BMW 525i touring - å tjänstens vägnar


Tekniska data
Cylindervolym 2494 cc
Cylindrar/ventiler 6/24
Effekt hk 192/6000 rpm
Vridmoment Nm 245/3500 rpm
Acceleration 0-100 8,2 (8,8)
Toppfart 232 (229)
Blandad körning l/100 km 0,99 (10,3)
Fälg/däckdimension 7x16, 225/55x16
Längd 484 cm
Bredd 184 cm
Tankvolym 70 liter
Pris basutförande 368.000:-
Uppgifterna kommer från BMW och gäller för en basutrustad 525i touring
I och med introduktionen av kombiversionen av BMW 5-serien är modellprogrammet mer fullständigt och i ett touring-land som Sverige är det viktigt med just detta karossutförande. Vi har redan tidigare provkört 5-serie touring, men den gången var det toppmodellen 545iA. Nu är det dags att titta närmare på den modell som många av oss kommer att komma i kontakt med. Det är även den modell som spås vara favorit hos tjänstebilsföraren. Men är 525i Touring verkligen rätt val, och kanske viktigast: håller den konkurrenterna stången?

Förra 5-serien var en succé. Det bevisas inte minst av att den sålde utomordentligt bra i början utan i stort sett någon marknadsföring alls. Men det bevisas även av det faktum att gamla femman vann tester strax innan den pensionerades. Det har med andra ord varit en enorm press på ingenjörerna nere i München att överträffa sig själva i utvecklingen av den nya modellen. Teknik och design måste vara absolut marknadsledande för att infria de högt ställda förväntningarna. Det är naturligtvis inte något avundsvärt ansvar.

Allmänt
Nya femman är en dyr bil. En dyr bil skall ha påkostade material och exklusiva lösningar, eller var det tvärt om? Hur som lever E61 i stora drag väl upp till förväntningarna, även om det förekommer en del mindre lyckade detaljer. Om man jämför nya femman med föregångaren så känns skillnaderna tydligt, trots att den gamla femman gav ett väldigt gediget intryck. Emellertid får man ibland känslan av att knappar och reglage arbetats om för sakens skull, och inte för att det behövts. Tanken är väl ändå att ägare till den gamla 5-serien skall se nya dito som ett alternativ vid byte. Risken är att en del ägare blir tveksamma till alla finesser och förändringar. Det råder dock inte någon som helst tvekan om att det är en ny modell det handlar om när man sätter sig bakom ratten.

Exteriör
Det nya designspråk BMW har valt att tala delar tydligt upp folk i två läger: de som är för och de som är emot. Förra generationen av 5-serien var en designmässig fullträff och kritikerna var lika många som miljöpartister med stadsjeepar. När det gäller den nya femman är kritikerna desto fler, men även de övertygade förespråkarna. Säga vad man vill om den exteriöra designen, men den väcker känslor - och det är väl lite vad design handlar om?

Nya 5-serie touring är en harmonisk och symmetrisk bil. De accentuerade hjulhusen kräver dock hjul med ganska rejäla tum-tal för att bilen som helhet skall komma till sin rätt. Emedan förra generationen klarade skivan med 16"-fälgar, är det nästan krav på 18"-fälgar på den nya. Men med fälgar av denna dimension på plats är det en mycket attraktiv profil E61 visar upp för sin ägare.

Nya femman har utrustats med den nya generationens torkarblad. De är gjutna i en enda enhet i gummi, vilket ger dem en mycket låg profil samt följsamhet mot rutan. Den ingjutna metallen hjälper till att göra bladet stabilt och gör även att det ligger an mot rutan även när denna svänger av i hörnen. Även utseendemässigt är dessa torkarblad helrätt för bilen, men det finns nackdelar. Ljudkomforten är stundtals dålig. Då rutan inte är helt indränkt av vatten börjar det gnissla och knirka tydligt. Detta problem blir inte bättre av sjunkande temperatur heller, snarare tvärt om. Men tyvärr finns det fler problem med de nya torkarbladen. Det kanske största problemet är att de är mycket svåra att rengöra från is och snö. Hur konstigt det än låter så sätter sig isen mycket bra i gummit och torkarbladets form gör det svårt att få bort isen. Emellertid är funktionen hos de av-isade och knirkande torkarbladet förstklassig, rutan blir mycket ren och den högra torkararmens dynamiska led gör att den torkade delen av rutan blir kanonstor.

Interiör
Designen interiört ger ganska blandade intryck och upplevelser. Samtidigt som dörrsidor och mittkonsol är elegant avantgardistiska så känns panelen framför framsätespassageraren ofärdig. Glappet kring den extramonterade mugghållaren är så stort att det skulle ha passat i en konceptbil från Detroit, inte en produktionsvagn från München. Fågelholken för informationsskärmen mitt i panelen ser även denna lite eftermonterad ut, även om dess skuggande egenskaper är mycket goda - mörkläggning före design? Nåja, helhetsintrycket av den interiöra designen blir i alla fall godkänt, men utan stjärnor i kanten.

Sverige är ju ett kombiland. Om en bilmodell skall lyckas bra med försäljningen i Sverige, krävs det en kombimodell på programmet. Den ursprungliga idén med rejält lastutrymme har dock på senare år kommit lite på skam, varför bilindustrin gärna talar om "livsstils"-kombi. Detta uttryck brukar innebära komfortabel förarplats, halvtrångt för passagerare och bagageutrymme som en Golf.

BMW var kanske de som startade trenden med kombibilar med begränsad lastkapacitet redan på 70-talet (BMW 02). Denna modell har sedan följts av ett antal modeller med "ryggsäck". Lastkapaciteten har varierat, men i 5-serieutförande har kompromissen alltid varit accepterbar. Nu när nya femman fått ryggsäck frågar man sig hur det är med utrymmet?

Liksom i de flesta moderna BMW är utrymmet för föraren mycket gott och likaså för passageraren fram. Provbilen saknade taklucka, och utan denna blir det närmast katedralshöjd när man justerar ned förarstolen maximalt. Med mina 195 cm hade jag säkert 10 cm till godo i nedersta läget. Så mycket utrymme att jag justerade upp stolen något för att få bättre sikt framåt!

Provbilen var utrustad med halv-el och hel-skinn. Jo, det skall faktiskt vara så, och inte tvärtom, som vi kanske är mer vana vid. Och lika konstig som kombinationen låter, lika svårt är det att få till en bra körställning. Här gick dock meningarna isär bland vi som testade bilen, men jag hade svårt att få till en riktigt bra körställning. Reglagen för stolsinställningen var också utspridd och som tidigare nämnts till hälften eljusterad, resten manuell. Det bästa alternativet är nog att satsa på manuella standardstolar, eller komplett eljusterade stolar, inte några kompromisser däremellan.

Baksätet erbjuder bra utrymmen även om benutrymmet blir knappt med långväxta i framsätena. Sämst är det nog egentligen med utrymmet för baksätespassagerarnas fötter då framstolarna är nedjusterade längst ned. Fotutrymmet är djupt bak och väl på plats sitter två personer bra, men det är bökigt att lirka sig i och ur bilen.

Bagageutrymmet är mycket bra. Det finns naturligtvis bilar som har större lastutrymme, men om man väger in att detta trots allt rör sig om en "livsstils"-kombi, så framstår utrymmena som utmärkta. Det är lätt att transportera stora platta paket. Fällningen av baksätet går snabbt och golvet blir plant och lättlastat. Emellertid är det lite lågt i tak, och mer kubiska paket är betydligt svårare att klämma in.

Nya femserien är ju fullpackad av ny teknik och nya idéer. Vissa av dem är mycket bra, andra direkt dåliga. En slutsats man kan dra efter några dagar bakom ratten på nya femman är att BMW gjort för lite utprovning med vanliga användare, eller vanliga bilägare. Det största frågetecknet gäller I-Drive. En funktion för att hålla samman många funktioner. I grunden en mycket bra idé, men dåligt genomförd. Många gånger måste användaren eller bilföraren traversera flera menynivåer bara för att ändra en enkel inställning. Och dessutom minns I-Drive i vilken menynivå du befann dig sist, vilket snurrar till det ännu mer. Om systemet hade varit konsekvent hade användaren kunnat lära sig i vilka menyer saker och ting fanns och därigenom automatisera menyval, utan att behöva titta på skärmen hela tiden. Men eftersom systemet kommer ihåg var du befann dig sist, måste du titta och kolla detta. Naturligtvis hade det varit bättre om man alltid hade utgått från grundmenyn.

Som standard erbjuds en widescreen färgskärm. Det kan tyckas lyxigt, men det är egentligen lite "overkill". Man har i stort sett aldrig någon glädje av detta, och då det inte erbjuds några endaste extra funktioner som standard (t ex DVD-uppspelning, navigation eller TV-mottagning) så kan man undra varför den stora fina färgskärmen sitter där.

Ett irritationsmoment med I-Drive-skärmen är att den inte går att stänga av helt. Skärmen är fortfarande aktiv när man som användare väljer att stänga av den. På dagtid gör detta föga, men på kvällen då det är mörkt är det enerverande med en lysande grå skärm.

Det finns dock guldkorn även i I-Drive. Den roligaste funktionen är möjlighet att placera valfri (visserligen lite begränsad urval funktioner) funktion på rattens högra knappsats. Denna funktion skulle man satsa hårdare på tycker jag.

Reglagen för blinkers, helljus och vindrutetorkare är numera helt digitaliserade. Det finns inte längre några snäpplägen, utan istället dippar man reglagen ungefär som en joystick. Det är väldigt rörigt i början, men efter ett tag lär man sig bemästra tekniken och till slut tycker man att det känns naturligt, och helst vill man att alla bilar skulle ha ett så elegant och smidigt system. Framför allt är blinkerspaken en höjdare: dippa lätt för tre blink, dippa lite hårdare och blinkern "låser" - det hela är mycket beroendeframkallande.

Ljudanläggningen i 525:an var inte särskilt imponerande. Visst låter det, men inte något välljud av högre kaliber. Nu finns det ju som bekant ett enormt urval extra utrustning vad det gäller ljudpaket, men jag tycker det är lite påvert att en så exklusiv och dyr bil som nya femman ändå är, inte har ett bättre ljudpaket som standard. Vidare är det lite krångligt med programmering av radiostationer. När man däremot skall välja frekvens manuellt kan man använda en smidig och visuellt tilltalande frekvensskala på den stora färgskärmen. Via denna kan man välja frekvens med I-Drive-ratten. Det går både smidigt och snabbt.

Nya femman är hyfsat utrustad med prylfack, även om den inte är något under av flexibilitet. Men standard-på-sidan-om-prylar som mobiltelefon och plånbok är en lätt match att finna fack för. Mittkonsolen rymmer ett förvaringsfack, men delen med justerbart armstöd var svår och trög att flytta. Varför har BMW inte längre individuella armstöd för framsätespassagerarna? Tillvalet försvann på förra generationen och verkar inte ha hittat tillbaka till nya femserien.

På traditionellt BMW-manér är instrumenten mycket tydliga och lättavlästa. En eloge till BMW som trots kritiken från vissa surkart till motorjournalister (svenska) behållit momentanmätaren av bränsleförbrukning. Men varför finns inte längre någon mätare av motorns kylvätsketemperatur? Naturligtvis finns det varningssystem för överhettning, men om motorn går kall då?

Komfort
Att nya femman är sportig kommer väl knappast som en överraskning. Ett mycket fint chassi som ger en säker framfart har BMW:s tekniker avlat fram. Sportig, innebär det att den är stötig, kanske någon frågar sig? Nej, inte stötig, men stum är den däremot. Det är nog den bästa beskrivningen av nya femserien. Så med bara godkänt i fjädringskomfort knallar vi raskt vidare till det som jag anser är nya femseriens paradgren: ljudkomfort. Den är nämligen utmärkt, ja helt klart bäst i klassen! Nu rullade provbilen visserligen på friktionsdäck av högst moderat pressad profil, men det är nog inte att sticka ut hakan för mycket att säga att Mercedes kan slänga sig i väggen. Även på offensivt skrovlig asfalt gick det utmärkt att föra en lågmäld konversation vid framförande av fordonet i betydande hastigheter.

Sittkomforten är till viss del redan behandlad, men det bör kanske tilläggas att den sportigt låga sittpositionen man helst intar medför ganska dålig sikt i vissa vinklar. Men åker man en bil som kostar som två välutrustade Ford Mondeo tittar man ju egentligen bara i en riktning. En parkeringsvarnare betalar sig nog ganska snabbt i undvikta vagnskadesjälvrisker - i alla fall om man bor i stan.

En detalj som framstod som smått genial var farthållaren. I denna reinkarnation har kontrollerna återförts till en spak - fast på vänster sida som i Z4. Men det är inte spaken i sig som är det bästa, utan hur den fungerar. Aktivera farthållaren. Tryck lätt spaken framåt för att inta vald fart. Öka sedan farten med 1 km/h genom ett lätt tryck. Ok, så långt inga nyheter, men med ett hårdare tryck passerandes ett litet snäppläge ökas farten till närmaste 10-tal km/h.

Exempel: vi kör i 84 km/h. Tryck lätt på farthållarspaken och 84 km/h lyser i ett litet teckenfönster emellan hastighetsmätaren och varvräknaren. Samtidigt visar en liten mininål placerad längst ut i kanten av hastighetsmätaren vilken önskad hastighet för farthållaren är. Tryck lätt en gång och teckenfönstret visar 85 km/h samtidigt som visaren hoppar fram ett steg och farten ökas mjukt. Tryck än en gång på spaken, denna gång lite hårdare och 90 km/h visas i teckenfönstret, nålen hoppar fram och placerar sig utanför 90-strecket på hastighetsmätaren och farten ökas lite till. Om vi nu önskar minska farten till 70 km/h drar vi spaken mot oss två gånger lite hårdare och vips faller mininålen ned till 70-strecket och teckenfönstret visar 70 km/h. Funktionen måste helt klart provas för att förträffligheten skall framgå. Men ett är säkert, men denna farthållare minskar behovet radikalt av flera farthållarminnen som ju förekommer i extrautrustningslistan på vissa exklusiva vagnar. Vidare ökar trafiksäkerheten eftersom hastighetshållarradikaler inte behöver lägga all koncentration på att öka farten från precis 70 km/h till precis 90 km/h - det görs ju enkelt med två tryck!

Farthållarens flytt innebär dock inte färre knappar i ratten. Men hälften av knapparna, de till höger, kan nu istället programmeras till önskad funktion (lite onödigt begränsat urval dock) som nämnts tidigare.

Köregenskaper
Nya femserien har ett mycket påkostat chassi. Modellen är fullspäckad med ny teknik i samverkan med beprövad dito. Synergierna är uppenbara och i symbiosens tecken är köregenskaperna mycket trygga och samtidigt underhållande. En vass tunga kan säkert kritisera bilen för att vara för sportig, men de nackdelar som en gång var framhjulsdriftens starka argument är näst intill eliminerade. Det nya antisladdsystemet är mycket bra. Vid normal körning är det nästan omöjligt att köra på tok. På ett mycket bra, nästan pedagogiskt vis, tas incidenter om hand innan de blommar ut i större problem. Jag måste säga att 525i touring är en av de tryggaste bilar jag kört i vinterhalka. Kanske är det kombinationen av fint chassi, avancerad elektronik och lagom motorisering som gör bilen så lyckad?

På torr och fin asfalt går bilen tryggt och fint, även om förare med ivrig rattneuros kan uppleva bilen som lite spårkänslig i motorvägsfart. Men om man släpper det krampaktiga greppet om ratten så hittar bilen spåret själv och går både tryggt och stabilt.

Transmission
Oavsett om man växlar manuellt eller automatiskt (borde inte manuellt vara tillval numera?) är det 6 växlar som står till förfogande. Sjustegade lådor erbjuds inte för närvarande, men i nya M5 kommer en sjuväxlad SMG-låda. Provbilen var fel utrustad, den hade nämligen manuell låda. Den manuella lådan är som vanligt suveränt trög och exakt och efter en längre stund i bilköer är man glad att man sitter med det sportigare alternativet, undrandes hur stackarna med automatlådor skall fördriva sin tid. Paradoxalt nog är just den manuella lådan det mest analog i bilen och kräver ganska mycket kraft.

Utväxlingen är liksom helhetsintrycket av växellådan perfekt. Med precision hamrar man sig genom växlarna och det är lika kul varje gång man varvar ur den underbara sexan.

Motor
2,5-literssexan i 525i är en pärla och då är det viktigt att poängtera att den inom kort ersätts av en ännu kraftfullare version. I provbilen fanns dock "bara" 192 hk att tillgå. Detta räckte dock alldeles utmärkt. Motorn känns kraftigare än den är och drar utan protest fint från låga varv. Kraften mattas aldrig riktigt utan motorn pinnar på fint ända till rödmarkeringen. När jag för något drygt år sedan provkörde BMW Z4 3,0 prisade jag den för sin fina motor. Det är bara att konstatera att 2,5-literssexan är minst lika imponerande. De flesta kommer aldrig att behöva mer effekt och vridmoment än så här!

Motorn sörplade glatt i sig bensin även om snittförbrukningen för provkörningen mestadels låg under litern, så hamnade det blandade resultatet kring 1,1 l/mil. Med en deklarerad förbrukning på 0,99 l /mil måste det anses var fullt godkänt.

Styrning
Vår provbil var utrustad med den aktiva styrningen. Med variabel utväxling som är hastighetsberoende räcker det med ett och ett halvt rattvarv stillastående för att växla mellan fulla rattutslag. Detta fungerade alldeles utmärkt. Framför allt vid fickparkering är tillbehöret mycket välkommet. I högre fart skall det krävas fler rattvarv, men detta provade vi inte utan vi litar helt enkelt på BMW:s utsago! Stabiliteten är god i alla farter men man måste vara lite lättare på ratten än i andra bilar. Annars kan styrningen lätt upplevas som nervös.

Ekonomi
Priset har ökat lite och även om mången motorjournalist utropat nya 525i touring till "tjänstebilsfavorit" undrar jag om den inte blir lite för dyr för att kunna vinna det epitetet.

Med ett grundpris på 368.000 kr hoppar grundpriset upp nästan 40.000 kr. Visserligen lite bättre utrustad än tidigare, men ändå. Sannolikt kommer en harmonisering av priserna att ske och ett attraktivt paketerbjudande dyka upp likt det som funnits för 520i sedan. Denna har erbjudits till företag för 299.000 kr inklusive extra utrustning, och då är listpriset på denna bil 323.000 kr!

Extrautrustningen är även den dyr, men eftersom allt mer är standard kan man välja en ganska standardutrustad bil och ändå klara sig bra. Men ett komfortpaket för 15.800 kr är ju inte fel och inte heller sportpaketet som redan finns att tillgå för 45.000 kr. Ja, då är det lätt att inse att priset med lätthet passerar 400.000 kr, även om generös rabatt ges.

Andrahandsvärdet blir nog initialt gott. BMW har en tradition av god kvalitet och gott rykte, och inte minst hög image. Men på längre sikt än normalleasingens 36 månader, då importviruset har börjat få fäste i prislistorna, kommer värdet alldeles säkert börja dala precis som för tidigare femseriegenerationer. Och då är det inte säkert att det är en lika bra affär längre.

Med 3 års fri service och i övrigt fina garantier kommer första ägaren sannolikt att få uppleva ett ganska behagligt och problemfritt ägande. Nya BMW-bilar har visserligen drabbats av en del småfel men även om ordinarie garantier gått ut brukar BMW ställa upp och åtgärda felen ändå. Vi skall inte glömma att BMW många år i rad legat i topp i Motormännens seriösa nybilsenkät och det finns inga indikationer på att den nya modellen skulle annat än befästa sin särställning i detta avseende.

Konkurrenterna
I det här segmentet finns det inte så många konkurrenter. Egentligen är det bara Mercedes E-klass och Audi A6. Tyvärr har vi inte provkört dessa bilar i kombiutförande, men däremot har vi smiskat asfalt i sedanversionerna av nya A6 3,2 FSI och Mercedes E-klass 270 CDI. Audin imponerar starkt och kommer nog att bli en svår konkurrent för BMW. Framför allt kommer en lite mer moderat design och med lagomt pris nog att tilltala många. Komfort och körglädje ligger i närheten av BMW och helhetsintrycket är mycket gott. Mercan är inställsamt designad. "Ingen skall förargas" måste mantrat ha varit på designavdelningen och bilen är rakt igenom besvärande elegant och irriterande harmonisk. Bilen hade varit en mycket vass konkurrent till BMW:n, om det inte vore för den dåliga ljudkomforten. Vägljudet är högt och om man inte har råd att asfaltera egna filer överallt som i Lottoreklamen, så är fetvadd i öronen enda lösningen.

BMW:n ligger mitt emellan dessa konkurrenter. Nya femman är fränare än E-klass, mer offensiv än A6, men frågan är om det räcker. Ett lite offensivare pris krävs nog för att slå undan benen för Audihandlarna, och en lite försiktigare design krävs nog i en framtida face lift för att sno kunder från Mercedes.

Säkerhet
Nyligen presenterades testresultat som visade på brister i säkerhetsutrustningen i nya 5-serien. Medan nya 1-serien kom undan med 5 stjärnor i EuroNCAP-provet lyckades nya 5-serien bara skrapa ihop 4 stjärnor. Det låter kanske inte så illa, men för en bil i detta segment är det inte bra att missa i detta sammanhang. Visserligen förbättrades totalpoängen från förra generationen femserien med 25 till 29 poäng, men alltså inte tillräckligt för att få fem stjärnor.

Sammanfattning
Som helhet får nya 525i touring nöja sig med ett godkänt betyg. Det är lite för många detaljmissar för att helhetsbetyget skall bli bättre. När man sedan jämför med konkurrenterna är valet inte lika självklart som förr. Konkurrenterna har för första gången seglat upp jämsides i många avseenden.

Men det finns uppenbara ljuspunkter som styrningen, farthållaren, motorn, antisladdsystemet och framför allt ljudkomforten. Svaret på den inledande frågan blir således: om de precis nämnda egenskaperna är egenskaper som du prioriterar framför andra är valet klart!


Text: Mattias Karlström
Bilder: Jan Söderman

Publicerad 2007-11-08 11:20. Uppdaterad 2007-11-08 11:23.
Copyright © 1997 - 2020 www.AutoPower.se


Annonser