740d - oljebaronen

Teknsika data
Cylindervolym 3901 cc
Cylindrar/ventiler 8/32
Effekt hk 258/4000 rpm
Vridmoment Nm 600/1900-2500 rpm
Acceleration 0-100 7,4
Toppfart 250 km/h
Blandad körning l/100 km 0,97
Fälg/däckdimension 8x18, 245/50x18
Längd 502 cm
Bredd 190 cm
Tankvolym 88 liter
Pris basutförande 791.000:-
Uppgifterna kommer från BMW och gäller för en basutrustad 740d.
Att BMW länge har byggt sportiga och starka dieselmotorer vet alla bilentusiaster som är hyfsat belästa. Utvecklingen går otroligt fort på dieselfronten och tillverkarna arbetar hårt för att överträffa konkurrenterna både avseende effekt och låg bränsleförbrukning. AutoPower har testat BMW's senaste bidrag i kampen om dieselherraväldet, BMW 740d!

Jag måste säga att det är ett privilegium att få lägga drygt 100 mil på en sådan här bil. Jag önskar verkligen att alla en gång får göra detsamma, bara för att inse hur bra en riktigt bra bil är nu för tiden. Samtidigt börjar lyxbilarna bli så komplicerade att en provkörning som den vi har genomfört av 740d knappast räcker till mer än att skrapa på ytan. För att lära sig bilen fullt ut och uppskatta den till fullo behövs flera hundra mils körning, vilket gör att denna provkörning säkert har missat vissa aspekter av bilen och dess funktionalitet.

När nya 7-serien kom som 2002 års modell så beskylldes den av en i stort sett enig kritikerskara att vara FÖR innovativ. Det är ingen tvekan om att både design och funktionalitet är klart innovativare än konkurrenterna. Både på gott och ont. Mycket av den kritik som 7-serien har fått tror jag personligen beror på motorjournalisternas användningssätt av bilen. Det är klart man stör sig på alla funktioner och inställningar när man byter förare var femte mil! Bilen är ju tänkt att användas av en ägare i flera år och är byggd för att användas av ett fåtal förare, inte tio testförare på en vecka. Dessutom tar iDrive faktiskt viss tid att lära sig, även för personer med datorvana, och ännu längre tid att uppskatta.

Chris Bangles arbete med BMW's design står ingen likgiltig inför. Kraven på hans avgång var hårda efter presentationen av 7-serien och det bildades till och med protestlistor på internet! Efter presentationen av Z4:an så kom kritiken igen, om än något nedtonad. Bilarna ansågs avvika för mycket från BMW's traditionella formspråk som det framstod i modeller som E38, E39 och E46.

Personligen tillhör jag den skaran som tycker att Chris Bangle är ett geni. Han har insett att alla bilmodeller sakta men säkert går mot samma form, eftersom luftmotståndet har blivit så viktigt att beakta vid konstruktionen av nya bilar. Då en kilform med runda linjer och liten frontyta ger det minsta luftmotståndet så blir bilarna allt svårare att skilja från varandra. Ärligt talat, hur många av er som läser denna artikel får upp en minnesbild av Mazda6 i huvudet om jag ber er försöka? BMW 7-serie då? Jag kan garantera att de flesta av er som läser detta till och med minns detaljer på BMW'n, kanske inte för att det är snyggt utan för att det är annorlunda.

Dessutom är det alldeles för lätt att såga utseendet på bild, för i verkligheten ser BMW 740d helt annorlunda ut. Den ser elegant ut men utstrålar ändå kraft. När bilen glider förbi ser den mäktigt stor ut, utan att vara klumpig. Storleken märks, men bilen upplevs ändå spänstig. Sedan kan man ju gå ner på detaljnivå och kritisera exempelvis framlyktornas utforming, eller bakluckans skarv mot bakljusen, men det är som sagt detaljer. Jag tror personligen att designen kommer att växa med tiden, speciellt när släktskapet blir tydligare i och med att nya BMW-modeller kommer.

Om 5-10 år tror jag att vi BMW-entusiaster kommer att vara väldigt glada över Chris Bangles design, eftersom BMW även då kommer att ha ett eget utseende. Det blir svårt för konkurrenterna att ta efter det konvex/konkava formspråket, utan de måste hitta på något eget. Exempelvis Mercedes bygger väldigt linjesköna bilar just nu, men min åsikt är att det finns en fara med design man gillar ögonblickligen. Risken är då att man tröttnar lika fort...

Invändigt är 7-serien ett klart trendbrott mot 5- och 3-serien. Mittkonsollen ser lite rörig ut, beroende på flera olika typer av knappar och vred. Tanken från BMW är troligen att iDrive ska ta över mer och mer av funktionerna, men teknikerna har inte vågat gå hela vägen ännu. Därför finns flera funktioner dubblerade, dels via iDrive och även manuellt styrda med knappar eller vred. Annars är instrumentbrädan väldigt snygg med sin rundade form och sina smakfulla träinlägg.

Det är väldigt lätt att trivas bakom ratten, eftersom förarplatsen känns ombonad. Det enda som stör mig är att det finns fyra spakar bakom ratten, vilket är krångligt och inte helt lätt att vänja sig vid. På vänster sida sitter farthållaren längst ner och blinkersspaken högre upp. På höger sida sitter växelspaken överst och vindrutetorkarna längre ner. Jag saknar farthållaren i ratten, speciellt efter att åtskilliga gånger ha blinkat med farthållarspaken! Vidare så försökte jag slå på vindrutetorkarna med växelspaken ett par gånger, även om regnsensorn sköter det hela automatiskt.

Genom att sätta växelspaken bakom ratten istället för på mittkonsollen så fick styrningen till iDrive-systemet en naturlig placering. Högerhanden faller naturligt på vredet som styr alla funktionerna i iDrive. Många saknar säkert växelspaken, men numera är det ju bara en väldigt stor strömbrytare, som enligt min åsikt bara tar plats! Även den lilla växelspaken bakom ratten borde det finnas en smartare placering för. Det kanske skulle räcka med ett knappsystem på instrumentbrädan?

De komfortstolar bilen är utrustad med är helt enkelt underbara. Jag har aldrig suttit i en skönare stol! Inte ens en elstyrd sportstol med svankstöd i en E39 slår 7-seriens stolar. Stolen har en hel del funktioner; ställbart ryggstöd, ställbar överdel ryggstöd, ställbart lårstöd, ställbar sitsvinkel, ställbar höjd, ställbar längd, ställbar bredd på ryggstödet, ställbar ratt, ställbart nackstöd, ställbart svankstöd, ställbar placering på svankstöd, allt elstyrt. Den som inte hittar en skön sittställning i en 7-serie måste vara felkonstruerad. Att ställa in stolen korrekt tar ett bra tag, men sedan används naturligtvis minnesfunktionen vid förarbyte.

Att motorn är en pärla kommer säkerligen inte som en överaskning. När man kallstartar bilen hörs ett bekant dieselknatter utanför, men sittande i bilen låter motorn normalt, även om ett mycket svagt dieselljud kan skönjas medan motorn är kall. Dieselknattret hörs utanför bilen även när motorn är varm, men inuti är motorljudet bortisolerat. Vridmomentet i dieselmotorn är fruktansvärt, begränsat till 600 Nm mellan 1900-2500 rpm får det bilen att upplevas som en slangbella.

På landsväg är suget enormt, speciellt från 2000 rpm och uppåt. Rödmarkeringen börjar vid 4400 rpm, men det finns inget att hämta på så höga vartal. Maxeffekten 258 hk nås redan vid 4000 rpm och bilen trivs bäst mellan 2000-4000 rpm. Därför känns 0-100 km/h inte speciellt upphetsande trots att tvåtonsklumpen klarar det på dryga 7 sekunder, medan 80-120 km/h går så fort att föraren knappt hinner med. Karaktären är helt annorlunda mot bensinmotorn i exempelvis 745 iA, som är den klart sportigare av de två. Dieselmotorn känns dock mer värdig i sitt uppförande, kanske mer passande för en limousine?

740d är ett verkligen ett riktigt landsvägslok i ordets rätta betydelse. Ljudnivån är väldigt låg, det enda som egentligen hörs är vägljudet. Ju mer och längre man kör den desto tydligare är det att bilens riktiga hemvist är kontinentresor med en snittfart runt 160 km/h. Bilen är så oerhört stabil på vägen att det nästan är kusligt. Fjädringen är hård, men inte stötig. Fartblindheten kommer som ett brev på posten och tempot kryper obemärkt uppåt. 740d vill ha så mycket mer än en svensk 110-väg kan ge, eftersom bilen rullar på tomgång i de hastigheterna.

Desto roligare blir det när man svänger av motorvägen och kör in på en lite kurvigare väg. Då sprider sig ett flin i ansiktet, och en tacksam tanke går till chassikonstruktörerna i München. Bilen "krymper" på ett imponerande sätt, trots avsaknad av aktiva krängningshämmare. Chassit verkar inte bara vara satt för autobahn-körning, utan är tillräckligt hårt för att inte 740d ska vika sig i kurvorna. Bilen kränger naturligtvis, men känns fortfarande mycket inspirerande att köra. Bilen styr villigt in i kurvorna utan att styrningen spjärnar emot och bilen känns välbalanserad genom hela svängen. Även om en lätt bil är att föredra vid hård körning så är det en speciell känsla att kasta en tung bil runt branta kurvor alldeles för fort. En vilt USA-bilskrängande tvåtonsklump är knappast kul, men 740d uppträder kontrollerat och har en härlig tyngd även under kurvtagning. Subjektivt känns det som om bilen har väldigt låg tyngdpunkt, vilket naturligtvis underlättar sportig körning.

Bilen känns lika kassaskåpssäker på vägen när väglaget blir sämre. Trots att bredden på de 17" friktionsdäck som är monterade på bilen mäter imponerande 245 mm känns bilen säker genom mittsträngen. Faran är som vanligt att man överskattar bromsförmågan när bilen känns så vägsäker, även om bilens vikt hjälper till att trycka däcken genom snö och slask. Kort och gott finns det säkert bättre vinterbilar, men 740d är en bättre vinterbil än vad åtminstone 95 % av svenskarna behöver. Enda plumpen i protokollet är antisladdsystemet, vilket tyvärr är genomgående för alla moderna BMW-modeller jag har kört. Det verkar vara kalibrerat för sommarbruk, eftersom det har egenheten att godkänna en liten sladd för att sedan panikbromsa för att häva den. Det vore bättre om det fanns ett vinter- och ett sommarläge, där vinterläget inte godkände småsladdar utan höll bilen på rak kurs hela tiden. Körningen skulle bli mindre ryckig och kursstabiliteten vid körning på hal väg skulle förbättras.

Ett exempel på vilken bra kompis 740d är under långkörning; klockan börjar närma sig 20.00. Dags att bestämma var man ska bo under natten. Jag aktiverar språkstyrningen med en knapptryckning, säger "Information". Systemet startar en meny, frågar "Welche Information (vilken information)". Jag svarar "Hotel", systemet frågar "Standort oder Zeilort (nuvarande plats eller vid målet)". Jag svarar "Standort" och får efter några sekunder upp en lista i menyn med ett tiotal hotell, komplett med riktning och avstånd i kilometer. Jag markerar ett hotell som verkar bra och får då upp telefonnumret i telefonen, samt möjlighet att välja hotellet som mål i navigationssystemet. Detta istället för att ringa nummerupplysningen, skriva ner ett antal nummer, ringa runt och hitta ett hotell på lagom avstånd, samt slutligen försöka hitta dit!

Över huvud taget så upptäcker man mer och mer imponerande funktioner ju mer man kör. Den separata nummerplattan till telefonen som fälls ut ur instrumentpanelen är ett utmärkt exempel på vettig utrustning, istället för att hålla på och vrida på en nummerskiva som på det gamla navigationssystemet. Det tar dock fortfarande ett tag att hitta rätt i navigationsmenyerna och en del funktioner känns inte helt logiskt placerade.

Språkstyrningen, som jag knappt hann börja lära mig, hjälper till att hitta rätt i menyerna. Istället för det fåtal funktioner jag hade på min M5 E39 så finns det massor med funktioner i 740d. Så mycket att det inte går att lära sig dem under ett par dagars provkörning. Ytterligare en finess är att språkstyrningen visar frågor och svar i instrumenthuset, så man har full kontroll hela tiden.

Bränsleförbrukningen förtjänar definitivt ett eget stycke. Efter att ha kört de 8 milen från BMW i Solna till Uppsala fipplandes på iDrive, med sedvanlig moms på hastighetsbegränsningen, visade färddatorn en förbrukning på 7,2 l/100 km! Räckvidden på bilen skulle vid samma tillfälle vara 1018 km! Man tror inte det är sant. Jag var helt enkelt tvungen att gasa lite mer bara för att förvissa mig om att det verkligen var en tvåtonslimo med urstark V8-motor jag körde...

Testförbrukningen stannade på drygt 8 l/100 km, i och för sig mest landsvägskörning, men det är inte svårt att lita på den av BMW angivna förbrukningen 9,7 l/100 km vid blandad körning. Sensationellt låga siffror, men tyvärr har den svenska staten bestämt att vi inte ska åka så snåla bilar. Man straffskattar istället 740d med drygt 10.000 kronor per år i vägskatt.

Grundpriset är 791.000 kronor, men då ingår en hel del. 6-stegad automatlåda, skinninredning, elstolar fram, navigationssystem, ljudsystem med CD och 10 högtalare, farthållare, klimator, mobiltelefon med handsfree och sladdlös lur, ädelträ, elbaklucka, 18"-fälgar med mera är standard. Provbilen är utrustad med komfortstolar fram (16.500 kronor), backsensor fram och bak (8.500 kronor), CD-växlare fram (4.200 kronor), metalliclack (9.700 kronor), röststyrning (4.200 kronor), soft-close dörrar (7.000 kronor) samt fjärrstyrd komfortöppning av baklucka (5.700 kronor), vilket gör att priset landar på 846.800 kronor i det utförandet.

Det är dock inget större problem att få upp priset till en miljon, om man lägger på exempelvis TV-funktion (12.500 kronor), dragkrok (10.200 kronor), 19"-fälgar (22.700 kronor), Helläder (25.000 kronor), komfortstolar bak (32.700 kronor), glaslucka (14.200 kronor), Logic 7 ljudsystem (8.500 kronor), stolventilation fram (13.600 kronor), aktiva stolar fram (11.300 kronor) samt nivåreglering (8.600 kronor). Då finns det ändå möjlighet att välja till ännu mer godis! För ett sådant pris kan natuligtvis köparen ställa väldigt höga krav på en bil avseende funktion, bekvämlighet, utrustningsnivå och status.

BMW 740d lever upp till dessa krav, men smakar det så kostar det. Den stora kostnaden är värdeminskningen, som är enorm på den här typen av bilar. Detta är troligen inget som nybilsköparen bryr sig så mycket om, har man råd att köpa en bil för en miljon har man förhoppningsvis råd att förlora halva värdet på tre år. De rörliga driftskostnaderna är dock hyfsat låga, eftersom serviceintervallerna ligger på runt 3000 mil och bränslekostnaderna är låga.

Vem köper då en oljebrännarlyxbil för runt miljonen? I Tyskland är det naturligtvis de som åker fort och långt som köper en sådan. Där kommer 740-dieslarna att ligga på 160 km/h i snitt och rulla sina 5-7000 mil per år. I Sverige tar både förmånsskattereglerna och vägskatten effektivt död på försäljningen av bilar som 740d, så tyvärr kommer alltför få att säljas här. Det är egentligen djupt tragiskt att skattereglerna straffskattar så fina dieselbilar som 740d. Jag skulle gärna åka diesel och hjälpa miljön att spara 30 % av koldioxidutsläppen, om jag bara fick. I Sverige är runt 5-6 % av alla nya bilar som säljs dieselbilar, medan resterande EU-länder snittar mellan 30-65 %! Moderna dieselbilar är helt enkelt för bra för att inte användas, något som 740d verkligen är ett bevis på. Motorerna blir större och starkare, men samtidigt snålare.

På bensinbilsmarknaden har ett "hästkraftskrig" utspelats det sista årtiondet. BMW har ständigt legat i täten, med bilar som 750, M3 och M5. M5:ans V8 på 400 hk har stått sig mycket bra i konkurrensen, och har faktiskt inte haft många medtävlare förrän senaste året. Nu sprider sig detta "hästkraftskrig" också till dieselbilarna, där VW numera leder med sin V10-diesel. Den uppenbara frågan är väl när (inte om!) BMW ska ta täten igen: Blir BMW i så fall först med en V12-diesel? I så fall är risken överhängande att vridmomentet blir fyrsiffrigt...


Text: Johan Söderberg
Bilder: Jan Söderman

Publicerad 2007-10-20 17:37. Uppdaterad 2007-10-20 17:44.
Copyright © 1997 - 2020 www.AutoPower.se


Annonser