BMW M6 - högvarvigt prestandamonster

Tekniska data
Cylindervolym 4999 cc
Cylindrar/ventiler 10/40
Effekt hk 507/7750 rpm
Vridmoment Nm 520/6100 rpm
Acceleration 0-100 4,6
Toppfart 250
Blandad körning l/100 km 14,6
Fälg/däckdimension Fram 8,5x19 255/40 Bak 9,5x19 285/35
Längd 487 cm
Bredd 185 cm
Tankvolym 70 liter
Pris basutförande 1.016.000:-
Uppgifterna kommer från BMW och gäller för en basutrustad BMW M6
Presentationen av en ny M-modell från BMW är en verklig höjdpunkt, som tyvärr infinner sig alltför sällan! Nya M5 E60 som presenterades under våren 2005 har stulit mycket av uppmärksamheten från den något senare ankomna 6-serieversionen. Nu ska den äntligen provköras av AutoPower; BMW's nya M6!

Så är den äntligen här, bilen som kombinerar 6-seriens skönhet med BMW's bästa och starkaste motor genom tiderna, BMW M6. Siffrorna är respektingivande; 507 hk, 520 Nm, 7-växlad sekventiell växellåda, 0-100 km/h på 4,6 sekunder, toppfart utan spärr långt över 300 km/h. Lägg till detta en utrustningslista som får vilken prylbög som helst att svimma. Prislappen på över en miljon är naturligtvis också den respektingivande.

Vad får då en köpare av M6:an för sin surt förvärvade miljon? 6-serien är ju i grundutförande en mycket snygg och annorlunda bil, med en prislapp som startar på drygt halva M5-pengen. Svaret är att 6-serien i M6-utförande är en riktig monsterbil! Det räcker med att läsa den tekniska specen för att se att bilen är ett monster prestandamässigt, men även utseendemässigt så får köparen valuta för pengarna. De mer eller mindre diskreta förändringarna från en mer standardbetonad 6-serie gör att M6 ser ut som den best den är.

Vi har aldrig tidigare varit med om att få sådan uppmärksamhet under en provkörning som med BMW M6. Folk vred nästan nacken ur led när vi dånade förbi, och lämnade vi bilen på en parkeringsplats så var det folksamling runt den när vi kom tillbaka. Och då är ändå testbilen lackad i en (alltför?) diskret silvermetallic!

Kombinationen av 6-seriens slanka linjer tillsammans med 19"-fälgar, kolfibertak samt fyra kaxiga avgaspipor väcker uppmärksamhet. Frontens och bakdelens aggressiva luftintag hjälper självklart till. Men frågan är om inte M6 skulle bli ändå lite snyggare med mindre luft i hjulhusen, eller kanske 20" fälgar?

Detaljerna går inte heller av för hackor, se till exempel på backspeglarna och M6-märket vid luftintaget på framskärmarna! Taket i kolfiber ger förutom racekänslan även den annorlunda effekten att "hålla ihop" fram- och bakrutan till en homogen enhet. Mycket läckert.

Invändigt är det inte mycket mer än SMG-spaken, paddlar och diverse M-märken som skvallrar om vilka resurser som kontrolleras från förarplatsen. Föraren och en passagerare sitter ypperligt i sportstolar, som dessvärre tar en dag att ställa in rätt. Baksätet är faktiskt rymligare än det ser ut, och det går till och med att montera in en barnstol (Maxi-Cosi) där bak. Men baksätet är ett nödsäte, som ingen fullvuxen människa borde behöva sitta i längre än ett par mil.

Även om det är hyfsat ointressant för köpare av dessa bilar så är bagageutrymmet mycket användbart, vilket gör bilen till en ypperlig långfärdsbil för två personer. Det är inget som helst problem att få med sig en rejäl semesterpackning i BMW M6, något konkurrenterna från både Italien och Stuttgart har klara problem med.

SMG-lådan är standardutrustning på M6, liksom på M5. Den uppenbara skillnaden mot tidigare SMG-lådor är att växellådan numera har 7 tätt stegade växlar att leka med. Det är bara att vicka i växeln med den lilla växelspaken, och sedan trycka ner gaspedalen för att rulla iväg.

SMG-lådan funkar egentligen helt oklanderligt, och har en snabbhet som få växellådor kan skryta med. Men mitt i testet av bilvärldens hittills mest fulländade sekventiella växellåda, går det tyvärr inte undgå att fundera på vad föraren missar på att inte ha en vanlig manuell växellåda.

Känslan av total kontroll infinner sig inte riktigt med SMG, till skillnad från att ha en vanlig växelspak. Växellådan har även några konkreta brister mot både manuell låda och automatlåda. Att backa är till exempel krångligt, eftersom det är svårt att dosera gasen rätt. Nerväxlingar i flera steg är även det onödigt krångligt, eftersom det är lätt att växla en växel för mycket eller för lite. Sedan känns det fortfarande som att sex lägen på hur snabbt växellådan ska växla är för mycket. Tre lägen (komfort, standard, race) borde absolut räcka!

Automatläget funkar som nödsystem till exempel vid telefonsamtal eller om man (hemska tanke) sitter och kör med en saftig hamburgare i näven. Automatläget saknar tyvärr såväl sport som komfort, men sköter trots allt växlingarna åt föraren på ett förtjänstfullt sätt. Men den köpare som vill ha en vanligt automatlåda kommer att bli riktigt besviken! Något som också har märkts på reaktionerna från den superviktiga USA-marknaden.

Motorn lämnar 507 hk. Femhundrasju hästkrafter. En nätt liten siffra, som det är lätt att bara läsa förbi utan att inse hur mycket det är. En liten jämförelse; 9 hk hade den första modellen av Citroën 2CV, och den bilen fungerade faktiskt som transportmedel. En Volvo V70 2,4, den svenska normbilen, är precis en tredjedel så stark med sina 170 hk. En BMW 540, som av många anses vara en makalöst snabb bil, har med 286 hk drygt hälften så mycket hästar. Många 70-talisters barndoms drömbil, Lamborghini Countach, hade i sitt vassaste utförande 455 hk, och sågs då som det absolut värsta som gick att framföra på allmän väg. Så 507 hk är mycket effekt, alldeles makalöst mycket, kanske till och med för mycket?

Det fantastiska är att det nästan finns grepp för alla pållarna. Åtminstone i lite fart och med varma däck. Vid minsta reduktion av greppet, till exempel vid fuktig eller smutsig vägbana, börjar antispinnlampan blinka. Effekten försvinner fort, och minskningen i acceleration är påtagbar. Detta märks tydligast vid aktiv körning på vanliga svenska småvägar, som tyvärr håller pinsamt dålig standard. Vid acceleration ut ur kurvorna så behövs det inte många ojämnheter innan hjulen tappar fästet, vilket resulterar i en mycket kännbar accelerationsminskning. Det är helt enkelt svårt att få något riktigt flyt i körningen, om inte vägarna är bra. För att kunna testa bilens gränser behövs en avlyst bana, både för att få flyt i körningen och att kunna testa gränserna på ett säkert sätt.

Det tål att upprepas; M6 är en makalöst snabb bil, faktiskt en av de snabbaste på standardbilsmarknaden just nu. Den är så sanslöst stark, på alla varvtal och alla växlar, att den tidigare normbilen för BMW-intresserade, M5 E39 med 400 hk, känns trött vid en jämförelse. Men det är inte bara styrkan, utan hela upplevelsen är annorlunda. En V10 känns både i ljudet och motorgången så mycket sportigare än en V8, och effektkurvan i M6 andas också mer sport än komfort jämfört med 400-hästarsmotorn i M5 E39. Sedan har väl de flesta motorintresserade lärt sig hur en V10 ska låta i Formel 1, och kopplar därmed ihop ljudet med utomjordiska prestanda!

Småvägar där till exempel en BMW M3 E46 trivs som fisken i vattnet går det att köra ännu fortare på med en BMW M6. Bilen är så reptilsnabb att accelerationen mellan kurvorna nästan känns okontrollerbar, och som ovan förare är det lätt att vara tvungen att bromsa mycket hårdare än planerat. BMW M6 fordrar helt enkelt mycket träning för att föraren ska uppleva ett flyt i körningen på samma gång som bilen presterar sitt yttersta. Det går ju naturligtvis att gasa mindre, men hur kul är det när 507 hk finns att tillgå?

Även i lite mer svepande kurvor är greppet facinerande. Det är en mäktig känsla att åka på DSC-kontollerat ställ, men det gäller att inte klampa för mycket på gasen, för då bryter elektroniken det roliga alldeles för fort. Det går att koppla ur DSC'n, men det känns fel på en lånebil för nästan 1,1 mkr. Även utan att testa de yttersta gränserna så är BMW M6 en underbart stabil bil.

Jämförelsen med M5 E39 återkommer, eftersom den också upplevdes så härligt stabil vid aktiv körning. Det är bara det att BMW M6 är flerdubbelt, ja till och med mångdubbelt bättre. Greppet är bättre, krängningarna är mindre, fjädringen är stabilare samtidigt som DSC:n jobbar mer kultiverat. Och ändå vann BMW M5 E39 fortfarande jämförelsetester mot värsting-mercor och RS-audis innan den lades ner för knappt två år sedan!

Den oerhörda kraften vid en fullgasacceleration är mäktig, för att inte säga ursinnig. Med antispinnen urkopplad och det snabbaste växlingsläget inställt skenar M6:an iväg (slitet uttryck, men sällan har det stämt så väl), och det är nästan otäckt att sitta bakom ratten. Det går helt enkelt så fort upp i farligt hög hastighet att det kan vara svårt att hinna koncentrera sig på trafiken runt omkring.

På ettans växel smäller det bara till innan varvräknarnålen är parkerad på rött. M6:an letar fäste under hela accelerationen, något som inte är det lättaste. Tvåan bonkar i under visst hjulspinn, och efter sammanlagt fem (5) sekunder färdas M6 i olaglig hastiget! Efter uppväxling till trean ökar faktiskt accelerationen momentant, då däcken efter c:a 80 millisekunders välbehövlig vila har fullt fäste igen. Greppet håller sedan i sig en bit upp i varvtalet, så länge vägen är jämn och torr.

På de fyra högsta växlarna är greppet inget problem, och för första gången är varvräknarens rörelse så pass långsam att den sportiga motorkaraktären visar sig. Provkörningtillfället gav tyvärr ingen möjlighet till toppfartsprov på avlyst bana, men med tanke på accelerationen genom växlarna borde toppfartspärren vid 250 km/h kännas som att köra in i en vägg! Så kraftig är accelerationen, även i väldigt olagliga hastigheter. Det ryktas om en toppfart på närmare 330 km/h utan toppfartsspärr, vilket känns trovärdigt vid en jämförelse med den 107 hk svagare M5 E39 som toppade 296 km/h.

Testförbrukningen landade på mastiga 1,93 liter/mil, trots att BMW anger en blandad förbrukning till 1,48 l/mil. Naturligtvis testas en och annan gräns, och gaspedalen rostade inte direkt ihop. Men ändå är det en indikation på att 507 hk faktiskt förbrukar en hel del bensin, speciellt när de används. Å andra sidan verkar det väl väldigt korkat att köpa en M6 och åka runt och snålköra? Kan en köpare ta värdeminskningen på 200.000 kr per år så spelar 25.000 kr per år (vid 1.500 mils körning) i bensinräkning kanske en mindre roll.

Priset känns hyfsat ointressant att argumentera om, för de 1.096.200 kr som den fullsmetade testbilen kostade är alldeles för mycket pengar för alla utom en handfull lyckliga köpare. Grundpriset ligger på 1.016.000 kr, och provbilen är utrustad med automatiskt avbländbara inner och ytter-speglar (3.900 kr), PDC fram och bak (8.100 kr), Navi Professional (22.300 kr), TV-funktion (11.600 kr), Head-Up-display (13.900 kr), röststyrning (4.200 kr), Hifi Professional (8.100 kr) samt Bluetooth-förberedelse för lika mycket. Summa alltså 1.096.200 kr!

Det lustiga är att bilen faktiskt är värd det, även vid en jämförelse med konkurrenterna. Den värsta konkurrenten borde faktiskt inte vara Mercedes AMG-mercor, som har en helt annan karaktär. Det borde vara Porsche 996 Turbo, som har snarlik effekt och prestanda men ytterligare lite sportigare utstrålning. Annars är det mest Ferrari och Aston Martin, men då dubblas helt plötsligt prislappen.

Det enda som kanske upplevs underligt är att M6 är knappt 200.000 kr dyrare än M5, trots snarlika prestanda och samma utrustningsnivå. För oss som gärna har en praktisk bil så är valet lätt! Men egentligen är det helt sjuka summor dessa bilar kostar, bara momsen som staten får in vid försäljningen av en M6 räcker som lön till en sjuksköterska ett helt år! Lägg sedan till bensinskatt och lite fortkörningsböter på det, så borde staten se till att alla åker M6...

Text: Johan Söderberg
Bilder: Jan Söderman


Publicerad 2005-09-06 10:41. Uppdaterad 2007-11-02 10:42.
Copyright © 1997 - 2020 www.AutoPower.se


Annonser