteringen i övrigt är tydlig på traditionellt BMW-sätt och en van BMW-förare behöver inte heller slänga mer än en hastig blick på instrumenten för att konstatera att “allt sitter där det ska” på traditionellt BMW-vis. Så även justeringen av stolarna som på denna vagn är helt manuellt förutom midjekuddarna.

Växelspaken är både snygg och behaglig. Och på traditionellt vis är växellådan just lättarbetad, men inte så lättarbetad att den blir känslolös: Det krävs precis så mycket muskelkraft för att växla för att det skall kännas distinkt utan att vara ansträngande. Pressbilen är utrustad med Driving Experience Control - väljare för Eco Pro, Comfort, Sport och Sport+. Skillnaden är dock ganska marginell eftersom det är en manuell låda där jag själv bestämmer när jag vill växla. Jag känner lite tydligare gasrespons i motorvarvet i läget Sport+.

Det invändiga utrustningspaketet Design Pure Traction (inkluderar: Alcantara-/läderkombination Svart/Orange I Svart, sportstolar, Velour-mattor, Interiörlist ”Metal Wave”, BMW Individual innertak i antracit) förhöjer körglädjen högst avsevärt. Det gör helt enkelt den redan tilltalande designen ännu mer lyckad. Normalt är jag inte den förare som brukar bli imponerad av invändig design - men denna kombination är synnerligen lyckad och jag undrar varför inte ALLA Z4:or har det! Den svart-orangea inredningen förhöjer både känsla och utseende och framför allt körglädjen!

Nu tillbaka till vägkänslan. Den här vagnen är seriemässigt utrustad när det gäller chassit (alltså inte M-Sport) men det är nog en av BMW:s mer lyckade standardmässiga chassin. Vi testar på centrifugalkraftens bestämmelser i några korsningar och konstaterar att även om greppet är på väg att släppa (däcken skriker) så kränger inte vagnen nämnvärt och styrningen är distinkt. En ganska upphetsande upplevelse att ta kurvor i för hög fart alltså - även mycket skarpa kurvor i låg fart! Som sagt - för mig som tycker om att känna vägen i ratten och ryggslutet så är det en angenäm erfarenhet. Även i hastigheter över 200 känns väghållningen distinkt och vägens beskaffenhet känns i bilen på det där sublima BMW-mässiga sättet som bara just BMW kan! Av andra har jag hört att Z4 i M-Sport-utförande är en riktigt höjdare! Även om chassiet är bra i standardutförande så tror jag det blir ännu roligare med M-Sport och den som detaljstuderar bilderna i reportaget kan faktiskt se att vagnen skulle göra sig bra med 10-15 mm lägre chassiesättning. I och för sig; i hastigheter över 150 så brukar skillnaden mellan original-chassi och M-Sport-chassi vara tydlig…

Det här med sufflett eller plåtcab ska vi reda ut en stund. Debatten om sufflett eller plåtcab har rasat nästan lika länge som debatten om Kristus hade en börs eller inte. Nästan! Till plåtcabbens fördelar får nog ändå hänföras att den är mer lättskött. Dessutom är det snyggare med plåtcab. Eller? Nåväl, det är en smakfråga. Men däremot föreställer jag mig att en plåtcab skyddar mer vid haveri eller bilolycka eftersom en sufflett rimligtvis inte skyddar mer vid kollision än vad det gör att ta på sig tjocka kläder, speciellt vid rundslagning. Däremot är också ljudisoleringen bättre i en plåtcab. Värmeisoleringsförmågan skiljer dock inte märkbart mellan de olika typerna. Än så länge 3 poäng för plåtcabben (lättskött, bättre skydd, bättre ljudisolering)

Till sufflettens fördelar får nog föras att de inte tar lika mycket plats som en hardtop, och eftersom den packas ner i bagagerummet så stjäl den inte lika mycket plats i bagageutrymmet. En sufflett packas ju ihop eftersom den består av tjockt tyg, men en plåtcab är ju så stor som den är. Jag är av den bestämda uppfattningen att två personer skall kunna åka på golfresa med en cab, och det är omöjligt med BMW:s plåtcabbar. Går däremot utmärkt med 1-serien E88. Det där med “lättskött” kanske inte är så sant till plåtcabbens fördel eftersom ytskiktet visserligen är väldigt lättskött, men innanmätet är desto mer svårlagat. Vad gäller BMW:s 3-serie cab (E93) så funkar det så att när caben går sönder och måste demonteras så måste verkstaden hyra in en jigg från BMW Sverige som man kör in bilen i, därför att maskineriet väger 288 kg så ingen mekaniker kan lyfta det. Sådana jiggar har BMW Sverige 2 st, och gissa om det kommer bli kö på dem när plåtcabarna börjar gå sönder. Jag inser lätt att det funkar på ett liknande sätt för Z4:an. Måhända maskineriet inte väger 288 kg, men man ser direkt på det att det väger så pass mycket att ingen ensam eller flera mekaniker kan lyfta det utan stor risk att skada bilen i övrigt.

Dessutom är det ju just det med plåttakets vikt. En flyttad vikt på 288 kg från taket till bagageluckan innebär att du antingen har fel viktfördelning när du kör med taket uppe eller när du kör med taket nere. En normal cab-förare kanske dock inte kör i sådana farter så viktfördelningen har någon avgörande betydelse för väghållningen... Sedan går heller inte en plåtcab att göra lika smäcker i karosslinjerna, eftersom bakpartiet alltid är mer eller mindre deformerat på grund av att ingenjörerna måste samverka med designers för att göra en kaross där taket viks ner. Måhända är nu skönhet inte direkt Z4:ans svaga sida ändå... Till sist finns det ju nostalgiker som tycker att en cab skall ha sufflett, bara för att “det skall vara så...” Dock skall sägas att en tyg-sufflett kräver ju lite mer vård och omsorg av ägaren, fast just ämnet “bilvård” hör ju inte till den TRÅKIGA hushållssysslorna för oss som hänger här på AutoPower! Jag lämnar upp till läsaren att själv bestämma i frågan plåtcab eller sufflett. Utifrån den här korta analysen känns det som om plåtcabben vann, faktiskt.

Pressbilen har ett grundpris på 382 500 och är sedan ganska enkelt utrustad med extrautrustning för ca 97 000 och landar sålunda på 479 800. Ja - du läste rätt: Ganska enkelt utrustad. På BMW:iska är extrautrustning för 97 000 ganska enkelt! De väsentliga bitarna är just designsystemet Pure Traction (se ovan) och Navigation Professional som står för drygt halva extrautrustningskostnaden. Det jag definitivt rekommenderar är just det förstnämnda: Design Pure Traction för det är dessa detaljer som gör att man ser bilen på långt håll - tillsammans med leken i Valencia Orange metallic (7000 för denna) så klart. Att den är “ganska enkelt” utrustad gör ändå inte så mycket: Det är trots allt en sportbil och en sportbil skall vara just sportig (läs: lätt och snabb)! Den aktuella vagnen har en tjänstevikt på 1 470 kg, vilket väl är det som naturligtvis ger den sportiga känslan. Den här bilen känns just lätt, har bra stuns i karosseri och stötdämpare och känns hyfsat snabb - trots att det fattas två cylindrar.

Svaret på inledningsfrågan är alltså med emfas JA! Den här bilen har imponerat. Visst - bilen är ju inte superny eftersom den funnits några år och den största behållningen med provbilen är nog ändå den orangea färgen och Design Pure Traction men den imponerar ändå genom att det går att göra en fyrcylindrig bil så körglad!

AutoPower tycker:
Körupplevelse - 5 poäng av 5 möjliga- trots den lilla motorn!
Komfort - 2,5 poäng av 5 möjliga. Liten och trång som en sportbil skall vara!
Kvalitet - 5 poäng av 5 möjliga. Den distinkta väghållningen imponerar. Även design
Ekonomi - 3,5 poäng av 5 möjliga. Den klämmer faktiskt in sig under halvmiljonen!

Text Tommie Goldhammer, Erik Wikenhed
Foto: Alexander Kjellström, Jan Söderman 

Diskutera provkörningen i forumet -->