AutoPower provkör 745i

Tekniska data
Cylindervolym 398 cc
Cylindrar/ventiler 8/32
Effekt hk 333/6100 rpm
Vridmoment Nm 450/3600 rpm
Acceleration 0-100 6,3
Toppfart 250
Blandad körning l/100 km 1,09
Fälg/däckdimension 7x17, 245/55x17
Längd 502 cm
Bredd 190 cm
Tankvolym 88 liter
Pris basutförande 755.000:-
Uppgifterna kommer från BMW och gäller för en basutrustad 745i.
745i är en modellbeteckning som förpliktigar. Den satt senast på första sjuserien E23. 745i var då en turboladdad sexcylindrig version av BMW´s flaggskepp. Den första sjuserien ansågs av förstå-sig-påare vara komplicerad att använda och omöjlig att meka med för gör-det-självaren. Allt är dock relativt, och ett sådant resonemang är svårt att förstå idag, när man tycker en sjuserie från sent sjuttiotal är ungefär lika komplicerad som en Volvo Amazon. Med det i åtanke kan man fundera hur framtiden ser ut. Hur avancerad kommer 7-serien E107 som presenteras 2027 att bli?

Säga vad man vill om BMW´s senaste 7-serie, men den har rört upp känslor som få BMW tidigare gjort. De flesta invändningarna gäller utseendet, och kritiken har kommit från BMW-ägarna själva. Även jag tyckte att bilen såg märklig ut på de första pressbilderna som publicerades, men jag kan utan tvekan konstatera att bilen ser klart bättre ut i verkligheten. Den kräver kanske en smula tillvänjning, men efter att ha spenderat fem dagar med bilen tycker jag den är rent snygg!

Den Toledoblå metalliclacken (+9.700:-) är mycket klädsam och jag kunde inte låta bli att ideligen glutta på bilen genom köksfönstret de få gånger jag av någon anledning kände mig nödgad att vistas i hemmet. Den rör sig mycket kraftfullt ute i trafiken och tar förmodligen stor plats i backspeglarna, medtrafikanterna lämnar plats i vänsterfilen som vore det en brandbil under utryckning. Om det nu finns en sådan sak som en BMW med tveksamt utseende, hör denna i mitt tycke inte till den kategorin.

Bilen är späckad med ny teknik, men mest omtalad är den färddator som man reglerar massor av funktioner med. Först och främst måste man inte använda den för att köra bilen. Basfunktioner vad gäller exempelvis klimatanläggning och ljudanläggning kan manövreras med konventionella reglage. Men vill man gå på djupet hänvisas man till att använda iDrive, BMW´s svar på datormusen. Den är bekvämt placerad på den plats där växelväljaren traditionellt alltid suttit. Med iDrive manövrerar man omkring 700 funktioner, enligt BMW. Jag har inte räknat.

Man har åtta menyval från huvudmenyn.
Communication: Användes i huvudsak för telefoni. Om man stoppar in sitt GSM-kort i hållaren i det övre utdragbara facket under CD-spelaren, så laddas kortets telefonbok in. Man bläddrar sedan bland sina kortnummer med iDrive vilket fungerar angenämt bra. Betydligt bättre än att pilla på en liten knappsats. Det finns till och med en löstagbar lur, som kan tas med när man behöver lämna bilen.
OB data: Klassisk färddator helt enkelt. Snittförbrukning, beräknad ankomst och en massa annat bra att veta.
Navigation: GPS av bekant slag. Information kan fås dels i något av datorns displayer, dels som pilar i varvräknaren samt givetvis även av en röst. Dessa kan kombineras enligt önskemål.
Help: Hjälpfunktion. Denna har vi inte behövt använda oss av.
Entertainment: För iDrive bakåt och du har full kontroll över ljudanläggningen. Hantering av CD-växlare (+4.000:-) och enkel-CD, bläddring mellan mottagbara radiostationer i klartext samt, om man valt HiFi Professional (+14.200:-), möjligheter att ställa in ljudbilden i minsta detalj.
Settings: För att bland annat koppla ur antispinn och stabilitetskontroll. Här man man även enkelt växla EDC:n (+12.900:-) mellan komfort och sportläge.
Climate: Precis som det låter. Fininställningar av klimatanläggningen. En detalj att nämna är att här kan man grafiskt ställa in värmestolarna på att ge olika temperatur i ryggstöd respektive sittdyna.
BMW Assist: Om man mot förmodan skulle behöva hjälp. Ej testad.

iDrive har en Force Feedback-funktion, men här är den är inte till för att spela tv-spel. Istället får man återkoppling på de funktioner man använder. Om man till exempel rullar i en lista känner man exakt när listposterna passeras, och när listan är slut blir iDrive "död". Om färddatorn skulle lämna något att önska vore det kanske att man översatte menytexterna till svenska. Visst klarar man sig utmärkt med grundkunkaper i engelska, tyska eller franska, men säkert skulle många föredra svenska. Om inte annat för att det blir lättare att uttyda de förkortningar som finns.

Som jag nämnde tidigare behöver man inte alls avskräckas av mängden funktioner på förarplatsen. Det går bra att bara sätta sig i och köra. Som ett litet socialt experiment skickade jag iväg hustrun, milt sagt ointresserad av teknik, i 745:an. Efter en kort briefing inomhus där jag förklarade skillnaderna mot hur man kör en vanlig bil, växelväljaren, startknappen samt parkeringsbromsens knapp på instrumentbrädan, skickade jag ut henne till bilen. Iväg kom hon efter ett tag och hem kom hon igen efter ett par timmar. Och hon hade inget negativt alls att säga om bilen. Ett gott betyg om något.

Om nu datorn var lätt att få grepp om, så gav vanans makt lite mer problem med spakfloran runt rattstången. Överst till vänster sitter blinkersspaken, med sina dubbla frammatningsknappar för färddatorfunktioner under hastighetsmätare respektive varvräknare. Mittemot på höger sida sitter växelväljaren som fungerade bra efter att man lärt sig snitsen. Under den, en bra bit ner sitter torkarspaken. På rattstången gör vidare farthållarspaken comeback! Fast numera sitter den till vänster. Anledningen till att man flyttat ut den är förmodligen att man utökat dess funktionalitet med bland annat fem förinställda fasta lägen som man kan aktivera med spaken.

I övrigt kan man notera att huvudinstrumenten som brukligt är behagligt belysta i rött. Vid användning av farthållaren indikeras senast inställda hastighet innanför mätarskalan. För övrigt verkar motortemperaturmätaren vara pensionerad. I ratten finns kontroller till ljudanläggningen, telefonen, programmering av växellådan (Normal-Sport-Manuell) samt en jokerknapp som via iDrive kan programmeras att antingen aktivera Auto-P, aktivera klimatorns recirkulationssystem eller trigga navigeringsrösten. Den vanligaste inställningen blir nog Auto-P, vilken är en suverän funktion som aktiverar parkeringbromsen så fort man stannar och avaktiverar den så fort man nuddar gasen. Detta gör att bilen inte strävar att krypa fram vid trafikljus. På ratten sitter även knappar för att växla manuellt om man valt detta. Dessa fungerar bra men efter ett slag låter man i alla fall bilen, som kan det bäst, sköta detta.

Jaha, då har vi bekantat oss med förarmiljön. Dags att finjustera stolarna och drämma igen dörrarna...vänta nu? Soft Close alla dörrarna (+9.700:-) står det ju i utrustningslistan. Ja visst, det är bara att lägga igen dörren så dras den på plats. Sådan omtänksamhet vänjer man sig fort med. Även bagageluckan har Soft Close och dessutom fjärrstyrd öppning/stängning (+5.700:-). Suveränt när man i snöslasket kommer med matkassar från stormarknaden i nävarna. Eller äter man bara på restaurang om man har råd med en E65?

Det känns nästan som ett antiklimax att motorhuven frigörs på vanligt sätt med spak nere vid golvet och öppnas med spak i grillen, precis som på "vanliga" BMW-bilar. Däremot var känslan mer sliten E28 än miljonbil emedan motorhuven fick drämmas igen för att gå i lås i bägge hörnen. En justeringssak måhända, men ändå.

Stolarna är klädda i beige skinn och frånsett att de är vackra är de också späckade med funktioner. Provbilen hade elektriskt inställbara komfortstolar med minnesfunktion fram och bak (+53.300:-). Stolarna har dessutom aktiv stolsventilation fram och bak (+21.000:-) vilket svalkar på sommaren och sätter turbo på stolsvärmen på vintern. Stolarna kan justeras i alla upptänkliga riktningar, bland annat kan överdelen på ryggstödet justeras separat. Om man tycker dryga 74 papp extra är för lite att lägga på stolar kan man även få aktiva stolar fram, så kallad rumpmassage (+11.300:-).

Tändningsnyckeln, som mer ser ut som en fjärrkontroll till ett larm, sticks in i springan i panelen och bilen vaknar till liv. Datorn startar ögonblickligen och bilen är redo. Vill man slå på tändningen trycker man lätt på startknappen. En bestämdare tryckning och startmotorn arbetar tills motorn startar, förutsatt att man håller lätt på bromsen. Växeln lägges i genom att föra växelväljaren bakåt/nedåt. Också här är en förutsättning att man håller på bromsen. Lossning av parkeringsbromsen görs med en knapp på instrumentpanelen. Detta kanske låter som en besvärlig procedur, men när man gjort det ett par gånger är det betydligt smidigare än att fippla med tändningsnyckel, växelväljare och handbromsspak. Lika enkelt är det att komma ur, med en enda svepande rörelse trycker man in P-knappen på växelväljaren, trycker av motorn med startknappen och tar ur nyckeldosan.

Vi rullar iväg och givetvis spinner motorn som en katt, fattas bara. Den sexväxlade automatlådan växlar mjukt och omärkligt. Växlingarna kan vid lugn körning ofta inte ens anas utan det enda som visar att växling sker är att varvräknaren doppar en smula. Bilen rullar mjukt och komfortabelt, ganska lagom för vardagskörning men lite för svampigt för mer offensiv körning. Mot mjukheten finns det bot, en liten förflyttning av iDrive snett vänster/bakåt och man är i menyn "Settings". Där snurrar man fram "EDC" och med ett klick försätter man bilen i sportläge.

Bilen växlar ned, styrningen blir fastare, gasreponsen ökar och stötdämparna stramas upp. Hela bilen har bytt karaktär och på 5 sekunder gått från komfortmjukis till hård sportsedan. Dess på papperet avsevärda storlek är helt borttrollad och den känns mycket hanterbar. En bidragande orsak till det fina beteendet på vägen är den så kallade Dynamic Drive (+28.300:-), en lite allmängiltig beteckning som i detta fall skall uttydas automatiskt justerbara krängningshämmare. Krängningen är obefintlig vid ganska hård kurvtagning och bilen glider igenom kurvorna utan några obehag för förare eller passagerare. När g-krafterna ökar kommer systemet att tillåta viss krängning för att varna föraren att gränserna för sidogreppet kan vara på på väg att nås.

Just denna bil var extrautrustad från fabrik med 18" Multieker 94 (+8.500:-) men var vid provtillfället skodd med grovmönstrade 17-tums vinterdäck. Dessa rullade mycket kursstabilt, men var en smula bullriga vid motorvägskörning. Av vindbrus och motorljud hördes mycket lite, knirr eller knarr från inredningen saknades helt. Om man däremot växlade ned några steg framträdde ett visserligen dämpat, men mycket sportigt och behagligt ljud från maskinrummet. Där har BMW´s avdelning för motorakustik träffat helt rätt.

Motorn är överhuvudtaget en pärla. Responsiv och varvvillig. Den baseras på Valvetronic-tekniken vilket enligt BMW ger 14% lägre bränsleförbrukning trots 14% högre effekt. Jag körde Göteborg-Västerås på utmärkta 0,93 trots massor med omkörningar på kostigen som går under täcknamnet Europaväg 20. Den totala förbrukningen under provperioden hamnade på 1,22. Det är visserligen är mer än deklarationens 1,09, men med tanke på att den väger nästan två ton och dessutom lockar till inspirerad körning är det klart godkänt för biltypen. När nyhetens behag minskar gör förbrukningen också det.

Det finns knappast någon annan bil jag hellre skulle välja för en långtripp. Visserligen finns det snabbare bilar men mycket få rullar så bekvämt och gör resan så avspänd. Prestanda finns i överflöd och bromsarna matchar. Det stora problemet blir att hålla den någorlunda inom ramarna för svenska hastighetsgränser. Den föreslagna höjningen till 130 km/h förslår inte långt. Xenon-strålkastarna är OK, halvljuset är halvbra och helljuset helbra. Klimatanläggningen fungerar utmärkt och kupévärmen kommer snabbt vid kallstart.

Någon brist på omtänksamma detaljer finns inte. Numera slipper man grotta i bagageutrymmet för att byta CD i växlaren, den sitter bekvämt placerad framför framsätespassageraren. Backspeglarna kan vikas in mot karossen vid trånga passager eller i biltvättar. Bilen talar själv om hur långt det är till nästa service och vad som behöver göras. Parking Distance Control (+8.500:-) visar grafiskt i färddatorn exakt var hinder befinner sig. En källa till muntration för passagerare var när någon gick inom PDC:ns arbetsområde och man såg konturerna av personen gå över displayen. Däremot skulle man önska sig att varningsljudet i PDC gick att justera, som det var nu var det lite för högljutt.

Provbilen var extrautrustad för 178.500:- vilket inte alls innebär att alla punkterna på utrustningslistan är förbockade. Snudd på lika mycket till går att lägga till, och då har vi inte ens börjat prata Individual. Men det är nog en bra gissning att mycket få E65:or kommer att levereras med minimal utrustning, är man uppe på de här pengarna spelar några futtiga tiotusenlappar mindre roll.

Sammanfattningsvis tycker jag att E65 är helrätt på de flesta punkter. Man sitter som en kung, bilen är rolig att köra och fullsmetad med praktiska funktioner. Dessutom ser den modern ut och kan inte ens för ett otränat öga förväxlas med tidigare modeller. Jag vill ha en. Nu. Inte om sju år när den brukats av åtskilliga ovarsamma ägare och skicket matchas av min plånbok. Snälla? Vad gör det om jag får en enda?


Text: Jan Söderman
Foto: Jan Söderman, Staffan Swanström

Publicerad 2007-10-17 10:51. Uppdaterad 2007-10-17 11:24.
Copyright © 1997 - 2020 www.AutoPower.se


Annonser