Jag släpper växelspaken och hör den väldiga motorn vråla.

Med ett lätt hjulspinn trevar de 275 mm breda bakdäcken lite innan de får fullt fäste och slungar iväg bilen. Jag pressas hårt tillbaka i stolen och känner tydligt g-krafterna. Ettans växel klaras av på ett kick och tvåans växel dunkas brutalt i. Ett lätt hjulspinn igen, innan bakdäcken åter finner fästet och slungar iväg bilen med ännu mera kraft. Tvåans växel avverkas även den och när tredje växeln smälls i är det dags att släppa på gaspedalen. Farten har redan passerat gällande begränsning och jag bromsar därför snabbt ned till laglig fart. Jag känner adrenalinet flöda i hela kroppen och jag har precis upplevt Launch Control för första gången. En rejäl rivstart i den förmodligen mest brutala kombibil som säljs idag: BMW M5 Touring.

M5 Touring är den senaste toppmodellen från BMW, men idén är inte helt ny. Mellan 1992 och 1995 tillverkades generation E34 M5 i kombiutförande, eller Touring. Då var det sexcylindrig motor som gällde och 340 hk. Av den efterföljande E39 (1996-2004) blev det aldrig någon M5 Touring. När nu kombiversionen av 5-serien åter begåvas med M5-motor är det en 5-liters V10 med hela 507 hk vid 7750 varv. Det maximala vridmomentet är hela 520 Nm vid 6100 varv. Motorn är inte ny, den har funnits ett par år och erbjudits i M5 sedan och M6.  

Utseendet är fantastiskt. Kännaren ser snabbt att det handlar om en M5 medan bilen utstrålar en sorts kraftfull diskretion. För den oinitierade ser det ut som en helt vanlig BMW kombi. Men detta är långt ifrån en vanlig kombi! Motorn som utgör hjärtat i denna superkombi ger bilen makalösa prestanda. Eller vad sägs om 0-100 km/h på 4.8 sekunder?!

Emellertid är de 507 hästarna inte med från början. När man startar bilen finns det "bara" 400 hk att tillgå. För att komma åt alla pållarna krävs det att föraren trycker på en knapp. Då vips ökas maxeffekten med 107 hk. Även gasresponsen snabbas upp när motorn ställs om och det känns som om hela bilen ändrar attityd!

Liksom tidigare superpresterande motorer från BMW är nya M5 Touring försedd med variabelt maxvarv som illustreras med en rödmarkering som flyttar sig uppåt i varvtal allt eftersom motorn kommer upp i temperatur. Först efter några minuter kan man stå på för fullt med välsmord motor. Den enorma motorn låter högst ordinär vid kallstart. Lite grovt rasslande hörs från motorrummet. Men när motorn blir varm och jag låter varvtalet öka blir ljudet trollbindande. Motorn uppmanar föraren att varva mer och mer och mer. Mellan 1500-4000 varv drar motorn fint om än inte överdrivet mycket. Från 4000-7000 varv börjar det hända saker och vid 7000 varv trycker motorn på något helt enormt och släpper man inte gaspedalen varvar motorn till 8300 varv innan elektroniken sätter stopp för det roliga. När man befinner sig i det högre varvtalsregistret är det få bilar som har chans att hänga med. Det märks att motorn är konstruerad som en äkta sportbilsmotor - moderat kraft från botten med en markerad och helt underbar spets på toppen av varvtalskurvan.

Med en motor av den här kalibern duger inte vilken växellåda som helst. Nej, här finner vi en sekventiell växellåda med hela sju växlar. Det går att växla både automatiskt och manuellt. I det manuella läget kan man växla med paddlar i ratten eller med den lilla växelspaken. I både den manuella och det automatiska växelläget kan växlingshastigheten ställas in. Det finns sex olika hastigheter varav fem är tillgängliga normalt. För att komma åt det sjätte (och snabbaste) måste man först stänga av antisladdsystemet DSC. Det sjätte läget är det som används av Launch Control-funktionen. I detta läget växlar lådan mycket snabbt och hårt. Det är nästan så att man tycker synd om bilen, så hårda är växlingarna. Skälen är därför flera till att använda det näst snabbaste, femte läget. I detta läget kan man behålla DSC på och ingreppet är inte lika brutalt hårt. Det förefaller inte heller att man tappar särskilt mycket i praktisk växlingshastighet.

När man växlar i läge fem kan det dock uppträda ganska påtagliga lastväxlingar i bilen om man inte möter med gasen. Om man fullgasväxlar känner man att bilen vrider sig lite. Rakt fram spelar detta mindre roll, men i en kurva kan det innebära att man får ett kast. Genom att istället släppa upp lite på gasen vid växlingstillfället för att sedan åter gasa fullt försvinner detta uppträdande nästan helt. Det tar lite tid att lära sig tajmingen, men sedan växlar man mjukare i det snabba manuella läget än i det automatiska läget.

I automatiskt läge är det tredje läget ganska bra. Jag säger ganska, eftersom den automatiska funktionen kräver en hel del tillvänjning. Den fungerar hjälpligt när man fastnar i köer, men läget är inte särskilt bekvämt. Växlingarna sker visserligen mjukt, men automatiken drar av ordentligt på gasen i växlingsögonblicket. Medpassagerarna kan lätt tro att föraren är ovan vid bilen.

Chassit i nya M5 Touring är inget annat än suveränt. Det finns tre lägen för stötdämparna: komfort, normal och sport. Komfortläget blev min favorit. Härlig fjädringkomfort kombineras med mycket bra vägkänsla och grepp. Normal och sport gör bilen klart stötigare och det är frågan om väghållningen blir särdeles mycket bättre. Med inställningen komfort gick det att stå på även då de krokiga vägarnas beläggning var sämre utan att behöva njurbälte.

Den kraftiga och greppvänliga ratten har en trevlig känsla. En "vanlig" treekrad ratt i E61 känns löjligt tunn efter några dagar i M5. Överlag är styrningen bra och upplevelsen att bli "ett med bilen" infann sig efter ett par dagar bakom ratten.

I ratten sitter även en favoritknapp. Denna knapp kan utföra vissa inställningar i en enda knapptryckning istället för flera. Det går att konfigurera önskad inställning för DSC, EDC, effektläge på motorn och växlningsläge för växellådan. Då blir det enkelt att snabbt ställa om från snäll komfortkryssare till elakt racing-rivjärn.

Antisladdsystemet DSC går att ställa in i ett specialläge som kallas M Dynamic Mode. Enkelt uttryckt går det att åka lite mer på tvären med denna inställning - utan att försaka tryggheten med ett antisladdsystem. Det är riktigt kul! Efter ett par dagars körning började jag använda M Dynamic Mode och det var härligt att kunna ställa upp bilen lite lagom utan att antisladdsystemet griper in direkt. Varför kan inte alla modeller få detta?

Greppet hos de 275 millimeter breda bakdäcken är imponerande. Trots en enorm kraft är det sällan som greppet inte räcker till. Och när greppet närmar sig gränsen var bilens beteende rena skolboksexemplet på hur en bil skall uppföra sig - lätt överstyrd med full kontroll.

Komforten är god. Mycket bättre än jag förväntade mig, faktiskt. Fjädringen är som jag tidigare nämnt behaglig utan att vara för mjuk eller för hård. Ljudnivån är behaglig och är fullt acceptabel även på vägar med sämre ytskikt. Stolarna är jättebra med riktigt bra sidostöd som kan ställas för att krama om förare och passagerare fram rejält. Jag saknar möjlighet att ställa in övre delen av ryggstödet individuellt. Avståndet blir i mitt fall lite långt till nackstödet, men det är en petitess. I övrigt sitter man mycket bekvämt och bra i M-stolarna. Det ljusgrå, nästan silverfärgade lädret gör susen för interiören som annars lätt upplevs lite mörk. Det tillvalda panoramaglastaket hjälper naturligtvis till ytterligare för att skapa en luftig och ljus interiör.

Interlagosblå metallic är namnet på den fantastiskt vackra blå färgen som M5:an är lackerad i. Förutom färgen och de häftiga fälgarna är det få som noterar vad det är för en bil. "En BMW-kombi" tänker många. Det är naturligtvis avsikten att det skall gå att vara lite diskret. De små designförändringarna är mycket smakfulla. En intressant detalj är att bakre stötfångaren är mindre och nättare på M5:an än på "vanliga" M-sportpaketet - "less is more".

Bränsleförbrukningen låg under provkörningen på drygt 20 liter/100 km. Det är en bit över den deklarerade förbrukningen på 15 liter/100 km. Men jag kan intyga att jag lockades gasa på ordentligt i princip hela tiden. Man tröttnar aldrig på det fantastiska ljudet från motorn. Egentligen är förbrukningen inte så mycket att bråka om då denna typ av bil brukar köpas av köpstarka kunder. Men det kan vara en nackdel med en så hög förbrukning eftersom man tvingas tanka ganska ofta då räckvidden bara blir 35-40 mil. Och tanka måste man ju göra oavsett hur mycket pengar man har!

Provbilen är utrustad med allehanda extra tillval. Grundpriset för underverket är 879.000 kr och till det får man lägga ytterligare drygt 125.000 kr för att komma upp i samma nivå som provbilen. 1.004.300 kr kan låta mastigt för en 5-seriekombi, men bilen skall inte jämföras med en vanlig femma, utan med en Audi S6 Avant eller en E63 AMG T. BMW kan idag inte erbjuda automatisk växellåda, vilket konkurrenterna gör. När det gäller den sportiga delen av körningen gör det ingenting, men i vardagstrafik har en traditionell automatlåda trots allt fördelar jämfört med SMG-lådan. För närvarande kan man inte heller få en manuell växellåda, undantaget om man köper bilen i USA där M5 säljs med manuell låda - iallafall i sedanutförande. Många vill även jämföra med renodlade sportbilar som Porsche 911, men jag tycker inte att jämförelsen är relevant. Jag tror nämligen inte att man står och väljer mellan en M5 Touring och en 911. Nej, M5 Touring är snarare till för den som vill ha en vanlig kombi och en sportbil, utan att behöva äga två bilar.

BMW M5 Touring är en helt underbar bil. Den förenar två närmast oförenliga världar - verkligheten och fantasin. Åk till Ikea på torsdagen och köp en Billy-bokhylla. Åk till Mantorp Park på söndagen och lägg några härliga varv på banan. BMW M5 Touring klarar båda uppgifterna med bravur! Bilen är bekväm och hyggligt tyst. Den är en perfekt kombination för den välbärgade småbarnsföräldern med sportiga ambitioner.

Text & foto: Mattias Karlström