BMW 5-serien - E34

BMW E34 lanserades 1988 och tillverkningen upphörde 1996. Se modellguiden för mer information om vilka motor- och karossalternativ som sålts i Sverige. Allmänt sett en mycket slitstark modell med en hög detaljkvalitet som inte har sin motsvarighet på nyare modeller. Det kan förefalla av listningen nedan som att det är en kass bil, men så är defintivt inte fallet. Den har förmodligen färre typfel än de flesta bilar, men modellen börjar bli till åren och erfarenheten av E34 är mycket stor då bilen finns i stora mängder på våra vägar, och inte minst hos bilförsäljare.

Generella typfel på E34:

Fläktkopplingen på E34 som är av visko-typ kan med tiden råka ut för nedsatt funktionalitet. Symptomen är att temperaturmätaren går upp för högt under kö-körning eller vid höga temperaturer, med kokning som följd. Kokar motorn finns det en dessvärre inte allt för liten risk att toppen slår sig och blir skev eller i värsta fall spricker. Kontroll av fläktkopplingen görs enklast genom att man tar tag i fläktens vingar och känner efter om det glappar i fläktens centrum. Det ska även vara ett visst motstånd när man snurrar på fläkten för hand. Att byta fläktkoppling kostar ca 1200 kr.

Fram- och bakvagn. BMW E34 är tunga bilar och det påverkar livslängden på leder, stag och bussningar. När du är ute och provkör en bil, lyssna efter klonkande ljud från bilen, speciellt när du kör över ojämnheter. I vissa fall kan vibrationer uppstå i farter mellan 100-140 km/h som följd av att framvagnens bussningar är slitna. Ett annat fel som drabbar alla BMW ägare förr eller senare är slitna silentblock (tvärbalksbussningarna i bakvagnen). Det märks genom att det dunkar och slår bakifrån vid gaspådrag och gasuppsläpp. Bilens vägegenskaper blir försämrade och bilen får ett vingligt beteende på vägen. Byte av silentblocken kostar ca 2000 kr.

Bromsarna tar även mycket stryk av bilarnas höga vikt. Framför allt är det vanligt att framskivorna slits ner med tiden och blir tunna och/eller slår sig pga överhettning och blir skeva. Är skivorna skeva uppstår vibrationer i framvagnen när man bromsar med ett bestämt pedaltryck. Även en visuell kontroll av skivornas skick kan vara bra, rostiga skivor på bilar som körs flitigt kan betyda kärvande ok, vanligt förekommande på de bakre skivorna. Kontrollera även att handbromsen tar som den skall och framför allt att den tar på båda bakhjulen.

Strålkastarna kan ge svagt ljus. BMW E34 har ellipsoidstrålkastare, så det rör sig inte om några skadade reflektorer, utan oftast är det en lins som börjar bli sliten/smutsig. Det finns de som har polerat rent sina linser med mer eller mindre lyckade resultat. Belysningen är i alla fall en punkt som man bör kontrollera på ett tilltänkt objekt. Ljuskontrollmodulen (LKM) som finns på alla E34 modeller med check-control har lödningar som kan bli dåliga med tiden. Som resultat upphör en eller flera strålkastare att fungera, åtgärdas enkelt genom att man löder på lite tenn på skadade lödningar.

Vibrationer. När man är ute och provkör en E34 ska man vara mycket uppmärksam på vibrationer som uppkommer kring 90 km/h, vilket oftast orsakas av sliten drivlina. Kardanaxelns stödlager eller hardyskivan brukar vara boven i dramat.

Styrservon kan vara sliten Det är ganska dyrt att åtgärda men relativt enkelt att upptäcka. Man vrider helt enkelt på ratten och känner efter när det blir motstånd i ratten. Normalt glapp är ca 1-5 mm åt vardera håll.

Rost hittar man på så gott som alla begagnade bilar. BMW E34 är dessvärre inget undantag även om den står emot rosten relativt bra. Kolla efter rost på de vanliga ställena, dvs på dörrarnas undersidor och kanter, runt skärmar och skärmkanter och även på bagageluckan och motorhuvens framkant. Tanklocket är speciellt angripen, kontrollera om det finns rost kring och bakom tanklocket. Om bilen är importerad och av årsmodell 88-94, kontrollera under sidoblinkersen. Många importörer brydde sig inte om att rostskydda där. Alla svensksålda hade fabriksmonterade sidoblinkers, samt importerade E34:or av 95 års modell eller nyare.

Vindrutetorkarnas mekanism blir sliten vilket får till följd att torkararmarna börjar skava på undersidan av motorhuven.

Värmeventilerna kan fastna. Det får till följd att värmen ej går att stänga av på ena eller bägge sidorna i bilen.

Kondensorfläkten börjar kärva i svenskt saltklimat. Den sitter framför kylaren och skall snurra när AC´n är igång. Ett motstånd bredvid fläkten brukar ge upp, men fläkten måste bytas eller smörjas upp om den går trögt.

Mätarfiffel. Förmodligen det absolut vanligaste "typfelet" och är inte isolerat till importbilar. Enkelt att göra, inklusive förfalskade serviceböcker, svårare att kontrollera för köparen. Man kan bara rekommendera spekulanter att inte låsa sig så förtvivlat vid mätarställningen, en 25.000-milare behöver inte vara i sämre skick eller ha rullat längre än en bil med 15.000 på mätaren.

518i M40 90-94, M43 95- (Rak 4:a ­ 8 ventiler)
M40-motorn som sitter i denna bil t.om. -94 har en felkonstruerad topp vilket gör att trycket på kamaxeln är dubbelt så högt som den borde vara. Som resultat av detta, slits kamaxel och kamaxelrem väldigt fort. När BMW upptäckte felet, gjorde man ett utskick till alla ägare av berörda modeller och såväl spännrulle som rem byttes till en modifierad modell. Samtidigt sänktes bytesintervallet för kamaxelremmen från 8000 mil till 4000 mil. Som resultat av denna felkonstruktion, slits även kamaxeln ner betydligt fortare än vanligt, vilket visar sig i form av knackande ventiler. Detta gäller fram till 1994. Från och med 1995 heter motorn M43, har kamkedja och anses mycket långlivad.

520i/525i M20 88-90 (Rak 6:a ­ 12 ventiler)
Motorn har kamrem som skall bytas med ca 6000 mils intervall. Kamaxeln kan slitas ned i förtid vilket hörs som knack från motorn. -88 och i viss mån -89 kan ha felaktiga topplocksbultar. Om bultskallen går av, ramlar den ner och lägger sig under kamaxeln med påföljd att kamaxeln träffar skallen och trycker den igenom topplocket vilket givetvis blir mycket dyrt att åtgärda! Kontrollera topplocksbultarna genom att skruva av oljepåfyllningslocket och se efter om skallarna är av vanlig sexkantstyp. I så fall bör man snarast byta till de hållbara torxbultar som BMW tagit fram. En sådan bultsats kostar 335:- och det tar cirka en timme att byta.

520i/525i M50 91- (Rak 6:a ­ 24 ventiler)
Mycket hållbar motorkonstruktion utan direkta svagheter. Inte alls samma känsliga topp som på M20 motorn. Kamaxelremmen är här ersatt med kamkedja. Tickande ventiler och vibrationer på tomgång kan förekomma. Ofta orsakas detta av igensatta hydrauliska ventilyftare vilket kan indikera slarv med oljebyten. 1993 fick M50 motorn en teknisk uppdatering bl.a. i form av VANOS (kamaxelförställning), vilket ger bättre vrid på låga varv samt lägre förbrukning.

530i/535i M30 88-92 (Rak 6:a ­ 12 ventiler)
Modellen har en känslig topp och knackande ventiler är inte så ovanligt, vilket oftast orsakas av sliten kamaxel som i sin tur beror på långa oljebytesintervaller/lågprisolja. För övrigt rätt hållbar motorkonstruktion.

530i/540i M60 93- (V8 ­ 32 ventiler)
Lyckad och slitstark motorkonstruktion. Finns dock ett par svaga punkter att kontrollera. Oljepumpsbultarna brukar lossna med tiden pga. vibrationer som uppkommer i motorn under drift. Har man nyligen köp en V8 så bör man snarast möjligt se till att få oljepumpsbultarna kontrollerade och åtdragna. Görs lämpligen i samband med en service. Svag punkt nr 2 är läckande insugsmembran, och ger symptom som vibrationer och ojämn tomgång. Själva membranet kostar ca 600 kr på BMW och tar ca 3h att byta för en van mekaniker. Svag punkt nr 3 heter läckande ventilkåpspackning, och upptäcks ofta i samband med byte av tändstift. Finns det olja kring hålet där stiften sitter så är det med stor sannolikhet ventilkåpspackningen som har börjat läcka. Ett problem som både är billigt och enkelt att åtgärda.

Köper man en automatväxlad BMW 540 så ska man kontrollera automatlådan extra noga! Plastkuleproblemet är ett tyvärr kostsamt problem som drabbar ZF5HP30 (Automatlådan som sitter i 540). Det finns plastkulor i lådan som slits med tiden och resulterar i att växellådan börjar växla konstigt. Mer information om symptom och hur man kommer tillrätta med problemet finns här -->.
BMW 530 har den något mindre ZF5HP18-lådan som är besparad från problemet med plastkulor.

M5 3,6/3,8 S38B36 89-92, S38B38 92- (Rak 6:a ­ 24 ventiler)
Mycket slitstark bil, särskilt i beaktande av den höga motoreffekten. Det finns exemplar med över 40.000 mil (i Tyskland) utan att vara utslitna. Välbärgade tyskar köpte med få undantag inte bilarna för att putsa på hemma i garaget utan för att lägga så många och långa mil på Autobahn som möjligt. Det gör den till mätarfifflarnas favorit. Vanliga fel på M5 är de elektroniska stötdämparna (EDC) vilket är dyrt att komma tillrätta med. Motorn kan svettas lite olja, titta efter fläckar under bilen. Titta även efter reparationer efter krockskador. Rost på konstiga ställen kan indikera detta. 3,6-litersmotorn brukar anses något tåligare mot abuse än 3,8:an, men även en välskött 3,8 går hur länge som helst. Undvik postorderchippade och tveksamt vårdade exemplar, då dessa har en tendens att dra på sig svindyra motorskador.

Diesel
I Tyskland har man en "fetare" dieselblandning än vad vi har här i Sverige. Problemet som då uppstår är att packningarna i dieselpumpen torkar och spricker, vilket leder till att den suger tjuvluft och bilen blir svår att starta. Tomgången blir ojämn eller obefintlig. Tipset när man importerar en dieselbil från Tyskland är att man lämnar in pumpen och får den ompackad. Det kostar cirka 4.000:- plus moms hos ett företag som är specialiserade på dieselpumpar, exempelvis Akita i Göteborg. Gör man inte det och packningarna spricker kan drivaxeln i pumpen slitas ut. Byte av pump kostar hos BMW 13.800:- + arbetskostnad.

Touring
Om bilen har taklucka, kontrollera funktionen noga. Touring har så kallad dubbellucka vilket är en avancerad konstruktion som är dyr att komma tillrätta med om den krånglar. Kör bägge luckorna fram och tillbaka och lyssna efter missljud. Att dom går ganska sakta, särskilt om bilens motor inte är igång, behöver inte vara något fel men dom bör inte kärva eller låta illa. Vanligt är också att kabelstammen i gångjärnen till bakluckan nöts av vilket gör att viss funktionalitet upphör. Mikrobrytaren till glasrutan kan lägga av men är rätt enkel att byta. Gasdämparna till glasrutan kan ge upp vilket gör att den inte stannar uppe. Lite pyssligt att byta men inga större svårigheter.

Publicerad 2007-10-11 00:07. Uppdaterad 2007-10-11 00:08.
Copyright © 1997 - 2018 www.AutoPower.se


Annonser