M som i Motorsport är en bokstav som framkallar glädjefnatt hos alla BMW-entusiaster. På ett outgrundligt sätt lyckas BMW M överträffa sig själv varje gång en nyhet presenteras. AutoPower provkör nu den senaste nyheten, BMW M3 SMG!

Strax efter lunch kom Janne förbi min arbetsplats och lämnade motvilligt över M3:an till mig, efter att ha disponerat bilen för fotografering. Jag körde hem honom och försökte sedan koncentrera mig på jobbet. Klockan 15 gav jag slutligen upp och åkte hemåt, normalt en resa på 9 minuter. Klockan 17.05 ställde jag ifrån mig bilen hemma, efter en 15 mils genväg. Med ett lyckligt flin räknade jag ut att det var 72 timmar kvar av provkörningen!

M3 E30 som kom 1987 var snabb, snygg och rolig, för att inte nämna alla framgångar modellen hade på racebanan. Nästa version kom 1993, då med E36-kaross och sexcylindrig motor på 286 hk. M3 E36 var ännu bättre än föregångaren, främst avseende prestanda och användbarhet. Dock tyckte många att utseendet var för diskret jämfört med de breddade skärmar och elaka vingar som M3 E30 ståtade med. När M3 E46 kom 2001 hade BMW M GmbH bättrat på både prestanda och utseende jämfört med föregångaren.

M3:an ser till att börja med vansinnigt läcker ut. Provbilen är lackad i Laguna Seca-blå, vilket enklast förklaras som blå-turkos. Utan metallic. Färgen faller inte alla på läppen, men den kan åtminstone inte beskyllas för att vara diskret! Personligen tycker jag den är kanonläcker, men samtidigt kanske en diskretare färg är att föredra i jantelagens Sverige.

M3 SMG är respektingivande. Man blir förvånad hur snabb den är varje gång man trampar gasen i botten. Den accelererar outtröttligt på växel efter växel efter växel. Och växlar finns det, hela 6 stycken. På 6:an blir det stopp, på grund av att bilen är fartspärrad till 250 km/h. Eftersom vi kör på allmän väg kunde vi inte testa någon toppfart, utan jag nöjer mig med att säga att den troligen gör närmare 300 km/h utan spärr. Bilens prestanda är alltså i absolut superbilsklass!

Man kan ju inte undvika att fundera på vad som kan hända när oerfarna 18-19-åringar har råd att köpa en sådan här M3 om några år, speciellt i ljuset av den mycket tragiska olyckan med en M3 GT i Helsingborg i mitten av juni 2002. 343 hästkrafter kräver respekt, oavsett hur mycket antisladdsystem, ABS-bromsar och airbags som finns.

M3 är helt enkelt en nästan osannolikt snabb bil. Det finns alltid en till bil att köra om, en till kurva att köra lite snabbare i, en till växel att skicka i. Ingen raka är för kort för full gas, ingen lucka är för liten för en omkörning.

När man lär känna bilen inser man att det går att köra i princip hur fort som helst genom kurvorna. Det enda som hindrar en från att utforska gränserna är omdömet, som man får bruka ovanligt mycket i denna bil. Det behövs en avlyst bana för att utforska gränserna, allt annat är totalt vansinne! Det vore livsfarligt för både förare och medtrafikanter.

Trots att jag inte testade alltför många gränser under provkörningen så infann sig en lättnadskänsla varje gång jag var framme, för att jag hade klarat mig undan såväl poliser som förarmisstag. M3:an är definitivt den kompetentare av oss två. Samtidigt längtar man till nästa resa, nästa kurva, nästa växling, nästa raksträcka...

På bild ser man egentligen inte hur annorlunda bilen ser ut jämfört med en standard E46, utan det krävs att man parkerar en sådan bredvid för att se skillnaderna. M3 ser ut som en coupé som käkat anabola steroider, där några av skillnaderna är en stor bula på huven, breddade skärmar samt luftintag i bakkant på framskärmarna.

Provbilen stod dessutom på 19"-are, som är STOOORA! Dock sitter "bara" 255/35-däck på fälgarna, vilket gör att däcksidorna lutar inåt. Inte speciellt snyggt, och definitivt inte bra för fälgarna vid fickparkering. Personligen tycker jag inte att det borde vara bra för väghållningen heller men jag litar på att någon tysk herr doktor ingenjör, med mycket mer kompetens än mig inom området, har räknat på det hela...

Motorljudet förtjänar definitivt ett eget stycke. Den enda bil jag på rak arm kan säga låter lika elakt är Ferrari 360 Modena. M3 låter precis som racebilarna på Eurosport, ett elakt metalliskt högfrekvent vrål. Missförstå mig inte, motorljudet är helt underbart, men skönsången från standard-sexorna känns inte alls igen. Nackdelen är faktiskt att den låter så elakt att folk tror man tok-kör fast man bara är ute och glider. Vid en stillsam acceleration upp till 4000 rpm innan växling låter den som en 330i på varvstopp! När man sedan når 6000 rpm går det att dra den ytterligare 2000 rpm, innan indikeringslamporna i varvräknaren nästan på F1-vis indikerar att det är hög tid att växla!

Motorn levererar 343 hk vid 7900 rpm och 365 Nm vid 4900 rpm. Med en motorvolym på 3,246 l ger det 106 hk per liter cylindervolym. Då förstår man att konstruktörerna på BMW M GmbH har fått fundera lite, speciellt om man väger in de hållbarhetskrav som ställs. Motorn är försedd med M dubbel-VANOS, 32 ventiler, sex separata gasspjäll och ett mycket sofistikerad motorstyrsystem. Dessa ger tillsammans en motor som är reptilsnabb vid gaspådrag, tokvass vid alla varvtal men ändå snäll när det behövs. Den har inga konstiga vibrationer eller andra hyss för sig, utan går helt civiliserat både på tomgång och fullgas.

SMG står för Sequentielle M Getriebe, vilket betyder Sekventiell M Växellåda. Vi kan börja med att slå fast att SMG version I och II är helt olika konstruktioner. Ni som läst vårt test av 330i SMG vet ju att vi inte var helt frälsta. Den äldre SMG-lådan fungerade helt ok vid lugn körning, men var för långsam vid växlingar. SMG II växlar på 80 ms i snabbaste läget. 0,08 sekunder! Var det någon som trodde att ni var snabbare själva? Lycka till i så fall.

Vid en fullgasacceleration i snabbläge växlar inte SMG på normalt vis, utan växlarna "bonkas" i en efter en på ett helt makalöst sätt. Det känns som att köra motorcykel, med direktkontakt från den kromade växelspaken, alternativt ratt-paddlarna, ner till växellådan. Helt underbart!! SMG II är värd varenda krona av de 34.200:- den kostar. Den är faktiskt värd det dubbla också! Maken till underhållande och vettig extrautrustning kan i alla fall inte jag komma på.

SMG:n går att ställa i sex lägen för hur snabb växlingen ska vara, där det sportigaste läget bara går att slå på när antispinn och antisladd är urkopplat. Det kan tyckas lite överarbetat med 6 lägen. När kör man till exempel med det näst långsammaste? Kanske hade räckt med långsam-medium-snabb istället. Det snabbaste läget är inte speciellt bekvämt när man ska glida runt på stan, utan då skruvar man gärna ner ett par hack.

Förutom att växla med paddlar och växelspak kan man även använda automatläge. Det är bara att vippa spaken till höger, så kopplas automatläget in. SMG i automatläge växlar naturligtvis inte lika bra som en automatlåda, men minst lika bra som en normalförare växlar manuellt. Inga konstiga ryck eller annat, det fungerar helt enkelt klockrent.

När man har tröttnat är det bara att använda spaken eller paddlarna för att köra manuellt igen. För att överdriva en aning så är den enda anledningen att inte välja SMG antingen om man är teknikfientlig eller inte riktigt litar på att det håller i längden....

M3:an har även en sport-knapp på mittkonsolen som ger snabbare gasrespons. Skillnaden är verkligen uppenbar. Bara man petar på gaspedalen med sportknappen intryckt sticker bilen iväg med ett ilsket vrål.

Launch Control, som förkortas LC på BMW-språk, är ett program som ger bilen optimal acceleration från start, genom utprovat startvarv samt programmerat hjulspinn och kopplingsslir. Föraren trycker bort alla skyddsnät som antisladd och antispinn, knappar upp responstiden för SMG till sportigaste läget samt trycker in sportknappen. Sedan håller man växelspaken framåt och trampar gasen i botten.

Då varvar motorn upp till c:a 3500 rpm. När man sedan släpper växelspaken bryter helvetet lös. Bilen kastar sig framåt under konstant men kontrollerat hjulspinn. Man hinner nästan inte reagera så blinkar växlingsindikatorn till och man bonkar i tvåan med högerpaddeln. Hjulen spinner till ännu en gång och bilen skenar vidare. Efter 5,2 sekunder ska man ha nått 100 km/h, och det finns ingen anledning att betvivla fabriksuppgiften.

Ärligt talat känns LC:n inte speciellt snäll mot bilen. Personligen skulle jag inte använda den varje dag i alla fall, eftersom däck- och kopplingskontot troligen blir ganska stort då. Frågan om slitage är faktiskt ganska intressant. Testbilen hade gått 1600 hårda mil, varav många mil på bland annat Midlandabanan och Gelleråsen.

Launchcontrolen har säkerligen varit flitigt använd, men trots det funkar bilen kanonbra. Efter byte av slitdelar som bromsar och eventuellt koppling går säkert bilen många år utan problem. Det säger lite om tillförlitligheten på M-bilarna.

Bilen kostar 547.000:- i grundutförande. Lägg sedan på 34.200:- för SMG, 8.700:- för Hifi Harman Kardon, sedan Navi (23.500:-), 19"-fälgar (16.500:-), larm (4.300:-), PDC (3.800:-), elektrisk breddinställning av stolar + svankstöd (7.000:-) så landar man på 645.000:- totalt för provbilen. Även om det är lika mycket som en schysst villa i glesbygden, är bilen faktiskt värd dessa pengar.

Värdeminskningen är ju den stora kostnaden, men om man jämför med Ericssonaktier är en M3 en sagolik investering. Speciellt om man väger in det konstanta lyckoruset som bilen frambringar!

Även om M3 är vansinnigt rolig att köra är den ingen långfärdsbil. Detta understryks när man undersöker begagnatmarknaden. M3:orna verkar gå runt 1500 mil per år, samtidigt som den betydligt komfortablare M5 kan gå upp emot 6000 mil per år, med ett snitt på runt det dubbla mot M3.

Motorn i M3 mullrar en hel del i dryg motorvägsfart, samtidigt som bilen är väldigt stötig på dåliga svenska landsvägar och däckljudet gör sig påmint i alla farter. Nu påverkar 19"-arna stötigheten och däckbullret avsevärt, så det är möjligt att de minskar med standardfälgarna.

Men det är ändå så att de som vill åka fort med komfort köper en M5. En M3 köper man för att smiska på banmöten och vid lite avancerad körning på smala landsvägar tidiga morgnar. En nöjesmaskin som dessutom går att använda till normal körning om det kniper. Att ha en M3 som allroundbil blir dyrt i längden. Inte bara det att service och underhåll blir kostsamt, risken för fortkörningsböter torde vara mycket hög.

Bränsleförbrukningen anges till 11,9 l/100 km enligt fabriken, vilket är sensationellt lågt med tanke på motoreffekten. Bilen drog drygt 13 l/100 km under provkörningen, vilket är i klass med min V70 2,4T ­01 vid samma körstil. Behöver ni fråga vilken bil som är roligast att köra hårt med?

Redan efter halva provkörningshelgen började jag fasa för att lämna tillbaks bilen. Jag var nästan redo att ta den faktura på 645.000:- som BMW (skämtsamt!) hotade med om bilen inte lämnades tillbaks i tid. Jag skulle lämna tillbaks bilen på måndagen innan klockan 18.00 då receptionen stänger på BMW Sverige.

Efter att ha glassat runt lite i förorterna samt tvättat och tankat, klev jag in i receptionen strax innan stängningsdags. Trots mycket trevlig personal i receptionen var humöret i botten. Världens hittills kortaste helg var slut och den hade dessutom skapat ett habegär som inte bara var att skaka av sig. M3 SMG överträffade helt enkelt mina extremt högt ställda förväntingar, något jag inte trodde var möjligt. Frågan är om jag inte hellre hade lämnat ifrån mig en njure än bilnyckeln...


Text: Johan Söderberg
Bilder: Jan Söderman, Staffan Swanström