Vtech
AUTOPOWER » GÖR-DET-SJÄLV » MEKARTIPS
Bromsar ] [ Elektronik ] [ Hjul/upphängning ] [ Kaross ] [ Motor & Transmission ] [ Service ] [ Värme/ventilation ] 

AutoPower Mekartips

AC från A till Ö

LÄS DETTA FÖRST!
AutoPower tar inget ansvar för fel som kan uppstå när detta mekartips används. Det är helt och hållet användarens eget ansvar och det göres helt på egen risk.

Jag tänkte försöka reda ut en del begrepp och tog min polare AC- experten Stefan Elfström på Bil&Elservice i Örebro till hjälp för att reda ut bekymren när det bara blåser varmt i sommarhettan då AC-systemet så klart givet upp när den som mest behövs.

Rent generellt så är kvaliten inget vidare på AC installationer på bilar, tunna aluminiumrör och kondensatorer som äts upp av vårt vägsalt på några år, samt att en del biltillverkare lyckas blanda vanlig metall med aluminium i klammor mm. vilket ger galvaniska fenomen, som äter upp aluminiumet på väldigt kort tid. Olika biltillverkare har också en del standardfel pga. rent felaktiga konstruktionslösningar men vi ska försöka ge generell bild av felaktigheter.

Kondensorn placerad framför kylaren är det absolut vanligaste felet, saltet fastnar i kylelementen tillsammans med löv och damm och fräter hål på kondensorn på några år på bilar som används dagligen i ur och skur. Det är ofta väl inbyggda och kan vara svåra för den vanlige bilägaren att komma åt att se om det finns nåt oljekladd någonstans utan att lossa en del runt omkring eller som på de flesta bilar idag plocka bort hela fronten. Vanligast är bakom kondensorfläkten, skruvade fästplåtar och i hörn. I systemet så finns det en olja för smörjning av kompressorn, denna olja trycks ut och följer med gasen ut vid läckage så man kan se på kopplingar, rör och på kondensoren om det är kladdigt av olja för att lockalisera ev .läckage. Detta är vad man som bilägare kan kika efter samt att försöka hålla rent från löv och smuts i fronten på bilen i anslutning till kondensorn och fläkten som sitter framför kylaren.

Nästa felkälla är en icke fungerande kondensorfläkt, den rostar/ärgar ofta fast vintertid då ingen använder systemet, och när så man sedan står i bilkön och trycket i systemet blir så högt att fläkten ska gå igång för att kyla och sänka systemtrycket, händer ingenting, säkerhetsventilen blåser ut gasen, vid ca 35 bar eller så går det hål på en anfrätt halvdålig kondensor , rör eller koppling så gasen läcker ut. Kondensorfläkten styrs ofta av både motorns temperatur via en givare i kylaren och en tryckgivare i AC systemet, fläkten kan snurra i olika hastigheter beroende på vilket tryck eller temperatur som uppnåtts. Och har gasen läckt ut, så blockeras start av systemet av en lågtrycksgivare, för att inte skada kompressorn bland annat. Det sitter oringar i de flesta kopplingar och dessa kan torka så det bildas läckage, att försöka dra åt en sådan koppling, ger ofta ett större läckage då man klämmer åt aluminiumröret för hårt och skadar det istället.

Sedan finns det något som man kan kalla för normalt läckage. Ett system med några år på nacken kan läcka ca 5% gas årligen och till slut så är gastrycket så lågt att systemet inte startar. Oftast är det då genom den grafittätning som sitter i kompressorn, som blir sliten eller torkar på vintern då systemet inte använts, denna tätning behöver vara i kontakt med oljan i systemet för att inte torka ut, så man ska alltid köra systemet vintertid minst någon gång i månaden. Nu brukar kompressorn inte starta när temperaturen sjunkit, så kan man få in sin bil i ett varmgarage med en varmkörd motor någon timme, så att systemet hoppar igång så är det mycket bra för att hålla denna tätning välsmord och förhindra onödiga reparationskostnader. Tätningen är så konstruerad att den tätar bäst vid tryck, så vid en provtryckning visar sig inget läckage därför normalt. Ofta så är detta fel den "billigaste" varianten, då en provtryckning och fyllning utan att behöva reparera nått är överkomligt ca 1500-2000 kr är ett normalpris. Däremot ett kondensorbyte hos en AC verkstad ligger mellan 6-10.000 kr beroende på bilmodell och verkstadens timdebitering De brukar även då fylla på ett spårämne, som gör att det med UV- ljus är lättare att hitta kommande läckage. Det är alltid AC mekanikern som avgör om kvaliten på systemet kan och får fyllas, han får inte fylla på ett system som inte håller normen och är tillräckligt tätt enligt det bestämmelser som finns.

Är man mycket händig och van hemmaskruvare så kan man spara en del arbetskostnader på att byta tex. en kondensor själv, ser man oljeläckage och kladd eller varit hos en AC firma och fått systemet provryckt och kondensorn utdömd, så kan man byta den själv och sedan be AC mekanikern på nytt provtrycka och fylla systemet om det är tätt, någon eller några tusenlappar kan man i bästa fall spara. Men inget jag skulle rekommendera den vanliga bilisten att göra. Det är väldigt vanligt att aluminuimrören och kopplingar ärgat så man vrider av rören till kondensorn om man inte har känsla för det man hålls med. Om det finns gas kvar i systemet så kan man även använda vanligt såpvatten och en duschflaska för att söka läckage.

Att kompressorn ger upp är inte så vanligt, det är oftast nått annat i systemet som då år orsaken till att den havererar och att den får jobba onödigt mycket. För lite gas så kompressorn slagit till och från för ofta vilket gör att den går för varm, stopp i expansionsventilen, igensatt torkfilter.

Det finns olika kompressorer idag de äldre har en magnetkoppling som slår till och från, för lite gas i systemet, vilket ger mycket till och frånslag ger överhettning av magnetkopplingen och kompressorn, även oljan kan bli för varm så den inte smörjer.

Nyare kompressorer är av variabel typ de snurrar hela tiden och trycket i kompressorn sköts via interna ventiler istället för att slå till och från som de äldre. De nyare kompressorena är betydligt känsligare för smuts i systemet ventilerna sätter igen sig om den gamla kompressorn havererat och smutsat ned systemet vid byte av kompressor så kan det ge problem ganska omgående.

Den äldre typen av kompressor med magnetkoppling har dessa referensvärden vid +20C. Med fläkten på Max och ca 1500 varv på motorn. Magnetkopplingen ska slå till o från i 25-60 sekunder, innebär 1-2 gånger i minuten. Den ska var tillslagen 15-40 sekunder. Den ska vara avslagen i 15-25 sekunder Det är generellt vid ett fullt fungerande system som mår bra.

AC systemen är i grunden lika sedan "Hedenhöstiden" men det som har förändrats är automatiken och elektroniken för styrning av systemen vilket också ger en del nya fel såsom klimatorpaneler, programeringfel i styrprogram, tempgivare i kupén mm och detta är inget för amatören att försöka reda ut. Moderna bilar har ju diagnosuttag som även läser av fel i klimatorautomatiken och det är nått som bara en verkstad med rätt utrustning kan leta fel på.


1. Magnetkoppling.
2. Kompressor.
3. Kondensor.
4. Torkfilter.
6. Hög och lågtrycksgivare.
7. Expansionsventil.
8. Evaporator.
10. Gas högt tryck.
11.Vätska högt tryck.
12. Lågt tryck vätska.
13. Lågt tryck gas.

När du trycker på AC knappen så drar magnetkopplingen och kompressorn börjar jobba om det finns ett gastryck över ca. 2 bar, är trycket under så spärrars starten av lågtrycksgivaren. Kompressorn pumpar varm gas genom kondensorn, där fartvinden eller kondensorfläkten kyler av den och den förvandlas till vätska. Passerar torkfiltret som renar från smutspartiklar, syra, kondens från vätskan. Expansionsventilen är styrd av temperaturen och släpper in vätskan och sänker trycket på vätskan genom evaporatorn som med kupéfläktens hjälp förser kupén med kyld luft efter önskat gradtal. I Evaporatorn så förvandlas vätskan åter till gasform dvs. tvärtom mot vad som händer i kondensorn och så börjar proceduren om igen.

Bild 1
Bild 1
Bild 2
Bild 2
Bild 3
Bild 3
Bild 4
Bild 4
Bild 5
Bild 5
Bild 6
Bild 6
Bild 7
Bild 7
Bild 8
Bild 8
Bild 9
Bild 9
Bild 10
Bild 10
Bild 11
Bild 11
Bild 12
Bild 12
Bild 13
Bild 13
Bild 14
Bild 14
Kondensorfläkten snurrar på halvfart när systemet har ett tryck upp till cirka 18 bar och när trycket stiger ytterligare så ger tryckgivaren signal att köra fläkten för fullt. Vissa äldre bilar har bara en termostat i kylaren som startar fläkten om temperaturen stiger, detta är inget bra system, för när fläkten behövs så har den oftast rostat fast och fungerar inte, vilket gör att systemet havererar. Nyare bilar har givare i både kylaren och i AC-systemet som ser till att fläkten startar vid behov oberoende av varandra. En enkel beskrivning hur systemet fungerar.

Bild 1 och 2. Kondensorn sitter framför ordinarie kylare , bild 1 är en öppen och bra montering (Volvo S40) som kan hålla länge, ingen fläkt framför utan dubbla elfläktar på kylarsidan, detta gör att det är lätt att felsöka och framförallt lätt att hålla rent och inga löv, salt fastnar på samma sätt som det ser ut på bild 2. BMW 5 serien tyvärr ser du ut så här på de flesta bilar idag.

Bild 3. En kondensor BMW 5serie där cellerna är helt igensatt och läckage där fläktmotorn suttit framför kylaren och löv o salt har fastnat mellan fläktmotorn och kondensor och den ärgat sönder, detta kan hända på bara några år. Denna är det värsta jag sett, men denna E39 har rullat 29.000 mil , men jag har sett liknande skador bakom fläkten på E39 som bara rullat 8-12.000 mil, där även fläktmotorn havererat.

Bild 4. Nya kondensorer den till vänster är tillverkad i USA och har mera koppar och mässingsdetaljer = bättre kvalitet (Saab) den högra är en Taiwan tillverkad helt i aluminium (BMW) det är den kvalitet som sitter på "alla" nyare bilar idag.

Bild 5. Här har det suttit en klamma som hållit röret i motorrummet, salt har krypit in mellan gummiklamman och röret det har ärgat hål på en 3 år gammal bil. ( Cittra Xantia)

Bild 6. Kompressorn sitter ofta långt ned i motorrummet.

Bild 7. Tre olika modeller den övre är till en äldre amerikansk bil, de två andra normal standard till dagens bilmodeller.

Bild 8. 2 olika modeller av expansionsventiler de sitter oftast i anslutning där rören går genom torpedväggen in till evaporatorn i värmepaketet.

Bild 9. Olika modeller av torkfilter.

Bild 10. Är tre olika modeller av tryckgivare, den till höger är en standard trefunktionsgivare som under 2 bar inte tillåter start av systemet samt sköter hastigheten på kondensorfläkten i två steg beroende av trycket. Den i mitten enbart tryckgivare och den vänstra är en givare som sitter i kylaren för att starta fläkten. Så sitter det på en E39 528-96 Bild 11 och 12

Det finns en hel del reservdelar på marknaden till tex. kompressorn, här är det grafittätningar bild 13 och magnetkoppling bild 14, men det är sällan märkesverkstan reparerar nått utan där byts det bara ut till ny komplett enhet. En specialist har oftast möjligheten att ge ett alternativ samt oftast till en lägre kostnad.

Ett gott råd är att aldrig köpa en bil med icke fungerande AC-anläggningen med motiveringen att den bara behöver fyllas eller att kondensorn är trasig och behöver bytas. Låt bilförsäljaren stå för en reparation med garanti eller pruta minst 10.000 kr på priset.

De som har helautomatisk klimatanläggning stäng aldrig av systemet, det sköter sig själv året runt. De med manuellt AC se till att sätta igång systemet även på vinter så ofta du kan.

Försöka att hålla så rent som möjligt i luftintag och runt kondensorfläkt och kondensor i bilens front och kolla så att fläkten fungerar

Författare: Hasso
Fotograf: Hasso och Stefan Elfström Bil&Elservice Örebro

Upplagd: 2005-04-05   Ändrad: 2005-04-05     Visad 48.204 gånger




AUTOPOWER » GÖR-DET-SJÄLV » MEKARTIPS