3-serie touring E91

Tekniska data
Cylindervolym 2497 cc
Cylindrar/ventiler 6/24
Effekt hk 218/6500 rpm
Vridmoment Nm 250/2750 rpm
Acceleration 0-100 7,2
Toppfart 243
Blandad körning l/100 km 8,6
Längd 452 cm
Bredd 181 cm
Pris basutförande 306.000:-
Uppgifterna kommer från BMW och gäller för en basutrustad BMW 325i touring
Nyligen hade en efterlängtad version av BMWs nya 3-serie premiär. Kombimodellen, eller Touring som den ju kallas, är en viktig modell. Sverige är ett land där herrgårdsvagnar säljer bra - både som ny och sedan som begagnad. Hur är det då med den nya generationen E91 som den kallas? Den skrytiga reklamen säger att modellen är "större, starkare och smartare". Stämmer detta? Fast beslutna att ta reda på detta tackade vi glatt ja till BMWs invit till Solna för en dag full av förväntan och körning förstås!

Två olika motorer stod på menyn denna dag: 320d med 2-liters fyra och 163 kraftiga dieselhästar, samt 325i med 2,5-liters sexa med underbar sång och härlig karaktär. Vad väljer man då först? Det blev en titansilverfärgad 320d. Turen tog oss nordost ut mot Roslagens sköna landskap och snart byttes de raka fina motorvägsfilerna ut mot smala före detta snirklande ko-stigar i en allt vackrare omgivning.

Det stod tidigt klart att den moderna dieseln i 320d är en makalös manick. Liksom föregångaren i E46 är maskinen lättkörd och drar fint från låga varv. Nu har det fått ytterligare lite mer pulver. Bilen var utrustad med standardchassi, något som inte upplevdes det minsta negativt. Mjukt är väl synd att kalla det, men fast utan att vara hårt är kanske en mer passande beskrivning.

När vi kommer ikapp en turbuss är det dags för dagens första omkörning. En snabb nedväxling från sexan till fyran och vips finns all kraft där direkt. Omkörningen är över i ett huj, utan att passagerare behöver kippa efter andan. Detta är en av de främsta fördelarna med moderna dieslar. De ger goda prestanda men den där herre-jösses accelerationen uteblir, vilket är att föredra i de flesta vardagliga applikationer.

Efter några mil gör vi ett foto-stopp. Nu finns det möjlighet att skåda bilen i helt andra vinklar än när vi hämtade den i en trång parkeringsficka inne i Solna. Det står klart att det är en synnerligen harmonisk och tilltalande form vi har framför oss. Proportionerna känns riktiga och designspråket lite mer återhållsamt än tidigare "Banglade" former. Innanför dessa nätta linjer ryms en relativt spatiös kupé. Med beteckningen "sport-kombi" i färskt minne känns det ändå rätt uppfriskande att uppleva hyfsat acceptabla volymer invändigt.

Bagaget är lite större än tidigare men det känns faktiskt ännu större. Det är klart, den enda last som transporterades vid provkörningstillfället några glättiga broschyrer, men ändå. Lite kan man nog tacka den finurliga bagagerumsgardinen som fått en extra funktion. Tryck två gånger på öppningshandtaget och vips kanar gardinen upp i skenor längs dörrstolparna. Smart! Naturligtvis kan bakrutan öppnas separat, något som är extra bra när man bara skall slänga in matkassarna. Jo visst, dem vill man ju lyfta 50 cm extra... Nja, snarare är det bra om bagaget är fullt lastat. Då kan man pula in lite fler prylar. Det gäller bara att komma ihåg detta så att man inte öppnar hela luckan sedan.

En titt under locket är inte särskilt spännande. Motorn sitter visserligen mycket långt bak - för viktfördelningen naturligtvis. Att mekanikern måste byta glödstift genom handskfacket är det ingen som tänker på! Många klagar på dieselmaskinerna och deras säregna knatter. Helst vill tydligen folk att det inte skall höras att det är en diesel. Varför är det så farligt? Under normala förhållanden upplevs motorn i 320d knappast störande. Den gör sig visserligen påmind under belastning, men det är inget som stör nämnvärt. Knattrandet är ganska lugnande och den högt utväxlade lådan ger ett behagligt lågt varvtal i de flesta - under svenska förhållanden - lagliga hastigheter.

Färden fortsätter och snart börjar ett litet retligt regn strila ned över oss. Manövreringen av den nya "digitala" torkarspaken kräver lite invänjning. Efter ett par missar har man lärt sig hur det går till. Till skillnad från blinkersen med dito teknik gör det inte något om man råkar slå på bakrutetorkaren istället för vindrutetorkaren - det är ju ingen som ser detta. Värre är det då när man försöker få in tekniken med blinkandet första gången. Det går ganska fort, men först då man dribblat bort några medtrafikanter ett par gånger.

Efter en liten stund står vi vid vägs ände. Eller rättare sagt i ett färjeläge, väntandes på en av Vägverkets gratisfärjor. Eftersom regnandet tilltar blir det naturligt att ägna interiören en närmare titt. Eftersom förra generationens 3-serie var mycket lyckad invändigt blev det svårt för de designers som skulle förnya utan att förfula. Hur blev resultatet då? Jovars, det blev bra. Men på en 10-gradig skala klättrar modellen inte högre än 6. Förra generationen var snyggare, men design har också att göra med funktion och här finns en del intressanta nyheter. Kanske billigast och vettigast är mugghållarna i instrumentpanelen. Tyvärr sitter förarens mugghållare för långt till höger, snudd på trafikfarligt. Men hallå! Det är väl ingen som kör runt sin körmaskin med kaffe i koppen? Nej, mugghållaren fungerar bäst för stationärt kaffe utanför en mack någonstans. Annars sitter det mesta där man förväntar sig och eftersom detta är en relativt standardutrustad version slipper vi iDrive. Radion är faktiskt synnerligen lätt att hantera.

Så kommer då färjan. Bilen skall startas och reflexmässigt greppar man efter nyckeln för att vrida om tändningen. Nähä, så var det ja. Startknapp. Kanske inte en av de mest revolutionerande uppfinningarna, men komforten i funktionen är onekligen uppenbar.

Så småningom kommer vi tillbaka till mer bebodda trakter och det är dags för elegant lunch i klassisk miljö. Regnet, som uppenbarligen inte hade fått det uppdaterade programmet, fortsatte att strila vilket gjorde förflyttningen från bil till restaurang skyndsam. När den välsmakande lunchen inmundigats var det dags för byte. Fyra mot sex, diesel mot bensin, manuell mot automat, tygklädsel mot läder dito och plåttak mot glastak. Det kändes som en liten revansch på regnandet att sitta och titta upp mot skyn utan att bli blöt. Det nya glastaket är onekligen trevligt, men det stjäl lite utrymme i takhöjd. Då vi bor i ett land där vintern är både lång och mörk är känns det extra angeläget med glastak. Det är tillfredsställande om det lilla ljus som letar sig igenom molnen hittar in i bilen.

Den automatiska växellådan fungerar utmärkt tillsammans med sexan. Med sina 218 hk är den rejält starkare än den förra versionen med bara 192 hk. Vridmomentet är dock i det närmaste oförändrat. Gångkulturen på motorn är starkt beroendeframkallande och varje provtur kräver några dagars intensiv avvänjning efteråt. Om man vill kan man växla "manuellt". Men varför skulle man vilja det? Hur som helst går det, även om man får ha lite tålamod. Och man får även räkna med att lådan struntar i vad föraren vill ha ibland.

Den mer påkostade 325i rullar på 17"-fälgar med en mer offensiv profil än 320d. Tyvärr gör det att ett mer påtagligt däcksljud tränger igenom. Bilen blir också lite mer spårkänslig med dessa hjul. Greppet är det dock inget fel på. Trots en vid det här laget ganska våt vägbana greppar däcken fint och någon varningslampa för någon av alla de elektroniska strypkoppel bilen utrustats med behöver aldrig tändas. En provkörning i halt väglag vore intressant för att jämföra med förra generationens 3-serie och nya 5-serien. Den senare hanterade halt väglag på ett föredömligt sätt. Vi får anta att det är samma med E61.

När vi efter en stund åter färdas på motorväg in mot Stockholm börjar köerna. Då är det naturligtvis skönt att färdas i en automatlådeutrustad vagn. När farten blir riktigt låg börjar en önskan att lyssna till någon annan radiokanal göra sig hörd. Eftersom denna 325i utrustats med det mesta är det naturligtvis ofrånkomligt med iDrive. Efter lite fipplande med den överdrivet stora ratten lyckas vi få in en annan kanal. Inte önskad kanal, men i alla fall en annan. Nej, hur man än vänder och vrider på saken finns det fortfarande en det att göra på den här fronten. Istället kan vi glädjas åt att de billigare versionerna, de som åtminstone initialt kommer att bli volymmodellerna, inte kommer att ha någon iDrive.

Trafiken börjar rulla fortare och det känns lagom att slappa vidare med farthållaren inställd på rätt fart. I 320-dieseln var farthållaren av det enklare slaget. Det vill säga den håller farten som sedan kan ökas eller minskas i steg om ungefär en km/h. I 325-an är det en betydligt häftigare pjäs monterad. Näst efter de helautomatiska farthållarna i 7- och 5-serien är den helt klart att föredra. Farthållaren kan öka eller minska hastigheten i steg om en km/h eller tio km/h, vidare minskas farten aktivt med hjälp av ett milt ingrepp av bromsarna! Det känns lite skumt första gången, men det fungerar ypperligt! Från 50 till 70 km/h är det två snabba tryck och vips har bilen rätt hastighet. När nästa 50-sträcka närmar sig är det bara att dra spaken åt sig två gånger och med en snabb, mjuk men bestämd inbromsning har bilen åter 50 km/h.

När bilen åter placeras på en ganska trånga parkeringen hos BMW i Solna är det bara att summera intrycken. Den ursprungliga frågeställningen om nya treserien är större, starkare och smartare är väl redan besvarad. Större är den, fast mest på insidan känns det som. Starkare är den definitivt, även om det är synd att instegssexan försvunnit och ersatts av en fyra (om än en trevlig maskin). Smartare är den ju naturligtvis också. Med lägre förbrukning och en massa kluriga tillval för exempelvis bagaget är det den bästa treserien hittills.

Men medaljen har även en baksida. Den första provkörningsbilen, 320d, har i Touring-utförande ett grundpris på 302.000 kr. Med den tillvalda utrustningen hamnade totalpriset på hela 354.200 kr! Och då kändes bilen riktigt snikutrustad. Den andra provkörningsbilen med mer utrustning var naturligtvis inte billig den heller. Med ett grundpris på 306.000 kr och lite utrustning så hamnade totalpriset på ohyggliga 481.500 kr! Det kostar onekligen att ligga på topp.

För dem som funderar på nya treserien, i synnerhet i Touring-utförande, kan sägas att det är en mycket trevlig bekantskap. Fin att se på och fin att köra. Hygglig att lasta och bekväm att bara åka med i. Totalt sett en riktigt härlig BMW, men väl dyr!

Text: Mattias Karlström
Bilder: Daniel Nordenskjöld, Mattias Karlström


Publicerad 2007-11-02 10:25. Uppdaterad 2007-11-02 10:28.
Copyright © 1997 - 2021 www.AutoPower.se


Annonser