Fakta BMW 335d Coupé
Cylindervolym	2993 cm3
Cylindrar/ventiler	6/24
Effekt hk	286/4400 rpm
Vridmoment Nm	580/1750-2250 rpm
Acceleration 0-100 km/h	6,1s
Toppfart	250 km/h
Blandad körning l/100 km	7,5
Tankvolym	61 liter
Pris basutförande	446 000:-

Betyg 335d Coupé
Chassi
Komfort
Motor
Motorljud
Vill-ha-faktor
Slutbetyg	4,0

Fakta BMW 335i Cabrio
Cylindervolym	2979 cc
Cylindrar/ventiler	6/24
Effekt hk	306/5800 rpm
Vridmoment Nm	400/1300-5000 rpm
Acceleration 0-100 km/h	5,8s
Toppfart	250 km/h
Blandad körning l/100 km	9,9
Tankvolym	63 liter
Pris basutförande	483 000:-

Betyg 335i Cabrio
Chassi
Komfort
Motor
Motorljud
Vill-ha-faktor
Slutbetyg

Två bilar, 12 cylindrar, fyra turboaggregat, 592 hkr och 960 nm. Diesel eller bensin? Coupé eller cabrio? M-paket eller inte? Dubbelturbokungarna i treserien gör upp!

Aldrig förr har det funnits så många BMW-modeller att välja på för hugade spekulanter. En snabb kik i försäljningsbroschyren för BMW 3-serie coupé avslöjar att modellen erbjuds med inte mindre än åtta olika motoralternativ, varav hälften är dieslar och två dessutom kan fås med X-drive! Annat var det när E46 lanserades i sitt coupéutförande för sisådär sju år sedan – då fick kunderna finna sig i att välja mellan 323Ci och 328Ci, två modeller som till råga på allt hade liknande prestanda.

Den nyligen lanserade cabrioletmodellen (modellkod E93) finns ännu inte i riktigt lika många utföranden och inte heller med fyrhjulsdrift. Likväl räknar jag till fyra tillgängliga bensinmotorer, medan dieselfantasten får nöja sig med ett alternativ i form av 330d. I väntan på kommande M3 (lansering inom några månader) så är det 335i som får räknas som top-of-the-line- modell för såväl Coupé som Cabriolet. På pappret är den något snabbare än 335d, men prislappen för biturbodieseln är ändå högre eftersom den enbart erbjuds med automatlåda. I vanlig ordning kan bilarna bestyckas med nära nog oändligt mycket utrustning. Vad våra provbilar beträffar, så är 335d Coupén så nedsmetad med så mycket utrustning att den för längesedan sprungit om, den i grundutförande 37 000 kronor dyrare, 335i Cabrio. Navigation, HiFi Professional, M-paket, Aktiv styrning, Aktiv farthållare och lite annat ”smått och gott” gör att priset på ”vår” coupé eskalerat från 446 000 till 630 000 kronor, utan att bilen för den sakens skull är fullutrustad…

Prov-cabrion är jämförelsevis snålt utrustad utan att kännas som en ”tomhylsa”. Beige läder, sportstolar, träpaneler och lite därtill gör att man trivs. Nog för att det är trevligt med M-paket, I-drive och Bluetooth på plats, men allt sådana detaljer glömmer man, som förare av 335i cabriolet, snabbt bort så snart molntäcket lättar. Då tar det nämligen mindre än en halvminut att trolla bort plåttaket och släppa in solen och det avstämda, litet dova ljudet från de två grova avgaspiporna baktill!

Slumpen avgör att jag börjar dagen med att köra coupé, och därmed diesel. Det är första gången jag ser en E92 med M-paket på riktigt, och det är en klart positiv överraskning. Aerodynamikpaketet accentuerar bilens mycket eleganta former och ger den en litet mer maskulin framtoning. 19” fälgarna sätter pricken över i. Bilen är försedd med Komfortöppning, vilket innebär att jag kan öppna dörren, hoppa in och trycka igång bilen med startknappen utan att ens ta upp nyckeln ur fickan. 6000:- kostar denna funktion - ett ”måste” att kryssa för i utrustningslistan! Motorn mullrar igång med ett väl dämpat och nästan lite mysigt knatter. Redan vid första gaspådraget märks den inneboende kraften. Gasresponsen är ögonblicklig, och man får verkligen provocera för att lyckas märka någon turbofördröjning.

Båda testbilarna är försedda med den senaste generationen av ZF:s fina 6-stegade ”sport”-automatlåda med sänkta växlings- och framförallt reaktionstider. Lådan beter sig lite mer som en manuell låda, genom att låsa upp växlarna betydligt tidigare än innan, snarare än att slira med momentomvandlaren. Resultatet blir att bilen känns mycket närvarande, och att man som förare upplever en ökad kontakt med drivlinan. Dessutom har de båda bilarna tillvalet ”paddlar” bakom ratten för val av växel i manuellt läge. Man har utformat systemet på så vis att man för paddlarna mot sig för att växla upp, och trycker dem från sig för att växla ned. Detta system är ganska logiskt men personligen tycker jag att det känns mer intuitivt att ha det som på M-bilarnas SMG – att växla upp med höger och växla ned med vänster ”paddel”. Det hände mer än en gång att jag med vänsterhanden råkade växla upp istället för ner. Växlingstiderna i manuellt läge är emellertidmycket bra för en automatlåda, endast vid ett fåtal tillfällen kunde jag känna av en tendens till fördröjning/tvekan.

Ute på motorvägen åker man kungligt i 335d. Motorn märker man bara om man växlar ner och gasar på, annars är det knäpptyst. Inte ens på grov asfalt blir bullret från de stora 19”-hjulen påträngande. M-sportratten känns biffig i händerna, och att den i detta fall är kopplad till aktiv styrning bidrar ytterliggare till att göra körningen avslappnad, även i hastigheter långt över de i Sverige tillåtna. Segdragningsförmågan påminner om den i en stor V12. Det morrar lite från motorn, och så ser man hastighetsmätaren klättra raskt. Det fina med biturbodieseln är emellertid att den tack vare sin andra, större, turbo inte deppar ihop heller på högre varv. Först när varvräknaren passerar 4500 varv per minut känner man att draget avtar, och rödmarkeringen börjar inte förrän vid 5000. Det råder ingen som helst tvekan om att detta är en av världens bästa dieselmotorer. 1997 var den häftigaste BMW-dieseln 325tds, med 136 hästkrafter – en modell som knappast kan beskyllas för att vara speciellt upphetsande. Få hade nog trott att BMW 10 år senare skulle bygga en oljebrännare av 335d-kaliber!

Vi svänger av motorvägen, ut på små, kurviga skogsvägar där coupén visar framfötterna. Styrningen blir till ett precisionsverktyg, grepp finns i massor och bilen uppträder helt neutralt. M-chassit är fast men långt ifrån obekvämt. Inte ens halvtaskigt lappade potthål i vägbanan tycks oroa bilen nämnvärt, och det ter sig obegripligt hur BMW har fått en så styv bil med så stora fälgar så pass bekväm!

Vi stannar i skogen och betraktar bilarna. Rent estetiskt så tilltalas jag personligen mest av coupén, men det är hårfint. Cabrioleten är extremt elegant, såväl med som utan taket uppfällt. Linjeföringen är snarlik bilarna emellan, det coupén vinner på är den nättare bakdelen – cabrion har en litet mer baktung hållning, för att få plats med takmekanismen. Det som ytterliggare talar till coupéns fördel i vår jämförelse är att den som sagt är utrustad med M-paket, läckert LeMans-blå och skodd med snygga fälgar, medan cabrioleten står på jämförelsevis tråkiga 18”:are och är lackerad i den diskreta och litet gubbiga färgen Platinabrons. Med taket nedfällt ger cabrioleten ett slankt och exklusivt intryck, och plockar förstås en del extra posörpoäng.

Jag byter bil - dags att köra öppet! Vädret är att betrakta som anständigt men det är långt till högsommarvärmen. Det nedfällda taket får således kombineras med varmluft från klimatanläggningen. Det är ett mustigt muller som strömmar ur avgassystemet när man startar motorn och det tar inte många sekunders körning för bensinaren att ro hem ronden ”motorljud”. Lika kort tid tar det att förföras av motorns karaktär, trots skyhöga förväntningar. Redan från mycket låga varv laddar de små turboaggregaten och skjuter iväg bilen med imponerande kraft. Någon turbofördröjning finns inte att tala om, känslan är snarare densamma som om det vore en betydligt större sugmotor under huven. Inte märks heller någon mattning av accelerationen förrän precis innan varvstopp. BMW har lyckats kombinera den traditionella varvvilligheten och responsen hos sina raka sexor med ett sällan skådat bottendrag – inte undra på att motorn blev utsedd till Engine of the year!

När gåshuden lagt sig blir jag varse hur väldigt spartansk bilens ”sportratt” känns i jämförelse med den feta styrkringlan i coupén – missa för allt i världen inte att kryssa för ”M-sportratt”, som endast kostar en tusenlapp mer! Desto mer positivt är den stabilitet karossen uppvisar. Det behövs riktigt grova ojämnheter i vägbeläggningen kombinerat med rent provocerande körning för att över huvud taget kunna ana någon tendens av det ”flexande” som cabrioleter annars ofta uppvisar. Bilen går avsevärt mjukare och ännu bekvämare än coupén, tack vare avsaknaden av M-chassi. Styrningen lämnar rikligt med feedback och bilen känns i det stora hela extremt neutral och trygg. Att bilen väger smått bisarra 1820 kilo (lika mycket som en 740i E38!) märks inte nämnvärt. I väldigt höga hastigheter saknar man emellertid den orubbliga känsla M-chassit och den aktiva styrningen bidrog till i coupén.

Med taket uppfällt bibehålls intrycket av ett gediget bygge, även om man kan märka ett svagt knarrande i vissa situationer – förmodligen och förhoppningsvis något som går att smörja bort. Ljudnivån är rent subjektivt i princip identisk med coupén, det vill säga riktigt behaglig även i hög hastighet.

Vilken ska man då välja? Det finns inget konkret svar. Båda bilarna och motorerna är extremt kompetenta och har sina förtjänster. Som jag ser det så finns det egentligen inga konkurrenter ens från andra märken - nya Audi S5 är väl den som kommer närmst. Om jag körde 3-4000 mil om året skulle mitt val bli 335d coupé, utan M-paket men med aktiv styrning, på grund av den otroligt avspända motorkaraktären och låga förbrukningen som dieselmotorn medför. Kör man emellertid lite mindre varje år, och vill ha en öppen bil som fungerar lika bra att glida längs strandpromenaden med som att smiska på småvägar och åka på Europasemester – då är 335i Cabrio det självklara valet. Jag vill ha en Alpinvit eller Carbonsvart, med M-paket. Snälla tomten…

Stort tack till Förenade Bil i Malmö för lånet av bilarna!

Text: Kalle Hansen

Foto: Tommie Goldhammer & Kalle Hansen

Film/redigering: Kalle Hansen